Снижение темпов роста стало основной тенденцией российского рынка транспортно-логистических услуг
По итогам 2018 года на рынке транспортно-логистических услуг РФ снижение показателей работы наблюдается как по грузообороту, так по объему перевозок, а также практически во всех сегментах рынка.
В 2018 году отмечается рост по объему перевозок на уровне 1,2%, по грузообороту – 3,8%. Все эти показатели значительно ниже, чем за предыдущий период, и имеют тенденцию спада.
"Мы прогнозируем, что в этом году эти показатели будут и дальше снижаться. Динамика сегментов рынка транспортных услуг показывает разброс по двум позициям. Это стивидорные услуги и морские перевозки. Их показатели работы существенно колебались в течение года вслед за колебаниями валютного курса. А темпы роста автомобильного и железнодорожного транспорта, по сути, одинаковые. При этом ухода груза на автомобильный транспорт с железнодорожного фактически не происходит, скорее, мы видим уход грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт», – подчеркнула эксперт.
В 2019 году ожидаются низкие темпов роста ВВП и потребительского спроса, максимальное влияние санкций, замедление мировой экономики и снижение мировых цен на сырье.
По итогам 2018 года объем перевалки грузов в российских морских портах превысил плановые показатели и составил 816,5 млн т (при плане 811,2 млн т)
Об этом сообщается в докладе о реализации в 2018 году плана деятельности Министерства транспорта РФ на 2016–2021 гг.
В частности, в прошлом году реализовывался ряд инвестиционных проектов, в результате которых были увеличены производственные мощности морских портов на 36,3 млн т (при плане 28 млн т).
А именно – строительство морского порта Сабетта (2-й и 3-й очереди), 3-й очереди угольного терминала в морском порту Восточный, регазификационного терминала в Калининградской области, дополнительных железнодорожных подходов к терминалу ООО «Порт Высоцк».
Кроме того, было создано четыре новых якорных места для перевалки на рейде продукции агропромышленного комплекса в морском порту Кавказ, реконструирована внутрипортовая инфраструктура ООО «Пищевые ингредиенты» в морском порту Тамань и построен рейдовый перегрузочный комплекс ООО «ЛК Волга» в акватории морского порта Мурманск в районе мыса Филинский.
Согласно документу, в 2022 году планируются завершить строительство и ввести в эксплуатацию железнодорожные парки на станции Новороссийск. Увеличение пропускной способности ж/д подходов и грузооборот составит 17,3 млн т в год.
Также в списке объектов – создание сухогрузного района морского порта Тамань. Завершение строительства I этапа ожидается в 2020 году. Увеличение пропускной способности ж/д подходов составит 126,3 млн т, увеличение грузооборота до 2024 года – 91,6 млн т.
В 2021 году планируется завершение строительства Мурманского транспортного узла. Увеличение мощности порта составит 18 млн т в год. А в 2024 году ожидается завершение строительства проекта «Развитие транспортного узла «Восточный – Находка», завершение строительства. Увеличение мощности порта составит 31 млн т в год.
Источник:http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/obem-perevalki-gruzov-v-rossiyskikh-morskikh-portakh-sostavil-816-5-mln-tonn-po-itogam-2018-goda/
Объемы международных автомобильных перевозок грузов на российском рынке за 2018 год возросли на 4,9%
В 2018 году доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов составила 45,1% (при плане 46%).
Как сообщается в докладе о реализации в 2018 году плана деятельности Министерства транспорта РФ на 2016–2021 гг., объемы международных автомобильных перевозок грузов возросли за прошлый год на 4,9% и составили 32,6 млн т. При этом в импортном направлении зафиксировано снижение объемов на 0,8%, в экспортном, наоборот, увеличение на 11,7%.
Доля российского транспорта на рынке международных транспортных услуг составила 45,1%, а на перевозках со странами Европейского союза – 52,5 %. Объемы, выполняемые перевозчиками третьих стран, увеличились на 5,8%. Их доля составила 11,6%.
В докладе отмечается, что для обеспечения доли в 46% российским перевозчикам необходимо было выполнить перевозки в объеме 15 млн т. Отставание от этой цифры составило 300 тыс. т.
В числе основных причин сложившегося отставания по достижению показателя удельного веса российского транспорта в докладе называется уменьшение в прошлом году польской стороной количества разрешений на двусторонние и транзитные перевозки с 245 тыс. до 230 тыс. ед. для российских перевозчиков. «При этом для польской стороны отсутствует дефицит российских двусторонних и транзитных разрешений, использование контингента данных разрешений составляет порядка 70%. Доля польских перевозчиков составила 56,5% в 2018 году против 55% в 2017-м. Данные условия привели к потере объемов российских перевозчиков в размере 375 тыс. т», – поясняется в документе.
Еще одной причиной называется дальнейшее снижение объемов и доли перевозок грузов российскими перевозчиками в автомобильном сообщении с Украиной. т.
Источник:http://www.rzd-partner.ru/auto/news/obemy-mezhdunarodnykh-avtomobilnykh-perevozok-gruzov-na-rossiyskom-rynke-za-2018-god-vozrosli-na-4-9/
Россия и Китай увеличили объемы автоперевозок
Об этом в своем выступлении сообщил участникам 4-й Международной конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности» генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» Алексей Двойных
Он, в частности, отметил, что именно в последние годы отмечается заметный рост объемов грузоперевозок автомобильным транспортом в направлении Россия-Китай. Но результаты прошлого года превзошли все ожидания: объемы относительно 2017 года увеличились на 16,9% и превысили 2,8 млн. тонн.
При этом российские перевозчики по показателям существенно превзошли китайских коллег – ими было перевезено почти 2,2 млн. тонн, более 77%. На долю китайских дальнобойщиков по итогам прошлого года пришлось 614 тысяч тонн (32%).
Особо выделил Алексей Двойных участие Минтранса в развитии российско-китайских грузовых автоперевозок.
- В ведомстве на постоянной основе ведется планомерная работа, направленная на укрепление двусторонних торгово-экономических отношений, а также на всех уровнях оказываются поддержка и содействие российским автоперевозчикам, - подчеркнул руководитель «Росавтотранса». Источник:http://www.tks.ru/logistics/2019/03/29/0003
Для запуска в России маркировки древесины нет никаких технологических препятствий
Сообщает ТАСС со ссылкой на замминистра промышленности и торговли РФ Виктора Евтухова.
В частности, в поручении вице-премьера РФ Алексея Гордеева говорится, что концепция маркировки древесины должна быть разработана с учетом опыта Центра развития перспективных технологий (ЦРПТ), а также «действующей концепции создания и функционирования в РФ системы маркировки товаров средствами идентификации и прослеживаемости движения товаров, включая конкретизацию всех этапов и стадий маркировки древесины от ее заготовки до оборота, а также изделий из древесины». Гордеев также поручил оценить стоимость соответствующего оборудования и сопряженность его с существующими и разрабатываемыми информационными системами. Помимо этого, необходимо разработать радиочастотные метки дальнего действия. Они необходимы для контроля за перевозкой древесины по железной дороге.
В 2019 году обязательной маркировке подлежат 10 товарных групп: табак, духи, обувь, шины и пневматические покрышки, фотокамеры и лампы-вспышки, а также пять групп изделий легкой промышленности. Маркировка табачной продукции введена 1 марта 2019 года, маркировка для обуви начнется 1 июля 2019 года, для остальных групп товаров – 1 декабря 2019 года. С 1 января 2020 года запустят маркировку лекарств. Напомним, по предварительным подсчетам Центра развития перспективных технологий, себестоимость заказа, изготовления и нанесения одной «электронной метки» составит от 1,5 до 2 рублей. При условии, что за генерацию кода ЦРПТ будет брать не более 50 копеек. LR
Источник:http://logirus.ru/news/custom_and_ved/promarkirovannoe_brevno_budet_trudno_ne_zametit-_dazhe_-v_svoem_glazu.html
Минэнерго России считает достаточным продление заморозки цен на топливо до июля
"Мы считаем [трех дополнительных месяцев], будет достаточно", – сказал журналистам в кулуарах Красноярского экономического форума глава Минэнерго Александр Новак.
По его словам, продление договоренностей до конца июня потребовалось для корректировки демпфирующего механизма и обсуждения лицензирования экспорта нефти и нефтепродуктов в рамках ЕАЭС.
Правительство в ноябре прошлого года договорилось с нефтяниками о заморозке цен на топливо после весеннего подорожания бензина и дизеля. Тогда компании обязались держать цены на НПЗ не выше установленных правительством и увеличить поставки топлива на внутренний рынок на 3% по сравнению с 2017 годом.
В 2019 году для сдерживания внутренних цен на топливо, в частности, предусмотрены демпфирующие механизмы. Например, государство компенсирует компаниям разницу между установленной базовой ценой топлива и более высокой экспортной ценой, также предусмотрен обратный акциз на нефть, поступающую на нефтеперерабатывающие заводы. Так, если на выпуск бензина класса Евро-5 приходится более 10% первичной переработки, то заводу компенсируют 3 тыс. руб. на 1 т перерабатываемого сырья, но при условии поставки топлива на внутренний рынок. Обратный акциз получат НПЗ, которые уже модернизировали производство или намерены сделать это в течение 3 лет.
Создание системы весогабаритного контроля требует изменения в законодательстве
Создание автоматической системы весогабаритного контроля (АСВГК) требует доработки паспорта, изменения в законодательстве и повышения ее прозрачности.
Как сообщил директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии»Александр Лашкевич, в настоящее время в этой сфере существует ряд нерешенных проблем.
Так, например, отсутствует защита участника перевозки от некорректной работы системы и ошибочно выставленных штрафов. При этом штрафы несоразмерны нарушению. К тому же у перевозчика практически отсутствует возможность переложить ответственность за выявленный перегруз на грузоотправителя. Все это создает для бизнеса грузовых автоперевозок определенные риски, в частности такие, как дополнительная финансовая нагрузка, страх быть виноватым на ровном месте, увеличение количества рейсов Общий подход к решениям, по мнению эксперта, должен включать такие принципы, как прозрачность данных, всесторонний анализ ситуации и справедливые санкции в отношении нарушителей. А решением проблемы отсутствия защиты от некорректной работы системы и ошибочно выставленных штрафов может стать беспрепятственное предоставление данных оператором АСВГК по запросу перевозчика. Также необходим сравнительный анализ по одному ТС в разных АСВГК по ходу движения ТС.Источник:http://www.rzd-partner.ru/auto/news/sozdanie-sistemy-veso-gabaritnogo-kontrolya-trebuet-izmeneniya-v-zakonodatelstve-/
Высокоскоростная магистраль до Казани не получила одобрения президента
Несмотря на поддержку проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Нижний Новгород со стороны премьера Дмитрия Медведева, Владимир Путин, по информации «Ъ», его не одобрил.
Президент склоняется к позиции первого вице-премьера Антона Силуанова о нецелесообразности строительства ВСМ и желательности, напротив, строительства платной автодороги на Казань. Формальное решение еще не принято, оно ожидается в первой декаде апреля.
В. Путин поставил под сомнение целесообразность проекта строительства ВСМ Железнодорожный – Гороховец, которая должна была стать первым участком ВСМ Москва – Казань и более масштабной ВСМ «Евразия» от Берлина до Пекина. Такая позиция была высказана на состоявшейся на этой неделе встрече президента с профильным вице-премьером Максимом Акимовым, рассказали «Ъ» три источника, отдельно подчеркнувшие, что формального решения пока нет.
По данным «Ъ», совещание по ВСМ с участием президента, глав причастных ведомств и гендиректора ОАО РЖД Олега Белозерова назначено на 11 апреля. Там, рассказали «Ъ» два источника, ожидается формальное решение.
В аппарате М. Акимова, Минфине, Минтрансе, РЖД комментариев не дали. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков не был доступен для комментариев.
Вместо ВСМ средства предлагалось направить на региональные аэропорты, Севморпуть и морские порты, а на прошлой неделе РБК писал, что Минфин предлагает перераспределить 112 млрд руб. на терминал «Утренний» НОВАТЭКа. М. Акимов, впрочем, уточнял, что решения нет.
Вместе с тем, по информации «Ъ», вопрос, скорее, решался в плоскости выбора между ВСМ и платной автотрассой до Казани, за строительство которой выступил Минфин. По словам собеседника «Ъ», президент поддержал строительство автодороги.
Источник:http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/vsm-do-kazani-ne-poluchila-odobreniya-prezidenta/
Строительство новой развязки на Екатеринбургской кольцевой дороге (ЕКАД) в Екатеринбурге начнется в 2019 году
Строительство новой развязки на Екатеринбургской кольцевой дороге (ЕКАД) начнется за счет финансирования национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" не позднее августа 2019 года.
Она появится на пересечении ЕКАД и Чусовского тракта, сообщил в среду во время пресс-конференции в ТАСС министр транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Василий Старков. "В рамках национального проекта мы в этом году начнем строительство новой развязки на екатеринбургской кольцевой дороге. Она появится на пересечении ЕКАД и Чусовского тракта", – сказал В. Старков.
Конкурс выиграла компания "Уралтрансспецстрой". Подрядчик приступит к работам не позднее августа 2019 года", – сказал В. Данилов.
По его словам, запуск развязки запланирован до конца 2019 года.
Строительство южного полукольца ЕКАД является одним из важнейших дорожных объектов для Свердловской области. Завершение строительства позволит объединить в единый транспортный узел федеральные автодороги, связывающие Екатеринбург с Пермью, Тюменью, Челябинском, а также региональную дорогу Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов с выходом на Ханты-Мансийск. Это позволит в 1,5–2 раза увеличить интенсивность движения автотранспорта, проходящего через Екатеринбург. Также завершение работ на автодороге позволит вывести из городской черты 60–80 тыс. единиц транзитного транспорта в сутки, что положительно отразится на дорожной и экологической ситуации в Екатеринбурге.
С 1 апреля транспортные компании, предоставляющие экспортерам услуги по перевозке товаров по железной дороге, смогут отправлять электронный транспортный документ по форме, утвержденной ФНС и ФТС
Транспортным компаниям, предоставляющим экспортерам услуги по перевозке товаров по железной дороге, облегчили работу. Теперь чтобы обосновать применение нулевой ставки НДС, им достаточно предоставить в ФНС пакет документов в электронном виде.
Как пояснили "РГ" в налоговой, раньше перевозчики и экспедиторы на железнодорожном транспорте, имеющие право пользоваться нулевой ставкой НДС, были обязаны предоставлять пакет документов с отметками таможенников. С 1 апреля транспортные компании, предоставляющие экспортерам услуги по перевозке товаров по железной дороге, смогут отправлять электронный транспортный документ по форме, утвержденной ФНС и ФТС. "Введение такого документа облегчит работу не только перевозчиков и экспедиторов, но и экспортеров, потому что сейчас отметки на транспортных документах обычно получают они. Взаимодействие всех сторон станет максимально комфортным - нет беготни за отметками, нет расхождений между документами и данными", - заявили в налоговой. По словам руководителя Центра поддержки ВЭД Галины Баландиной, введение электронного документооборота для железнодорожных перевозчиков - это позитивный шаг. Но бизнес ждет полной замены бумажных документов, необходимых для взаимодействия с госструктурами, электронными. Экспортеры хотели бы, чтобы их не заставляли подтверждать подлинность электронных реестров таможенных деклараций бумажными документами с отметками таможенников. Сейчас это часто практикуется. Кроме удобства для коммерческих компаний, электронный документооборот должен снизить нагрузку и на госорганы, считает юрист компании "Прифинанс" Анжел Теватросян. Источник:http://vch.ru/event/category/115.html
26 марта на СВХ «Оборонснабсбыт» поступило более 107 тонн репчатого лука
26 марта 2019 года на СВХ «Оборонснабсбыт» поступило 107,060 тонн подкарантинной продукции растительного происхождения – лука репчатого свежего из Узбекистана.
Подкарантинная продукция поступила в сопровождении фитосанитарного сертификата, удостоверяющего соответствие подкарантинной продукции карантинным фитосанитарным требованиям РФ. Инспектором карантинного фитосанитарного контроля совместно со специалистами лаборатории ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора» проведены мероприятия фитосанитарного контроля в отношении ввезенной подкарантинной продукции. По результатам лабораторных исследований карантинные объекты не обнаружены. Источник:http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=12400
РЭЦ, FESCO и Rail Cargo Logistics-RUS договорились развивать несырьевой экспорт из Сибири в Китай
Партнеры намерены совместными усилиями разработать технологии доставки несырьевых товаров российского производства регулярными контейнерными поездами из Новосибирска и Красноярска в Китай через железнодорожные сухопутные пограничные переходы и «Владивостокский морской торговый порт».
Fesco и Rail Cargo Logistics-RUS, в частности, определят маршруты транспортировки, а также обеспечат сервисы контейнерным оборудованием, универсальными фитинговыми платформами и доступом к терминалам. РЭЦ же будет способствовать продвижению экспортных сервисов и привлечению грузоотправителей на них. У Fesco, например, уже есть действующие сервисы из Красноярска и Новосибирска через Владивосток в провинции Китая, отметил президент компании Александр Исурин. С 2018 года оператор также начал отправку регулярных поездов из Красноярска через Казахстан и Монголию в Чэнду и Сиань.
– Основной объем экспорта в Китай составляют пиломатериалы, отправляемые из Сибири, и в рамках новых сервисов мы планируем расширять номенклатуру несырьевой продукции, – обозначил текущие задачи директор Rail Cargo Logistics-RUS Александр Баскаков.
Источник:http://logirus.ru/news/transport/rossiyskiy_eksport_otpravyat_v_kitay_v_konteynerakh.html
Мировой рынок логистических услуг находится на грани стагнации
Тенденции и риски мирового рынка логистических услуг на ближайшие 4 года как минимум связаны с экономической политикой Дональда Трампа и новыми торговыми войнами. Последние сильно влияют на позиции российских поставщиков на внешние рынки, поскольку усиливают конкуренцию на рынках третьих стран.
Об этом рассказала член совета Гильдии логистических операторов, к. э. н., партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова.
«Так или иначе, но все эти торговые войны между США и Китаем будут влиять на всех мировых игроков. При этом стоит учесть еще один важный момент: эксперты говорят о прерывании цикла роста цен на товары. Если в 2017–2018 гг. в среднем наблюдалась некоторая восходящая динамика роста цен на потребляемые товары, то на 2019–2020 гг. взгляд на их дальнейший рост пессимистичен. Наступивший год и Всемирный банк, и Международный валютный фонд считают наиболее сложным для глобального рынка в плане адаптации к новым торговым условиям, когда понижающая тенденция будет исходить из США», – отмечает она. По словам Л. Симоновой, для РФ очень серьезные риски связаны с новыми санкциями и их расширением, соответственно, прогнозы и для рынка морских международных перевозок, и для авиаперевозок достаточно неуверенные.
«Основные драйверы роста и в глобальном масштабе, и для России – внутренние грузоперевозки, сегмент e-commerce, комплексные логистические услуги и новые технологии», – резюмировала эксперт.
Лейла Маммедзаде о долгах и планах группы FESCO
Впервые за два года транспортная группа FESCO, основной оставшийся актив арестованного год назад Зиявудина Магомедова, 28 марта опубликовала годовую отчетность. О реструктуризации долга, ставке на интермодальные перевозки и переговорах с инвесторами “Ъ” рассказала председатель совета директоров FESCO Лейла Маммедзаде.
— Как сейчас построено управление FESCO? Вы как глава совета директоров поддерживаете контакт с Зиявудином Магомедовым?
— Моя задача — управлять советом директоров компании с большим количеством акционеров в интересах исключительно самой компании и на независимой основе. Я профессиональный менеджер. В России я живу с 2009 года, до этого жила за рубежом, там складывалась моя карьера. Передо мной стояла задача стабилизировать работу компании, нам это удалось на 100%.
Зиявудин Магомедов — один из акционеров FESCO, долей в которой владеет совместно с TPG Group. В целом это меньше 50%, то есть пакет по определению не контролирующий. TPG — крупный американский инвестор, с большой практикой портфельных инвестиций в разного рода отрасли. Помимо них у FESCO есть и другие акционеры — GHP Марка Гарбера, большой пакет в свободном обращении. Соответственно, в совете директоров я работаю с представителями TPG, а также независимыми профессиональными директорами. Эта работа доказала свою эффективность: наши совместные с менеджментом усилия привели к успешным финансовым и операционным результатам.
— Каковы итоги 2018 года?
— Для FESCO это был очень хороший год. Выручка у нас около $1 млрд (чуть меньше 60 млрд руб.), она выросла примерно на 35% к 2017 году, EBITDA — рекордная за пять лет, почти 11 млрд руб., рентабельность — почти 19%. Чистый долг — около $610 млн, соотношение долг к EBITDA меньше 4. За три года мы прошли очень большой путь, чтобы привести компанию к нынешним показателям. В целом совет директоров доволен результатами и работой менеджмента.
— Что позволило улучшить показатели?
— Здесь есть ряд объективных и субъективных обстоятельств. Очевидно, что рынок перевозок в 2018 году значительно вырос. По нашим оценкам, рост контейнерного грузооборота в целом составил 12%. А мы выросли больше рынка и с более слабой позиции, чем конкуренты.
FESCO полностью вышла из финансового дефолта и урегулировала все просроченные задолженности. Во многом внутренний кризис последних трех лет заставил нас внимательно пересмотреть стратегию, сосредоточиться на основном бизнесе — интермодальных перевозках. Мы смогли обеспечить рост за счет развития сети маршрутов и серьезного сокращения сроков перевозки. Сейчас более трети грузов из Китая, Японии и Кореи идет по программе FESCO Fast Forward — 15–20 дней до Москвы.
— Можете назвать конкретные шаги?
— Мы продали 25% акций в «Трансконтейнере», деньги пошли на погашение долгов. Вышли из капитала «Трансгарант-Украина», приобрели больше железнодорожного парка и инвестировали в новое оборудование в порту. Также серьезно пересмотрели стратегию компании, централизовали все внутренние сервисы. Это было упражнение: финансовое, операционное, стратегическое.
— А сейчас продажу долей или отдельных сегментов бизнеса рассматриваете?
— Мы твердо верим в будущее FESCO и хотим развивать дальше то, что умеем лучше всего,— контейнерные перевозки. Компании 140 лет, мы одни из старейших на мировом рынке. Компания почти полностью вышла из полувагонов и всю вырученную прибыль инвестировала в фитинговые платформы. Мы планируем оптимизировать флот, усовершенствовать маршрутную сеть в морских перевозках. Но это все позволяет улучшить маржинальность, которая выросла почти до 20%, и работать на рынке с теми клиентами, которые нам интересны.
— Как вы урегулировали ситуацию с облигациями, по которым FESCO допустила дефолт?
— Три года назад EBITDA FESCO была всего $92 млн, долг превышал $1 млрд, компания находилась в дефолте, мы начали переговоры с держателями евробондов. Спустя год нам удалось договориться о дисконте почти 30%. Не припомню, чтобы кому-то удавалось получить такой дисконт. Мы очень гордимся этой победой. В 2018 году мы продолжили переговоры с держателями российских бондов в рублях и тоже договорились о значительной скидке. Мы полностью вышли из реструктуризации евробондов еще в конце 2017 года. Сейчас фактически закрыли и рублевые — осталось выплатить примерно 1–2 млн руб. из 6 млрд, выкуп которых задержался по техническим причинам.
— Что со сделкой по продаже DP World 49% в FESCO?
— Мы начали эти переговоры, когда находились в процессе реструктуризации долга. Финансовая ситуация была тяжелая и часть логики во вхождении DP World состояла в том, чтобы направить деньги от сделки на оплату долгов. Сейчас ситуация совершенно изменилась. DP World — крупнейший портовый оператор в мире, у них есть опыт, знания, которые нам были бы интересны. Но порт Владивосток — это стратегический актив, и любое вхождение в капитал иностранного оператора требует одобрения правительственной комиссии по контролю за иностранными инвестициями. Одобрение не получено.
— В случае получения одобрения сделка бы состоялась?
— Сложный вопрос. Предыдущий этап переговоров мы вели в совершенно иной финансовой ситуации. Сейчас компания стоит гораздо больше. Дополнительный капитал FESCO, безусловно, интересен, но той сделки больше нет. Хотя работать с DP World нам в любом аспекте было бы очень интересно.
— Правда ли, что вы ведете переговоры о продаже доли с китайской Cosco?
— Мы не ведем таких переговоров. Здесь была бы такая же ситуация, как с DP World,— нужно одобрение правительственной комиссии. Но мы ведем с ними переговоры о разных форматах сотрудничества. Мы вообще очень заинтересованы в Китае, сделали много шагов, чтобы расширить логистическое присутствие в этой стране. У FESCO в КНР три офиса — в Шанхае, Пекине, Гонконге, там работают около 150 человек. Даже если мы сможем занять пару процентов рынка, а мы считаем, что можем, потому что имеем знания, умения, опыт, это позволит значительно увеличить EBITDA и выручку. Поэтому ведем переговоры с большим количеством китайских, японских, корейских компаний о разных форматах совместной работы.
— Каких именно форматах?
— Совершенно разных. Например, если брать Японию, раньше у нас была перевозка туда раз в две недели, теперь раз в неделю — и обсуждаем дальнейшее увеличение. Мы же не сами везем груз, мы договариваемся с японскими операторами, чтобы его скомпоновать, загрузить контейнер, доставить в РФ.
Раньше мы могли работать только с большими клиентами, потому что везти один контейнер было невыгодно. Но сегодняшние технологии позволяют менять маршрутизацию и оптимизировать груз. Мы можем теперь везти малый и средний бизнес, потому что понимаем, как и с кем лучше компоновать грузы. Для российских некрупных производителей становится выгодным выходить на рынки Китая и АТР. То есть это тотальный win-win для всех участников с минимальными инвестициями — то, что в бизнесе называется «низко висящий фрукт».
Для нас это помимо повышения грузооборота еще и увеличение эффективности. Раньше мы принимали в основном импорт, но за счет того, что увеличиваем экспорт и меняем маршрутизацию, порожний пробег минимальный — меньше 0,5%.
— Есть ли у компании планы по закупке новых фитинговых платформ?
— Да. В 2019–2020 годах планируем приобрести 1 тыс. платформ и 500 контейнеров. Идет дискуссия между менеджментом и производителями, возможно, часть будет выкуплена с рынка.
— Вы сохраняете интерес к участию в аукционе на покупку доли ОАО РЖД (25% плюс 1 акция, продажа запланирована на июнь) в вашем СП — контейнерном операторе «Русская тройка». Зачем это FESCO? Откуда планируете взять средства на сделку?
— Мы, безусловно, будем участвовать в аукционе и намерены выиграть. Нам необходим этот парк, поскольку у нас увеличиваются объемы грузооборота в порт Владивосток. В этом году мы ждем около 600 тыс. TEU. Порт сможет принять такой объем, но не сможет вывезти. Поэтому необходимо увеличить парк подвижного состава. Мы же интермодальный перевозчик: везем морем, привозим в собственный порт и дальше на собственном железнодорожном составе довозим до клиента. Мы настроены на расширение мощностей порта. В 2017 году было 460 тыс. TEU, в 2018 году — 550 тыс. TEU. Сейчас мы реконструируем железнодорожные пути внутри порта для подвода большего количества вагонов, увеличиваем парк контейнеровозов. В планах довести возможности порта к 2020 году до 800 тыс. TEU. Мы будем дальше выходить из ряда активов и перекладываться в порт и в железнодорожный дивизион.
— О каких активах идет речь?
— Мне бы не хотелось озвучивать детали, но это относительно небольшие сделки в узких и специализированных сегментах и направления, из которых мы можем выйти без ущерба для бизнеса. То есть это внутренняя программа перестройки.
— Планируется ли привлечение иностранного игрока в железнодорожный сегмент? Или, возможно, РФПИ?
— Сейчас нет.
— Если вы делаете ставку на интермодальные контейнерные перевозки, насколько негативно отразилась на компании продажа блокпакета в «Трансконтейнере»?
— Между «Трансконтейнером» и FESCO всегда было операционное взаимодействие. Мы брали в аренду их контейнеры и продолжаем это делать по необходимости. В объединении и синергии бизнеса был большой потенциал. Но жизнь диктует свои условия — FESCO была в тяжелом состоянии, мы приняли решение выйти из актива и не жалеем об этом. Оно позволило нам стать финансово устойчивыми и вкладывать деньги в те сегменты бизнеса, где идет активное развитие. Мы продолжаем работать с «Трансконтейнером», но дискуссия о его возможном приобретении осталась в прошлом.
— Какие-то еще грузы планируется развивать в порту Владивостока кроме контейнеров?
— У нас серьезно растет грузооборот по генеральным грузам. Экспорт также растет, и нам хотелось бы его увеличить за счет строительства дополнительного причала, необходимо дноуглубление до 16,5 м. Это позволит приводить большие суда, что удешевляет перевалку груза, увеличивает маржинальность. Но это все nice to have. Ключевой фокус на контейнерных грузах.
— Масштабный проект создания порта Зарубина остался в прошлом?
— Как я уже говорила, последние три года были очень тяжелыми. Мы намеренно отложили такие амбициозные проекты, как Зарубино, строительство других портов. Сейчас мы пришли в здоровое состояние, но такие проекты, как Зарубино, остаются в резерве. Мы твердо верим в их будущее, очевидно, что Дальний Восток уже сейчас является транзитной точкой для перевалки из Китая в Европу через РФ. Но проект потребует значительных финансовых ресурсов. Наверное, еще год-другой будем продолжать работать над улучшением финансовых показателей, прежде чем вернемся к этой идее.
— Какие проекты удается реализовать?
— В 2018 году в первую очередь мы продолжили развивать тему FESCO Fast Forward — первый сервис «Шанхай—Москва за 20 дней» был запущен в 2016 году. К началу проекта средний срок доставки на этом маршруте (через Владивосток) превышал 40 суток. На сегодняшний день каждый третий контейнер из Шанхая в Москву перевозится за 15–20 дней, еще почти половина — за 21–25 дней. У нас есть подобные сервисы из Японии и Кореи. Средняя скорость доставки товаров из портов Японии в Москву по Транссибу составляет 27 суток, через Суэцкий канал — около 50 суток. За счет оптимизации технологии сквозной перевозки FESCO сокращает среднее транзитное время до 20 суток, а для отправок из ближайших портов, например Тоямы,— до 15 суток. Это очень востребованная история, и мы, конечно, продолжим работать над ее дальнейшей эффективностью.
— Как вы оцениваете перспективы развития контейнерного рынка в целом?
— Контейнерный рынок в РФ в 2018 году увеличился на 12%, в 2019 году мы ждем роста около 7%. Он происходит не столько за счет импорта, сколько за счет транзита и экспорта. Транзит через РФ по железной дороге в 2018 году по сравнению с 2016 годом увеличился более чем вдвое, до 557 тыс. TEU. Мы на маршруте Китай—Европа—Китай, который запустили в 2016 году, выросли почти в 2,5 раза, до 7,3 тыс. TEU.
— За счет чего вы ожидаете роста грузооборота?
— Транзит растет за счет Китая. Сроки стали приемлемыми, цена конкурентна, потому что китайское правительство дает субсидии. База низкая. Очевидно, что сектор будет серьезно расти. Когда ОАО РЖД достроит инфраструктуру, тот, кто будет готов обеспечить лучший сервис, сможет претендовать на большую долю рынка.
— В 2019 году будете открывать новые направления по интермодальным перевозкам?
— Основной приоритет — запустить транзитные перевозки из Кореи и Японии через Дальний Восток по Транссибу в Европу. Сейчас весь этот грузопоток идет по маршруту через Суэцкий канал, а ведь 10% от него — это уже 500 тыс. TEU дополнительного объема для обработки на российской инфраструктуре.
— Что будет с судоходным бизнесом? Планируется ли закупка нового флота?
— Да, в перспективе следующих пары лет мы планируем продать ряд судов малой грузоподъемности и обменять их на большие, которые позволят улучшить доходность и лучше встроятся в общую логику перевозок FESCO.
— Есть ли в планах строительство новых судов?
— Нет, мы не будем покупать новые суда, сейчас есть возможность очень выгодно приобретать подержанный флот в хорошем состоянии. Кроме того, у всего нашего флота загрузка 100%, мы не можем себе позволить что-то продать, а потом стоять и ждать, когда для нас построят новое судно. Сейчас судоходный бизнес — это сервис к интермодальным перевозкам. Флот подстроен под нужды всей компании и будет эффективной частью всей цепочки.
— В правительстве активно идут разговоры о необходимости перевода судов под российский флаг, готова ли компания к такому?
— Часть наших судов — 13 штук — уже ходит под российским флагом внутри РФ, а также в Китай, Японию и Корею. Хотя на большинстве зарубежных маршрутов используется иностранный флаг. Это главным образом связано с экономикой, это международная практика. Но если будет решение правительства, мы его выполним.
— Сейчас очень модно говорить про Северный морской путь, и в контексте контейнерных перевозок вы как-то рассматриваете это направление?
— Конечно, да. Увеличиваются возможности для маршрутов, экспорт растет, мы остаемся частью этого рынка. Ключевым для нас остается Дальний Восток.
— В январе FESCO приступила к реализации проекта снабжения на дизель-электроходе «Василий Головнин» индийских научно-исследовательских станций в Антарктиде, который продлится до апреля 2019 года. Насколько это перспективно?
— Наше судно «Василий Головнин» доставляет на индийские станции «Бхарати» и «Майтри» генеральные грузы, продукты питания, топливо, ну и главное, людей — членов научных экспедиций. FESCO предоставляет действительно уникальную услугу ледового плавания во льдах Антарктики и имеет большой опыт в этой области, неоднократно участвовало в государственных проектах по снабжению научно-исследовательских станций Австралии, Великобритании и Аргентины. На протяжении 60 лет работы на полярных станциях экипажами судов FESCO выполняла погрузку и выгрузку грузов на лед и необорудованный берег, зачастую это были сложнейшие операции.
— А каковы ваши личные планы? Сложная ситуация вокруг группы и ее владельца, срыв сделок и планов, давление не заставляют думать о смене места работы?
— Для меня личная история успеха — это не продажа и не приобретение активов. Я все-таки не M&A-менеджер. Год назад я ушла из «Суммы» и теперь хочу быть вовлеченной в историю FESCO, довести компанию до такого состояния, когда я с гордо поднятой головой скажу, что сделала из нее чемпиона индустрии. И не потому, что инвесторы или акционеры влили колоссальные деньги, а все тяжелым трудом, сложными решениями, мелкой кропотливой работой, которая, тем не менее, принесла не меньшие результаты, как если бы кто-то взял и вложил в FESCO $300–400 млн.
Источник:Коммерсантъ
