Перевозка контейнеров по сети железных дорог в январе 2019 года на 17,9% больше показателя аналогичного периода прошлого года
По итогам января 2019 года перевозка контейнеров по сети железных дорог России составила 374,2 тыс. TEU. Это на 17,9% больше показателя аналогичного периода прошлого года.
В сравнении с январем прошлого года в первом месяце этого года перевозка контейнеров во внутреннем сообщении увеличилась на 10,2% до 148,2 тыс. TEU. Экспортные перевозки выросли на 12,8% до 96,4 тыс. TEU, импортные – на 31,4% до 82,9 тыс. TEU и транзитные – на 35,9% до 46,6 тыс. TEU.
Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения в январе увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 18,5% и составила 237,9 тыс. TEU.
По оперативным данным ОАО «Российские железные дороги», самая высокая динамика отмечена в перевозках строительных грузов – плюс 57,5% (до 6,4 тыс. TEU) и лесных грузов – плюс 49,7% (до 34,2 тыс. TEU).
Объем перевозок металлов черных в контейнерах вырос на 32,2% (до 11,2 тыс. TEU), остальных и сборных грузов – на 29,9% (до 7,1 тыс. TEU).
Увеличилась перевозка химикатов и соды – на 5,9% (до 38,2 тыс. TEU), бумаги – на 17% (до 28,9 тыс. TEU), промышленных товаров – на 16,7% (до 24,3 тыс. TEU), метизов – на 18,9% (до 20,3 тыс. TEU), автомобилей и запчастей – на 16,2% (до 17,1 тыс. TEU) и машин, станков и двигателей – на 16,1% (до 15 тыс. TEU).
Снижение произошло в перевозках химических и минеральных удобрений – на 41,3% до 3,3 тыс. TEU и цветных металлов – на 9,1% до 8 тыс. TEU. Отметим, что по сравнению с показателем декабря прошлого года практически по всем перевозкам грузов в контейнерах отмечена отрицательная динамика. Выросла лишь перевозка химических и минеральных удобрений (+3,1%) и промышленных товаров (+2,1%). Источник:http://seanews.ru/2019/02/04/ru-zheleznodorozhnye-kontejnery-5/
Андрей Старков: «Рост контейнерных перевозок в 4 раза к 2024 году потребует до 450 млрд руб. инвестиций»
По словам заместителя гендиректора ОАО «РЖД», на приобретение необходимого парка подвижного состава и необходимого количества контейнеров нужно от 200 до 300 млрд рублей
Увеличение объема контейнерных перевозок в 4 раза к 2024 году, предусмотренное майским указом Президента России Владимира Путина, требует инвестиций в размере 300-450 млрд руб., сообщает ТАСС со ссылкой на заявление заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Андрея Старкова.
«Мы для себя оценивали, сколько потребуется инвестиций в дополнительное приобретение подвижного состава. В данной ситуации это не объем инвестиций ОАО «РЖД», это объем инвестиций, которые потребуется в целом. Наша оценка, что приобретение необходимого парка подвижного состава и необходимого количества контейнеров потребует условно от 200 до 300 млрд руб. инвестиций и создание минимально достаточной под эти объемы опорной сети — еще порядка 100-150 млрд руб.», — сказал он.
По словам Андрея Старкова, компания настроена активно привлекать для достижения этих целей рыночных игроков.
При этом на развитие контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» готово направить и средства от продажи акций «ТрансКонтейнера». «Мы считаем, что это основное направление, на которое будут эти средства направлены», — подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «РЖД».
Как сообщал Gudok.ru, по итогам 2018 года перевозки контейнеров на сети ОАО «РЖД» выросли на 14% до 4,5 млн TEU. Источник:http://www.gudok.ru/news/?ID=1452148
Перевозка грузов в контейнерах по сети РЖД: строительные грузы демонстрируют рост погрузки
По итогам первого месяца 2019 года, именно этот сегмент продемонстрировал максимальный рост погрузки, в то время как по итогам 2018-го он оказался в числе «аутсайдеров» Перевозки грузов в контейнерах по сети ОАО «РЖД» в январе 2019 года составили 374,2 тысяч TEU. Это на 17,9% больше, чем в начале прошлого года.
В частности, во внутреннем сообщении было отправлено 148,2 тысячи (+10,2%), в транзитном – 46,6 тысячи (+35,9%), в экспортном – 96,4 тысячи (+12,8%), в импортном – 82,9 тысячи (+31,4%). Максимальный рост погрузки в отчетном периоде продемонстрировали черные металлы (+32,2%), лесные грузы (+49,7%) и строительные (+57,5%). Последние, кстати, по итогам 2018 года стали «аутсайдерами»: в сравнении с 2017-м погрузка снизилась на 6,8% до 123,8 млн тонн. В текущем году темпы падения замедлятся, прогнозируют аналитики ИПЕМ, но показатель все равно может не достигнуть уровня в 120 млн тонн. В то же время в отчетном периоде отрицательную динамику продемонстрировали цветные металлы (-9,1%), химические и минеральные удобрения (-41,3%). В целом, перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения в январе выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,5% и составила 237,9 тысяч TEU. Напомним, что в 2019-м Институт проблем естественных монополий прогнозирует рост погрузки на сети РЖД в пределах 1,6-1,9% по отношению к уровню 2018 года. LR.Источник:http://logirus.ru/news/transport/stroitelnye_gruzy_-nagulyalis-_i_vernulis_na_zheleznuyu_dorogu_-_v_konteynerakh.html
В январе 2019 года общая численность грузовых вагонов на сети выросла на 3,2% по сравнению с январем 2018-го
По данным РЖД, в конце января 2019 года общее количество парка грузовых вагонов на сети РЖД составило 1 114 322 ед. (здесь и далее показатели приводятся из расчета в среднем за сутки), что на 3,2% больше по сравнению с январем 2018-го.
Численность рабочего парка подвижного состава в годовой динамике выросла с 925 785 до 949 428 ед. (+2,5%). Кроме того, за указанный период увеличилась общая численность парка платформ с 63 859 ед. в январе 2018 года до 64 930 ед. в январе 2019-го (+2,1%). Рабочий парк платформ, который составляет немногим более половины от общего парка, вырос с 33 441 до 35 567 ед. (+6,3%).
За период с января 2018 года по январь 2019-го снизилась численность трех родов подвижного состава: цистерн, крытых, а также рефрижераторных вагонов. Общий парк цистерн сократился с 251 250 ед. в январе 2018 года до 245 081 ед. (-2,5%), рабочий парк – с 241 351 до 235 928 ед. в январе 2019-го (-2,2%). Общий парк рефрижераторов уменьшился с 4155 до 3442 ед. (-17,2%), рабочий – с 3528 до 3183 ед. (-9,8%).Общий парк крытых вагонов в январе 2019 года составил 54 121 ед., что на 5,2% меньше итога января прошлого года (57 039 ед.), рабочий парк в данном сегменте за год уменьшился незначительно, с 44 034 до 43948 ед. (-0,2%).Источник:http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/v-yanvare-2019-g-obshchaya-chislennost-gruzovykh-vagonov-na-seti-vyrosla-na-3-2-po-sravneniyu-s-yanv/
Маленьких контейнерных операторов вытесняют с транспортного рынка
Независимые перевозчики и фидерные операторы общего пользования вытесняются c североевропейского рынка фидерных перевозок (Балтика и Северное море) магистральными операторами.
В контексте объявления Team Lines о прекращении работы с 11 февраля Alphaliner проанализировал изменения на рынке фидерных перевозок за последнее десятилетие и заключил, что фидерные операторы стремительно теряют долю рынка, и эта тенденция имеет необратимый характер. Анализ тоннажа, задействованного операторами на маршрутах внутри Северной Европы в 2009 и 2019 годах, свидетельствует о том, что доля магистральных перевозчиков в этом сегменте рынка увеличилась за последние десять лет с 34% до 56%.
Доминирующее положение имеют четыре крупнейшие европейские линии MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd, в последние годы также динамично растет доля Cosco.
Будущее независимых фидерных операторов аналитик называет ”неопределенным”. С одной стороны, их доля рынка сократилась с 66% до 44%. С другой, совокупная вместимость флота снизилась с 164 тыс.TEU в 2009 году до 117 тыс. TEU в настоящее время в результате сокращения флота некоторыми операторами, и ухода с рынка других.
На прошлой неделе ТАСС сообщал о предстоящем прекращении деятельности TeamLines. Ранее с рынка ушли Baltic Container Lines, Intermarine (IMCL), United Feeder Services, Feederlink, Tschudi Lines иMacAndrews. Последний – фидерный оператор CMA CGM — был объединен с Containerships, приобретенным французской линией в прошлом году. Источник:http://infranews.ru/logistika/containeri/53648-malenkix-kontejnernyx-operatorov-na-baltike-i-v-severnom-more-ne-ostanetsya/
Обеспечение высокой скорости обработки контейнерных грузопотоков, плановое увеличение скорости перевозок – основные конкурентные преимущества контейнерного транзита на маршруте Европа-Азия
Поддержание стабильно высокой скорости движения по колее 1520, проходящей по территории России, Белоруссии и Казахстана, является основным конкурентным преимуществом в сфере транзитных контейнерных перевозок.
Об этом на итоговом заседании технико-экономического совета Белорусской железной дороги заявил президент ОТЛК ЕРА Алексей Гром. "Нам важно согласовывать собственные планы компании с планами по развитию администраций железных дорог, по которым проходят наши маршруты. Мы должны вместе совершенствовать технологию перевозок, преодолевать барьеры, находить узкие места и их расшивать. Итоговая скорость движения контейнерных поездов зависит, в том числе от сопредельных железнодорожных инфраструктур в Европе. Мы рассчитываем, что наши партнеры в Евросоюзе также будут работать над обеспечением высокой скорости обработки контейнерных грузопотоков на маршруте Европа – Азия", – приводит его слова пресс-служба компании.
Источник:http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/planovoe-uvelichenie-skorosti-perevozok-osnovnoe-konkurentnoe-preimushchestvo-konteynernogo-tranzita/
Повышение вывозных пошлин на поставки круглого леса влияет на спад объема лесных перевозок
В январе на Дальневосточной железной дороге погружено 359 тыс. т древесины и лесоматериалов. Это на 8,4% меньше, чем за аналогичный прошлогодний период.
Снижение отправок дальневосточной лесопродукции, которая в большинстве своем идет на экспорт, было ожидаемо. С начала 2019 года пошлины на вывоз круглого леса возросли до 40%, тогда как в прошлом году были 25%. Но и это не предел: ожидается, что в 2020-м они поднимутся до 60%, а в 2021-м – до 80%. Власти РФ исходят из того, что увеличение вывозных пошлин должно повысить глубину переработки на территории страны. Несмотря на реализацию за последние годы нескольких крупных проектов в этой области, в Минпромторге считали, что достижения в лесопромышленном комплексе Дальнего Востока достаточно скромные.Источник:http://www.rzd-partner.ru/logistics/news/povyshenie-vyvoznykh-poshlin-na-postavki-kruglogo-lesa-vliyaet-na-spad-obema-lesnykh-perevozok/
Россия не будет запрещать экспорт леса в Китай
Ранее сообщалось, что его могут временно ограничить из-за проблем лесовосстановления и "черных вырубок"
Россия не рассматривает вариант полного запрета на экспорт древесины в Китай. Об этом в пятницу сообщил журналистам руководитель Федерального агентства лесного хозяйства России (Рослесхоз) Иван Валентик.
"Тема ограничения экспорта в Китайскую Народную Республику никогда не устанавливалась в смысле установления запрета на экспорт, эта тема рассматривалась исключительно в свете установления иных мер таможенно-тарифного регулирования. То есть пошлины на кругляк необходимо было поднять, соответственно, облегчить наоборот или сделать более выгодным экспорт продукции глубокой переработки древесины", - сказал он.
По словам Валентика, необходимо провести серьезную работу над тем, как сегодня осуществляется экспорт древесины в Китай. Сегодня, к примеру, под единым таможенным кодом проводится экспорт и грубо обработанной древесины, и глубоко обработанной древесины. Этим пользуются недобросовестные предприниматели, "которые экспортируют уже не круглый лес в Китай, но по многим признакам эта древесина не имеет глубокой переработки и серьезной добавленной стоимости, которая оставалась бы в Российской Федерации в виде налогов, зарплат и иных источников доходов", отметил он. Источник:http://www.tks.ru/news/nearby/2019/02/08/0014
387 рамок автоматического весогабаритного контроля будет установлено на дорогах России
В рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» будет установлено 387 рамок автоматического весогабаритного контроля на федеральных трассах и региональных автодорогах, сообщил министр транспорта РФ Евгений Дитрих, выступая на заседании комитета Госдумы по транспорту и строительству.
Это позволит избавиться от тяжелых фур с перегрузом, которые убивают и дороги, и людей. По словам министра, тяжелые грузы безопаснее перевозить по железным дорогам. ОАО «РЖД» готово взять это на себя. В этом году на автодорогах появится 250 АПВГК. А к концу 2020 года система автоматизированного весогабаритного контроля будет включать в себя 387 пунктов.После принятия законодательных поправок водитель, не взвесив свой грузовик, не будет иметь права выехать на федеральную трассу. Источник:http://www.rzd-partner.ru/auto/news/387-ramok-avtomaticheskogo-vesogabaritnogo-kontrolya-budut-ustanovleny-na-dorogakh-rossii/
Цифровая платформа маркировки товаров сможет включить в себя системы стран ЕАЭС
Создаваемая в России цифровая платформа маркировки товаров сможет интегрировать в себя аналогичные системы, действующие в странах Евразийского экономического союза. Об этом в пятницу сообщил заместитель гендиректора Центра развития перспективных технологий (ЦРПТ) Реваз Юсупов, выступая в рамках форума "Цифровая маркировка и прослеживаемость товаров".
"Сейчас создается цифровая платформа, которая будет надгосударственной и позволит интегрировать в себя национальные компоненты каждой из стран", - сказал он, напомнив, что именно ЦРПТ является единым оператором системы маркировки и прослеживаемости товаров. По словам Юсупова, информация о происхождении товара будет попадать в систему и без препятствий перемещаться между странами, сопровождая товар на всем его пути от производителя к потребителю. При этом одним из главных аспектов функционирования системы маркировки на уровне ЕАЭС он назвал унификацию законодательства и технологий.
В свою очередь главный конструктор ЦРПТ Анатолий Гавердовский рассказал, что внедряемая система маркировки "Честный ЗНАК" продемонстрировала свою эффективность, и опыт Центра по ее созданию может быть использован как в Казахстане, так и в других странах ЕАЭС. "Данные, которые аккумулируются в цифровой платформе, предоставляют уникальные возможности для бизнеса по оптимизации логистики и управления остатками в рамках страны, а не только отдельного склада", - отметил он.
В этой связи Гавердовский также заметил, что необходимость создания единой системы маркировки продиктована интересами бизнеса. "У участников оборота единственное требование - дать один интерфейс взаимодействия с государством, так как очень сложно вести учет в разных системам", - подчеркнул Гавердовский.Источник:http://www.tks.ru/news/nearby/2019/02/08/0015
РЖД выделят более 25 млрд руб. на развитие железной дороги Свердловской области в 2019 году
Инвестиции РЖД в развитие Свердловской железной дороги (СВЖД) в 2019 году составят более 26 млрд руб., сообщила в четверг пресс-служба СВДЖ.
"В 2019 году инвестиции ОАО "РЖД" в развитие Свердловской железной дороги составят 26,8 млрд руб. (в 2018 г. – 24,7 млрд). Наибольший объем вложений запланирован в крупные инфраструктурные проекты и объекты сетевого значения", – цитирует сообщение ТАСС.Уточняется, что значительные средства будут направлены на развитие существующих железнодорожных линий. По программе модернизации планируется реконструировать пути на 21 перегоне, а по программе капремонта – обновить 47 перегонов железнодорожного пути.
Инвестиции в проекты, связанные с технологической устойчивостью производственного процесса, перевозочной деятельностью и безопасностью движения поездов, составят 6,2 млрд руб. "Средства запланированы на обновление предприятий путевого комплекса, оборудования и устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи, развитие предприятий локомотивного и вагонного хозяйств, повышение безопасности движения", – сообщила пресс-служба. Источник:http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/rzhd-vydelit-bolee-25-mlrd-rub-na-razvitie-zheleznoy-dorogi-sverdlovskoy-oblasti-v-2019-godu/
«Неуспевающих» таможня переведет на единый лицевой счет – добровольно-принудительно
С 10 февраля будет осуществляться автоматический перевод на единые лицевые счета (ЕЛС) участников ВЭД Москвы и Московской области, сообщили в пресс-службе Московской областной таможни. А с 16 февраля – юридических лиц Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Завершить переход всех импортеров и экспортеров в РФ на ЕЛС ФТС планирует до 31 марта.
При этом остатки денежных средств учВЭДов с имеющихся счетов будут перенесены на единый лицевой счет Федеральной таможенной службы. Исключение составят средства, внесенные таможенными представителями за декларантов, которым еще не открыт ЕЛС. При желании эти деньги могут быть возвращены на банковский счет. Оптимизация системы таможенных платежей стирает границы между региональными таможнями и дает возможность эффективнее и оперативнее управлять денежными средствами участника ВЭД. Например, используя ЕЛС, не нужно получать несколько актов сверки от таможни, если груз оформляется в разных городах или в разных управлениях. Также благодаря электронной цифровой подписи и регистрации в личном кабинете можно получить данные об остатках на счете в режиме онлайн. Источник:http://logirus.ru/news/custom_and_ved/kto_ne_uspel-_togo_tamozhnya_na_edinyy_litsevoy_schet_perevedet_dobrovolno-prinuditelno.html
ФТС утвердила форму и порядок составления расчета таможенных пошлин и налогов
ФТС утвердила форму и порядок составления расчета таможенных пошлин и налогов, взимаемых по единым ставкам либо в виде совокупного таможенного платежа.
Расчет заполняется по результатам таможенного контроля или на основании иного решения в сфере таможенного дела, фиксирующих факт нарушения права ЕАЭС и законодательства РФ о таможенном регулировании. Это влечет наступление срока уплаты таможенных пошлин и налогов.Приказ зарегистрирован в Минюсте РФ 25 января 2019 г. (Регистрационный N 53571). Настоящий приказ вступает в силу с 28 февраля 2019 г. Текст приказа опубликован на "Официальном интернет-портале правовой информации" 28 января 2019 г. Источник:http://www.tks.ru/news/nearby/2019/02/06/0007
Роспотребнадзор определил продукты, которые не могут храниться на таможне более суток
Роспотребнадзор составил список быстропортящихся товаров, которые нельзя хранить более 24 часов с момента задержания таможенными органами. Соответствующее постановление опубликовано на портале нормативных правовых актов.
Согласно кодексу Евразийского экономического союза (ЕАЭС), на таможне в течение 30 дней хранятся задержанные товары, которые не являются предметами административного правонарушения или преступления, либо являются таковыми, но не были изъяты или арестованы. Исключение составляют продукты, которые быстро портятся,— их нельзя хранить более суток.
В списке более 40 наименований, в том числе:
мясо свежее или охлажденное (говядина, свинина, баранина, козлятина; мясо лошадей, ослов, мулов);
рыба свежая или охлажденная (включая филе и фарш); ракообразные и моллюски;
молочные продукты (молоко, сливки, йогурт, сливочное масло, сыры и творог);
овощи (томаты, морковь, свекла, картофель, огурцы и корнишоны, капуста кочанная и цветная и т.д.);
бобовые;
фрукты (все цитрусовые; ананасы, авокадо, манго, виноград, яблоки, груши, дыни, арбузы, папайя, абрикосы, вишня и черешня, персики и нектарины, сливы и т.д.).
Публичное обсуждение проекта продлится до 7 марта 2019 года. Источник:http://www.tks.ru/news/nearby/2019/02/11/0002
В Подмосковье открыли новый таможенный пост для крупного экспортно-импортного логистического узла сельхозназначения
Объект контроля грузов появился в городском округе Наро-Фоминск. В этом округе создается крупный экспортно-импортный логистический узел сельхозназначения.
Здесь сделают транспортно-складскую платформу, мощный холодильный комплекс и агропромышленный парк. Предприятия, работающие на экспорт, смогут разместить здесь свои терминалы. Для контроля перемещения грузов и нужен таможенный пост. По решению руководства Московской областной таможни здесь был создан Селятинский таможенный пост, который переместили из Ступино на новые площади. Но ведомственный код поста был сохранен, передает в «Вести Подмосковья» пресс-служба Мособлтаможни. В Селятино будут оформлять товар, прибывающий на одноименную станцию Московской железной дороги. Первая крупная партия грузов в контейнерах скоро прибудет сюда из Китая. Источник:http://www.rzd-partner.ru/logistics/news/v-podmoskove-otkryli-novyy-tamozhennyy-post-/
EBITDA мировой контейнерной отрасли составляет $25 млрд
Drewry прогнозирует замедление роста глобального спроса на перевалку контейнеров в портах с 4,7% в 2018 году до чуть более 4% в 2019 году.
Аналитик отмечает, что 4%, тем не менее, станет весьма значительным показателем прироста, который обеспечит расширение рынка более чем на 30 млн TEU.
С другой стороны, Drewry предупреждает, что этот прогноз весьма условен, так как до сих пор не понятно, по какому сценарию Великобритания будет выходить из ЕС, и как будет развиваться торговый конфликт между Китаем и США.
Со стороны спроса, Drewry прогнозирует прирост мощности глобальной портовой индустрии в 2019 году на 25 млн TEU, который будет достигнут инвестициями примерно в 7,5 млрд долларов США. Аналитик полагает, что операторы по прежнему будут очень осторожно инвестировать в расширение мощностей из-за снижения доходности операций, и особенно, в проекты строительства новых мощностей. С другой стороны, операторы терминалов и портов будут продолжать развивать свою деятельность за пределами портов, чтобы расширить контроль над цепочкой поставок, диверсифицировать источники доходов и теснее сотрудничать с непосредственными грузовладельцами. Drewry отмечает, что и крупнейшие перевозчики идут по тому же пути.
Резюмируя свой прогноз, Drewry пишет, что, несмотря на проблемы, глобальная контейнерная индустрия останется стабильным, прибыльным бизнесом. Оборот отрасли в 2019 году превысит 800 млнTEU, что по расчетам аналитика генерирует операционную прибыль EBITDA более 25 млрд долларов.Источник:http://infranews.ru/logistika/containeri/53639-ebitda-mirovoj-kontejnernoj-otrasli-sostavlyaet-25-mlrd/
FESCO: факторы, оказывающие позитивное влияние на развитие перевозок в составе контейнерных поездов
Сокращение издержек на действующих маршрутах, развитие комплексных услуг и максимальное удовлетворение спроса и потребностей клиентов стали теми факторами, которые продолжили оказывать свое позитивное влияние на развитие перевозок в составе контейнерных поездов. О перспективах данного сегмента транспортных услуг рассказал начальник отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO Максим Шишков.
– Максим Сергеевич, как Вы оцениваете итоги 2018 года в сегменте организации перевозок контейнерными поездами?
– В целом последние 3 года рынок контейнерных перевозок показывал положительную динамику и давал участникам рынка возможность развиваться ускоренными темпами, в том числе и 2018-й был позитивным для отрасли.
– Какие основные популярные направления 2018 года можно выделить во внутренних перевозках?
– Во внутренних перевозках можно выделить маршрут из Московского региона в Красноярск, в транзите это маршрут с Дальнего Востока в Узбекистан, также активно развиваются транзитные направления через Калининград.
– Какие факторы, с Вашей точки зрения, влияют на наблюдаемый рост и способствуют развитию перевозок контейнерными поездами?
– В настоящее время основной тренд – это сокращение издержек на действующих маршрутах, развитие комплексных услуг и максимальное удовлетворение спроса и потребностей клиентов. Мы отмечаем рост загрузки действующих коридоров, о которых я говорил выше. Отсутствие кардинальных изменений географии перевозок обусловлено тем, что структурно экономика России не меняется, и, как следствие, не меняются экспортные регионы и основные точки потребления.
– Можно ли назвать сложившиеся тренды в данном сегменте долгосрочными?
– Если говорить о контейнерных перевозках по сети ОАО «РЖД», то ключевой долгосрочный тренд – это сохранение за Москвой роли главного распределительного центра страны для прибывающего в Россию импорта. 58% качественной складской недвижимости России находится именно в Москве и области.
– Какие перспективы развития Вы видите на 2019 год? Ваши прогнозы на этот год в целом?
– Основным трендом 2019 года будет замедление темпов роста контейнерного импорта при росте спроса на экспортные отправки. Отсутствие подпитки импортными потоками может в дальнейшем вызвать дефицит в экспортных локациях. Мы ожидаем, что в 2019 году контейнерный рынок вырастет на 7,5%. Как и в 2018-м, продолжится контейнеризация готовой экспортной продукции, сохранится тенденция расширения географии экспорта – переход от торговли со странами СНГ к торговле с дальним зарубежьем с расширением использования именно контейнеров. Драйвером роста контейнерного рынка в 2019 году останутся транзитные потоки, в основном маршрут Китай – Европа – Китай. При этом внутренние перевозки будут определяться слабым ростом внутреннего потребления в регионах.
Источник:http://www.rzd-partner.ru/logistics/interview/zagruzit-koridory/
Анализ перспективных направлений грузоперевозок
В минувшем году рынок хорошо воспринимал предложения логистических операторов
В 2018 году продолжали увеличиваться объемы грузоперевозок на традиционных для «РЖД Логистики» маршрутах – из Поднебесной в Польшу и Германию. Традиционно рос экспорт пиломатериалов из Сибири в Китай, а из Китая – импорт непродовольственных товаров в Москву. Рынок в прошлом году в принципе хорошо воспринимал предложения самих логистических операторов. Вслед за нашими тестовыми перевозками из Японии активно заинтересовалась транзитом своих грузов через российские дальневосточные порты и Южная Корея. По итогам 2018 года заметно вырос транзит в Белоруссию, поезда стали курсировать по еще одному маршруту через станцию Колядичи.
В целом и в этом году одним из самых перспективных направлений в деятельности «РЖД Логистики» останутся мультимодальные перевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Другим крайне важным для «РЖД Логистики» маршрутом является международный транспортный коридор Север – Юг, открывающий большие перспективы для всех стран, через которые он пролегает (Индия, Иран, Азербайджан, Россия и страны Европы). В январе 2019 года мы подписали с крупнейшим оператором железнодорожных контейнерных перевозок в Индии CONCOR меморандум о взаимопонимании, который предполагает совместное внедрение логистических сервисов на этом направлении.
Генеральная задача для «РЖД Логистики» в 2019 году – это максимально эффективное использование подвижного состава и инфраструктуры за счет включения новых транспортных маршрутов. Это крайне важно для транзитных перевозок, потому что, например, Китай каждый год урезает на 20% свои субсидии железнодорожных перевозок. Это означает, что мы обязаны предоставлять качественные логистические сервисы, соответствующие потребностям наших клиентов, чтобы они и дальше стремились использовать железнодорожные сервисы, несмотря на сокращение дотаций со стороны Китая. Субсидии – это всегда временное решение, они дают лишь толчок, а дальше мы сами должны выстроить работающую систему для привлечения новых потребителей. В 2019 году «РЖД Логистика» планирует и дальше развиваться во всех направлениях, в том числе разрабатывать новые маршруты и внедрять современные логистические сервисы. Как, например, перспективный проект «РЖД Логистики» Rail Jet – доставка товаров из Пекина в Москву за 6 суток в багажных вагонах пассажирских поездов. Это принципиально новая услуга скоростных железнодорожных перевозок различных грузов, в том числе товаров электронной торговли, в составах пассажирских поездов, гарантирующих доставку в Москву и Пекин с точностью до минуты. Другим сервисом, который активно развивает наша компания, является новый мультимодальный транзитный маршрут из Китая до порта Бронка и оттуда коротким морским плечом – в порты Северной Европы, в том числе Хельсинки, Гамбург, Роттердам. Новый маршрут позволит избежать простоев на входе в Европу и будет способствовать развитию торговых отношений между Китаем и такими странами, как Финляндия, Германия, Нидерланды и другие.
Администрациям всех стран, через которые идут транзитные поезда, предстоит еще плотнее работать в целях повышения эффективности транзита, вырабатывать единый график движения поездов, чтобы максимально сократить простои по границам. Еще одна немаловажная задача для отечественных логистических компаний – наращивание объемов экспортных перевозок сельскохозяйственной продукции. Ее в 2018 году озвучил президент России Владимир Путин, который поручил нарастить российский агроэкспорт до $45 млрд в течение ближайших 6 лет. Для логистов это еще один вызов, еще одна интересная задача, которая, уверена, подтолкнет развитие рынка.
Обзор: Морские порты России – итоги 2018 года
|
На фоне громких арестов, судебных тяжб с регуляторами, конфликтов между бизнесом и властями и кадровых перемен, в целом уходящий год можно все же оценить как достаточно успешный для стивидорного бизнеса. Грузооборот морских портов продолжает расти, превысив в 2018 году 800 миллионов тонн, в отрасли заключена первая портовая концессия, вводятся важные законодательные инициативы, сырьевым вектором развития становится Северный морской путь. Проблемы владельцев, нервы миноритариев, тень регуляторов всех мастей за спиной — не самый лучший набор для инвестиционной привлекательности, однако многое перевешивает бум инфраструктурного строительства и перевозок, который неизбежно последует, если государство и бизнес реализуют масштабные планы до 2024 года хотя бы наполовину, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс. Смена штурвала После почти девяти лет в должности замминистра транспорта, а с 2015 года — одновременно и руководителя Росморречфлота, Виктор Олерский покинул свой пост, чтобы вернуться в бизнес (до перехода во власть он занимал пост председателя совета директоров АО «Северо-западное пароходство», работал в Балтийском морском пароходстве»). На смену Олерскому пришел президент ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», входит в группу «Совкомфлот») Юрий Цветков — распоряжение правительства о его назначении было подписано 2 августа. Совмещение должностей главы агентства и заместителя министра транспорта имеется только в Росморречфлоте, и вполне возможно, что кадровые изменения в отрасли будут не последними. В ноябре помощник президента Игорь Левитин (экс-глава Минтранса) назвал подобное совмещение ошибочным экспериментом. По его мнению, целесообразности в объединении функций нормотворчества с текущей деятельностью агентства нет. Осенью в водную отрасль перешли сразу два экс-губернатора. Так, к морякам вернулся Андрей Тарасенко (ранее возглавлял ФГУП «Росморпорт») — вскоре после отставки с должности врио губернатора Приморского края он был назначен заместителем главы Росморречфлота. Переход же экс-губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко на пост главы совета директоров АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) затянулся на долгих три месяца. Смена состава произошла не только в ведомствах: волна кадровых изменений прошла в крупнейшем отечественном стивидорном холдинге. После прихода в НМТП нового гендиректора — ставленника «Транснефти» Сергея Киреева — в феврале порт покинули несколько ключевых топ-менеджеров, включая первого замгендиректора, руководителя коммерческой группы, технического директора и директора по кадрам. Тогда же события вокруг холдинга стали развиваться по спирали. Государственный порт Последние пять лет НМТП работал в противофазе существования двух крупнейших акционеров, с различными взглядами на стивидорный бизнес. Партнеры время от времени поднимали вопрос о разделе холдинга, но к серьезным шагам это не приводило. В начале года глава «Транснефти» Николай Токарев рассказывал, что компания выходила с инициативой продажи пакета в НМТП, но «никаких принципиальных решений принято не было». При этом в феврале стало известно, что совместное предприятие группы «Сумма» и «Транснефти» — Novoport Holding Ltd. (которым партнеры владели на паритетных началах) — не может выдвинуть кандидатов в совет директоров НМТП в связи с необходимостью заключения нового акционерного соглашения. Стороны продолжали хранить молчание, когда совет директоров НМТП утвердил список кандидатов в новый состав из пяти представителей «Транснефти» и двух кандидатов от государства. Только на февральском форуме в Сочи владелец «Суммы» Зиявудин Магомедов заявил, что обсудит судьбу пакета в НМТП с «Транснефтью», если решит выйти из актива. Триггером публичного конфликта стал танкер «Пенелопа», заблокировавший причал в новороссийском порту, что препятствовало отгрузке нефтепродуктов. В ситуации, по мнению «Транснефти», оказались виновны Минтранс и капитан порта, которые не давали нужных распоряжений. На фоне скандала вокруг «Пенелопы» ФАС сообщила, что удовлетворила ходатайство «Фенти Девелопмент Лтд.», входящей в группу «Транснефти», о приобретении права определять условия осуществления предпринимательской деятельности НМТП. «Сумма» подтвердила, что «Транснефть» сделала выгодное предложение о выкупе доли и что идут переговоры. На мартовское внеочередное собрание по переизбранию совета директоров НМТП акционеры не приехали, оно было отменено из-за отсутствия кворума. Следующий раз собраться для выборов совета директоров порта акционерам предстояло 13 апреля. Однако в пятничный вечер 30 марта Зиявудин Магомедов и его брат Магомед были задержаны, а 31 марта они были арестованы по подозрению в хищении 2,5 млрд рублей. После ареста Зиявудина Магомедова «Транснефть» сообщила, что переговоры приостановлены. На собрании акционеров 13 апреля избирается новый состав совета директоров порта, в который представители «Суммы» не вошли. В апреле появились слухи о том, что переговоры о покупке доли «Суммы» в НМТП ведет «Роснефть» — по крайней мере, сама госкомпания сообщила о поступлении целого ряда запросов от СМИ на эту тему и о спекуляциях в соцсетях. После «Роснефти» заявление сделала и «Сумма». «Во избежание дальнейших спекуляций в СМИ группа «Сумма» официально заявляет, что никаких переговоров о возможной сделке по продаже своей доли в капитале НМТП в последние несколько недель ни с кем не вела», — сообщила компания. Первым публично допустил появление «Роснефти» в числе акционеров НМТП глава ФАС Игорь Артемьев. «И, конечно же, я думаю, что акционеры там (в НМТП — ИФ) появятся другие, это вопрос времени. Либо «Транснефть» расширит, потому что она там льет, либо «Роснефть», потому что ей нужен этот порт — она на экспорт поставляет огромное количество, и ей просто нужно иметь свою инфраструктуру, чтобы просто не грабили на проходе», — говорил глава ФАС. Тем временем, в ходе судебных заседаний стало известно, что на ряд активов группы «Суммы» был наложен арест в рамках уголовного дела. Накануне годового собрания акционеров порта «Транснефть» сообщила, что работает над снятием ареста со счетов и имущества НМТП. На самом собрании, проходившем впервые не в ДК Моряков, а в фешенебельном отеле Hilton в Новороссийске, акционеры согласились подождать снятия судебных запретов и отказаться от выплаты дивидендов по итогам 2017 года. При этом гендиректор порта Сергей Киреев пообещал дивиденды сразу после снятия наложенного на имущество «Суммы» ареста. Арест был снят 29 июня. О состоявшейся сделке по выкупу доли «Суммы» в НТМП «Транснефть» сообщила в октябре: трубопроводная монополия выкупила долю в СП, контролирующем НМТП, за $750 млн. Как «по-новому» будет владеть портом «Транснефть» и будет ли приватизирован госпакет НМТП, станет понятно после презентации долгосрочной стратегии порта. В декабре Николай Токарев заявлял, что стратегия НМТП будет представлена в ближайшее время. Как вы яхту назовете Следующим активом, проданным группой «Сумма» после НМТП, стал пакет FESCO в «Трансконтейнере». «Дальневосточное морское пароходство» в течение всего года сохраняло планы рассчитаться с держателями российских облигаций и выйти из затяжного дефолта. Осенью стало известно, что большую часть задолженности перед держателями бондов компания планирует погасить за счет средств от продажи своего пакета в ПАО «Трансконтейнер». В конце октября президент FESCO Александр Исурин пообещал произвести выплаты в течение нескольких недель. «Естественно, чтобы погасить 7 млрд рублей нужно сделать что-то значимое», — отмечал он. «Если бы у нас не было задолженности, не факт, что мы бы «Трансконтейнер» продавали», — сказал Исурин. Саму FESCO, имеющую среди акционеров группу «Сумма» (32,5% акций) в 2018 году продолжало штормить, но ожидаемой смены собственника в пароходстве так и не произошло. Крупнейшему мировому оператору DP World (ОАЭ), который активно инвестирует в покупку портовых активов во всем мире, вернуться в российские порты (в 2013г. продал Global Ports свою 25%-ную долю в ООО «Восточная стивидорная компания») в этом году не удалось. Начиная с сентября информация о готовой и структурированной сделке по покупке Российским фондом прямых инвестиций совместно с DP World доли в FESCO сошла на нет. На форуме во Владивостоке представитель DP World поднял этот вопрос. «Здесь собрались люди, которые принимают государственные решения, мы 3 года занимались вопросами с FESCO, мы до этого занимались новороссийским «НУТЭП» (группы — ИФ) «Дело». Все упирается в отсутствие government-government agreement. Я очень прошу, если это возможно, Минтрансу рассмотреть, может быть, еще раз оживить тему заключения такого договора. Потому что та сфера деятельности, которой мы занимаемся, требует стратегического (подхода — ИФ)», — заявлял он. Сделка по покупке РФПИ с арабской DP World доли в FESCO документально готова, сообщал позже глава ФАС Игорь Артемьев. Через год после подачи ходатайства о приобретении акций FESCO ФАС продлила его рассмотрение. Арест Зивудина Магомедова тем временем продлен до февраля 2019 года. А еще один предприниматель, связанный с логистикой — петербургский бизнесмен Дмитрий Михальченко (занимал пост гендиректора ООО «Феникс», оператора нового порта Бронка под Петербургом) в самом конце декабря получил четыре года и семь месяцев колонии за контрабанду элитного алкоголя. Судебный прецедент В уходящем году стивидоры продолжали отстаивать в судах границы порта в спорах с антимонопольным ведомством. Абсолютно неожиданным стал пересмотр в Верховном суде тарифного спора с ФАС и решение президиума ВС. Суд в последней инстанции установил незаконность предписаний антимонопольного ведомства, отменив решение ФАС о перечислении в бюджет 9,7 млрд рублей, висевшее дамокловым мечом над НМТП почти полтора года. По мнению экспертов, оспариваемая сумма была одной из крупнейших за последние годы в судебных спорах с ФАС. Ключевым моментом спора был вопрос о границах конкурентного рынка, на котором взаимодействуют стивидоры и их клиенты. ФАС исходила из того, что они идентичны границам самого новороссийского порта, а НМТП — что они распространяются на весь Азово-Черноморский бассейн, где с ним конкурируют еще 11 других портов. И если решения о территориальных границах портов рутинно утверждается законодательными актами, то определять границы конкурентного товарного рынка порта в пределах морского бассейна пришлось главе Верховного суда РФ Вячеславу Лебедеву. НМТП стал единственным, кто дошел в спорах с ФАС до последней инстанции. Стивидоры по-разному урегулировали отношения с ФАС. Так, после заключенных ранее мировых соглашений по тарифам своих контейнерных терминалов Global Ports в мае вновь подал в суд на регулятора, но уже по другому делу. В итоге накануне продажи петербургского «сухого порта» стороны договорились. После того как в феврале суд частично удовлетворил иск стивидорного холдинга UCL Владимира Лисина к ФАС, признав вину компании в установлении монопольно высоких тарифов, компания летом заключила с ведомством мировое соглашение. Крупнейший за последние годы экономический спор в Верховном суде станет прецедентным с точки зрения определения конкурентных границ товарного рынка. Сформированная судом позиция о том, что конкуренция в порту определяется границами морского бассейна, а не отдельно взятого порта, подтолкнет ФАС к выбору более обоснованной методики проведения экономического анализа отрасли. Какую позицию займет ведомство в дальнейшем — продолжит давить на стивидоров в отместку за судебный проигрыш или возьмет паузу, чтобы набраться сил, — будет понятно, когда регулятор утвердит решения по другим принципиально важным отраслевым решениям. Банкротство на общих условиях На осеннем заседании комитета по портам РСПП стивидоры высказались против предлагаемого ФАС введения инвестиционного портового сбора за пользование инфраструктурой. Бизнес поддержал альтернативное предложение Минтранса, который выступает за взимание инвестиционного сбора с судовладельцев. Как вариант, стивидоры предлагают ФАС включать часть инвестсбора в договора аренды госимущества в случае, если этот порт построило государство. И напротив, компании, инвестировавшие в строительство нового порта, рассчитывают получать выгоду от этого сами. Для аргументирования позиции и выработки предложений крупнейшие стивидорные компании решили провести экономический анализ установленных ставок аренды причалов в морских портах. Само решение по этому вопросу ожидается «в ближайшие пару кварталов», говорил глава комитета РСПП Роман Троценко в октябре. Помимо этого, стивидорный бизнес рассчитывает на отмену в 2019 году госрегулирования тарифов в морских портах РФ по всем видам грузов, за исключение нефти и нефтепродуктов, доставляемых в порты трубопроводным транспортом. Еще одним назревшим решением должно стать исключение морских портов из реестра естественных монополий. В частности, одним из преимуществ, которым обладают естественные монополии на транспорте, является особый порядок процедуры банкротства. Так, в июле суд оставил без рассмотрения заявление петербургской УК «Арсагера» о банкротстве ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO), в связи с тем, что при подаче заявления не был соблюден порядок, предусмотренный при банкротстве естественных монополий. «Действительно, для банкротства субъектов естественных монополий установлены особенности, усложняющие их инициирование. Исключение портов из реестра будет означать полное признание их нахождения в состоянии конкуренции», — сказал «Интерфаксу» глава антимонопольной практики адвокатского бюро «Линии права» Алексей Костоваров. «Исключение из реестра естественных монополий также означает, что не будет действовать презумпция ч.5 ст. 5 закона о защите конкуренции о том, что порт занимает доминирующее положение, а это должна доказывать антимонопольная служба при рассмотрении каждого конкретного дела. А для этого необходимо будет проводить полноценный анализ состояния конкуренции по приказу ФАС № 220. Как мы видим по делу НМТП vs ФАС, у антимонопольного органа с анализом существуют проблемы», — резюмировал собеседник агентства. В одну реку дважды В марте 2018 года началось строительство угольного терминала Лавна под Мурманском. История проекта начинается в 2004 году, когда «Кузбассразрезуголь» приступил к разработке ТЭО проекта строительства угольного терминала на западном берегу Кольского залива. За эти годы проект успел сменить нескольких потенциальных инвесторов, переходя из одних рук в другие и обратно. Ключевое соглашение было подписано на ПМЭФ-2017, где ПАО «ГТЛК» и швейцарская трейдинговая компания Mercuria договорились о сотрудничестве по строительству терминала. Лизинговая компания планировала к 2018 году найти стратегического инвестора для «Лавны». В качестве требований к инвесторам ГТЛК указала выполнение двух условий: приобретение 75% долей в проектной компании ООО «МТП «Лавна» стоимостью не менее 930 млн рублей и заключение договора о загрузке угольного терминала по принципу take-or-pay, чтобы инвестор обеспечил угольный терминал грузовой базой и оплатил общую стоимость контракта, которая будет рассчитываться исходя из капитальных затрат на строительство объектов с учетом начисленных процентов по привлеченному финансированию, а также налогов. Оплата по договору предусмотрена ежемесячно, но не более 10 лет с момента ввода в эксплуатацию угольного терминала. На таких условиях инвестор получал 100% пропускной способности «Лавны» (18 млн тонн в год). Однако стороны заключать первую портовую концессию не торопились. Виктор Олерский в марте сообщил, что концессионное предложение по Лавне будет направлено в правительство в апреле. Процесс согласования основных условий концессионного соглашения и балансировки рисков концессионера и концедента по данному проекту практически завершен, отмечал он. ГТЛК намерена продать 51% в проектной компании МТП «Лавна», уточнял чиновник. В августе вице-премьер Максим Акимов сообщил, что возможность привлечения частных средств в рамках концессионного соглашения рассматривается как основная финансовая модель реализации проекта Лавна. Концессионером планирует выступить дочерняя компания ГТЛК — ООО «Лавна». «У нас уже есть проект концессионного соглашения, он внесен в правительство РФ, находится в проработке. И, я думаю, что по итогам доклада руководству правительства страны будет принято решение», — уточнял он. Наконец, в октябре правительство поручило Росморречфлоту » в течение месяца» заключить концессионное соглашение по развитию портовой инфраструктуры Мурманска с ООО «Морской торговый порт Лавна» . Далее в ускоренном режиме повторилась история с чередой инвесторов проекта. «Коммерсантъ» сообщил, что основным инвестором проекта по созданию угольного порта Лавна в Мурманске станет совладелец холдинга УГМК Андрей Бокарев с итоговой долей в проекте 75%. После чего в середине октября трейдер Mercuria пожаловался в Минтранс на срыв договоренностей. Росморречфлот подписал концессионное соглашение по Лавне в середине ноября. «Механизм концессии предусматривает, что концессионер должен построить угольный терминал «Лавна» мощностью 18 млн тонн, а концедент — обеспечить транспортную доступность и завершить строительство первого этапа существующей железнодорожной инфраструктуры. Окупаемость проекта будет гарантирована заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay», — говорилось в пресс-релизе ГТЛК. В схеме концессии не был назван инвестор угольного порта, зато была предусмотрена возможность строительства к 2023 году терминала для перевалки минудобрений. Далее последовало заявление СДС о готовности стать якорным инвестором проекта. В конце ноября первый замглавы Минтранса Иннокентий Алафинов отозвал подписанную ранее директиву членам совета директоров ГТЛК голосовать за продажу контроля в проекте угольного порта Лавна структуре совладельца УГМК Андрея Бокарева, сообщил «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники. Перспективы и планы развития Лавны прояснил министр транспорта Евгений Дитрих. По мнению Минтранса, морской порт «Лавна нужно развивать как порт нового поколения, в котором всеми процессами управляет единая компания, при этом решения по проекту должны приниматься на основе долгосрочного прогноза потенциальных грузопотоков с учетом разных видов грузов, заявил министр, комментируя вопрос об инвесторах концессии. «Здесь дело не в одном инвесторе или другом инвесторе, который намечал что-то или намечает сегодня. На примере «Лавны» мы хотели бы организовать порт нового поколения. Если раньше терминальные мощности в портах создавались частными инвесторами, причальные стенки строило государство, а после этого они подключались к тем или иными видами коммуникаций, то сейчас есть идея создать всю эту инфраструктуру под единым зонтиком некой управляющей компании», — считает министр. Отраслевые эксперты отмечают, что опыт создания единой управляющей портовой компании уже был в порту Усть-Луга. Тогда механизм управления всеми процессами в строящемся порту не предполагал право на заключение контрактов с естественными монополиями на подключение к инфраструктуре порта. По сути, управляющая компания в Усть-Луге выступала девелопером проекта. Также не ясны перспективы реализации концессии Лавны и во взаимоотношениях с инвесторами и Росморпортом: непонятно, на каких условиях причалы в собственности МТП «Лавна» будут сдаваться в аренду, а если они будут принадлежать инвесторам — то как в этом случае управляющая компания собирается влиять на распределение грузопотоков в порту. Дитрих обещал не затягивать с подготовкой концепции нового порта. «Я только за то, чтобы прорабатывать вопросы детально и подробно, проводить обсуждение этих проработанных вопросов со всеми возможными участниками процесса — и после этого принимать решения. Я против того, чтобы решение принималось «с колес», — сказал он. Угольный терминал Лавна вошел в план развития магистральной инфраструктуры, предполагающий увеличение к 2024 году мощности российских портов на треть, в том числе на 64,7 млн тонн в Арктическом бассейне. Незамерзающий порт Мурманск, хотя и не входит в список портов на акватории Северного морского пути, но претендует на ключевую роль в освоении СМП, где тоже не помешало бы создание единой управляющей компании. Ледовые ограничения Задача к 2024 году довести грузооборот по Северному морскому пути до 80 млн тонн стала аксиомой многочисленных заседаний чиновников и бизнеса по развитию Арктики. Однако ясности с цифрами, проектами и ледоколами в уходящем году не прибавилось. Более того, в законодательной сфере, в борьбе за инфраструктуру Севморпути столкнулись интересы нескольких ведомств. Функции инфраструктурного оператора СМП было решено передать госкорпорации «Росатом». В декабре ее руководитель Алексей Лихачев заявил, что «Росатом» в I квартале 2019 года внесет в правительство схему разграничения полномочий по СМП. Минпромторг, отстаивая интересы отечественных судостроителей, подготовил в марте законопроект по запрету использования судов под иностранным флагом для перевозки углеводородов по Севморпути. В конце года Минтранс предложил предоставить 3-летний переходный период, в течение которого разрешаются каботажные перевозки на Севморпути с использованием газовозов, работающих для «Ямал СПГ» и ходящих под иностранным флагом. Замглавы Минтранса Цветков подчеркивал, что вопрос касается не только «НОВАТЭКа» , поскольку на СПМ «разные проекты — связанные с углем, с нефтью — там тоже инвесторы есть, и мы их сейчас побуждаем в комплексном плане, хотя это не было предусмотрено, вносить данные, когда и что они собираются строить и чтобы они использовали российский флаг». При этом Минприроды займется подготовкой специальной программы «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики», которая призвана увязать проекты освоения месторождений в Арктике со строительством необходимой инфраструктуры. А Минтрансу к апрелю поручено представить комплексный план реализации инвестпроектов в Арктике, учитывающий создание транспортной инфраструктуры, в том числе обеспечение флотом и организацию ледокольного сопровождения. Если в среднесрочной перспективе Севморпуть связан с обслуживанием арктических проектов и доставкой на экспорт углеводородов, то транзитные контейнерные перевозки по СМП — дело не ближайшего будущего. Однако пока чиновники считают потенциал, а судостроители формируют портфель заказов, самым освещаемым арктическим событием в уходящем году стал исторический переход первого контейнеровоза по Севморпути. В сентябре датская Maersk Line отправила в первый пробный рейс по СМП контейнеровоз ледового класса Venta Maersk вместимостью 3600 TEU. Судно вышло из Владивостока с грузом замороженной рыбы в порт Пусан (Южная Корея) где на него дозагрузили контейнеры с электроникой. Пройдя по Севморпути, контейнеровоз доставил часть груза в Бремерхафен (Германия) и вышел на конечную точку маршрута в Санкт-Петербург. Весь переход продлился 32 дня, сообщили «Интерфаксу» в Maersk, отметив, что компания пока не планирует коммерческих рейсов через СМП Источник:http://www.loglink.ru/massmedia/analytics/record/?id=1699 . |
20 - 21 февраля - Конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Актуальные вопросы, идеи, решения»
20 - 21 февраля 2019 года в Санкт-Петербурге пройдет конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Актуальные вопросы, идеи, решения», организованная Российским морским регистром судоходства (Регистр, РС). В мероприятии примут участие ведущие организации контейнерного бизнеса, занимающиеся проектированием, производством, испытаниями, перевозкой и эксплуатацией контейнеров.
Регистр проводит конференцию по контейнерной тематике раз в два года, начиная с 2007 года. В повестку дня традиционно входит обзор российской и международной нормативной базы, информация об отраслевых вопросах, рассматриваемых в рабочих органах Международной морской организации (IMO), Организации объединенных наций (ООН), Международной танк-контейнерной организации (ITCO). Кроме того, Регистр расскажет об основных изменениях в своих Правилах по контейнерам, которые запланированы к переизданию в 2019 году.
Среди новых проектов, которые будут представлены специалистам - сертификация и европейская презентация инновационного контейнера для сыпучих грузов и прогнозы применения такого оборудования; арматура для контейнеров-цистерн, изготовленная из полимерных композиционных материалов; перспективы российского производства рефрижераторных контейнеров.
Конференция пройдет в отеле «Кемпински Мойка 22». Официальный язык мероприятия – русский.
По вопросам участия обращаться в отдел по техническому наблюдению за контейнерами: Сергей Вадимович Зверев - тел. +7 (812) 315 46 98, zverev.sv@rs-class
15-17 апреля - Международная выставка TransRussia
Самая крупная в России выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий.
Выставка TransRussia проводится ежегодно, начиная с 1995 года и уже более 20 лет остаётся крупнейшей отраслевой площадкой для широкого круга представителей транспортно-логистического рынка, ставящих задачи по оптимизации процесса грузоперевозок, а также инструментом для поиска выгодных бизнес-партнеров и поставщиков услуг.
В выставке 2018 года приняли участие 395 компаний из 27 стран мира. Национальные экспозиции представили компании из Белоруссии, Германии, Казахстана, Латвии, Литвы, Финляндии и Эстонии. Впервые были представлены национальные экспозиции Ирана и Монголии.
Выставку TransRussia посетили 16 652 специалиста - представители производственных и торговых предприятий, транспортно-логистических компаний.
В рамках выставки TransRussia 2019 впервые будет открыт раздел «Интралогистика», участники которого представят складские и стеллажные системы, подъемно-транспортное оборудование и средства автоматизации склада, оборудование для упаковки и комплектации заказов и эксплуатационное оборудование.
Объединение тем транспортной и внутрипроизводственной логистики на одной площадке является гарантом высокой эффективности участия и посещения.
http://www.transrussia.ru/ru-RU/about.aspx
