О самых обсуждаемых темах в сфере транспорта и логистики читайте в еженедельном обзоре СМИ
Перевозка контейнеров по сети РЖД в I квартале 2019 года выросла на 14,7%
Перевозка контейнеров по сети железных дорог России по итогам первого квартала 2019 года увеличилась на 14,7% относительно аналогичного показателя 2018 года, до 1,15 млн TEU.
Перевозка груженых контейнеров выросла на 13,8%, до 749,19 тыс. TEU. В том числе, экспортная перевозка груженых контейнеров увеличилась на 15%, до 275,37 тыс. TEU, во внутреннем сообщении — на 11,7%, до 217,04 тыс. TEU, импортная — на 10,9%, до 158,58 тыс. TEU, транзитная — на 20,2%, до 98,19 тыс. TEU.
Порожних контейнеров по итогам года перевезено 399,79 тыс. TEU, что на 16,6% больше показателя января-марта 2018 года. Транзитная перевозка порожних контейнеров выросла на 37,2%, до 26,19 тыс. TEU, импортная — на 61,2%, до 88,21 тыс. TEU. Внутренние перевозки увеличились на 9,6%, до 256,03 тыс. TEU. Экспортные сократились на 16,8%, до 29,36 тыс. TEU. Тоннаж грузов в контейнерах за отчетный период увеличился на 13,7%, до 11,66 млн тонн. Источник:http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/53865-perevozka-kontejnerov-po-seti-rzhd-v-i-kvartale-2019-goda-vyrosla-na-147/
Правительство определило правила продажи ТрансКонтейнера
Согласованный проект директивы правительства по продаже 50% плюс 2 акции "ТрансКонтейнера" был отправлен 5 апреля вице-премьером Максимом Акимовым первому вице-премьеру Антону Силуанову, сообщает газета "Коммерсант" со ссылкой на источники.
Согласно документу, в аукционе могут принять участие компании, если их бенефициары – граждане России, не аффилированы с федеральной или местной властью (контроль менее 30%), не имеют убытков за 2018 год и не находятся под контролем морских контейнерных линий. Помимо этого, потенциальный участник должен владеть либо не менее 20% акций "ТрансКонтейнера", либо не менее 5 тыс. вагонов или контейнерным терминалом на 50 тыс. TEU переработки в 2018 году.
"Ъ" отмечает, что, согласно проекту директивы, победивший участник не сможет в течение 2 лет уступить контроль над акциями или собственным капиталом, в противном случае ему грозит штраф размером в четверть цены сделки. Кроме того, победитель должен будет выполнять план компании по перевозкам в течение 3 лет.
По оценке источника газеты, условиям проекта директивы удовлетворяют не менее 40 компаний.
"ТрансКонтейнер" является ведущим российским оператором контейнерных интермодальных перевозок, входит в состав ОТЛК ("дочка" РЖД). В настоящее время 50% плюс 2 акции оператора принадлежит ОТЛК.
Структура Романа Абрамовича и Александра Абрамова – ООО "Енисей Капитал" – владеет 24,5% акций "ТрансКонтейнера", ВТБ – 24,8%, еще 0,3% – сторонний инвестор. Источник:http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/pravitelstvo-opredelilo-pravila-prodazhi-transkonteynera/
РЖД просят ввести приоритетный доступ к перевозкам некоторых категорий грузов
ОАО "РЖД" предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов, сообщает газета "Коммерсант" со ссылкой на письмо генерального директора монополии Олега Белозерова главе ведомства Евгению Дитриху.
Предлагается ввести понятие особо значимых грузов, список которых определяет правительство и под которые операторы обязаны предоставлять вагоны и контейнеры, а также предоставлять приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети.
Кроме того, в письме говорится о возможности заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов груза, а оператор – за непоставку вагонов под него). Перевозки в рамках этих документов будут осуществляться в приоритетном порядке. РЖД разрешается получать с грузоотправителя предоплату в годовом объеме. Опрошенные собеседники газеты – участники рынка – отмечают, что принятие подобных изменений приведет к дискриминации одних клиентов относительно других. Источник:http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/rzhd-prosyat-vvesti-prioritetnyy-dostup-k-perevozkam-/
Перевозка лесных грузов в контейнерах по сети РЖД в I квартале 2019 года выросла на 44,8%
Контейнерные перевозки лесных грузов по сети железных дорог России по итогам января – марта 2018 года увеличились на 44,8%, до 116,82 тыс. TEU. Данная информация содержится в материалах РЖД.
В том числе экспортная перевозка составила 108,7 тыс. TEU, что на 48,3% превышает показатель января – марта 2018 года. Во внутреннем сообщении перевезено 6,01 тыс. TEU (-0,7%). Импортные контейнерные перевозки составили 0,69 тыс. TEU (+21,6%), транзитные – 1,43 тыс. TEU (+92,1%).
Отправка лесных грузов в контейнерах по сети РЖД ООО "Восход" за отчетный период составила 8,99 тыс. TEU (+28,2%), ОАО "Илим Тимбер" – 4,49 тыс. TEU (-13,7%), ООО "Модуль" – 4,45 тыс. TEU (+0,3%). По итогам 2018 года контейнерные перевозки лесных грузов по сети железных дорог России составили 387,71 тыс. TEU. В том числе экспортная перевозка составила 350,23 тыс. TEU, во внутреннем сообщении перевезено 28,14 тыс. TEU. Источник:http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/perevozka-lesnykh-gruzov-v-konteynerakh-po-seti-rzhd-v-i-kvartale-2019-goda-vyrosla-na-44-8/
Согласно планам развития железнодорожного транспорта в РФ, Челябинск не попадает в проектируемые ветки сообщения между Китаем и Европой: все трассировки проходят через Екатеринбург
Врио губернатора Челябинской области Алексей Текслер не намерен реализовывать проект своего предшественника Бориса Дубровского по строительству ВСМ Челябинск – Екатеринбург.
Новый глава региона заявил, что проект не является приоритетным. Свою позицию А. Текслер обозначил в ходе пресс-конференции. Он подчеркнул, что проект крайне дорогой, и по нему сейчас нет окончательного решения. Об этом пишет Правда УРФО. «Я уже пообщался с Белозеровым (Олег Белозеров – генеральный директор ОАО «РЖД»), общаюсь с другими коллегами в федеральном правительстве, созванивались с Куйвашевым (Евгений Куйвашев – губернатор Свердловской области). Мы все обсудим, но пока у меня нет по нему окончательного мнения», – заявил А. Текслер. Напомним, ранее ОАО «РЖД» оценило стоимость строительства ВСМ Челябинск – Екатеринбург в 402 млрд руб. Вместе с тем, согласно планам развития железнодорожного транспорта в РФ, Челябинск не попадает в проектируемые ветки сообщения между Китаем и Европой. Все трассировки проходят через Екатеринбург, минуя столицу Южного Урала. Источник:http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/vrio-gubernatora-chelyabinskoy-oblasti-zayavil-o-netselesoobraznosti-vsm/
На сайте ФТС России в разделе «Личный кабинет участника ВЭД» начал функционировать сервис информирования компаний о категории уровня риска
Новый сервис обеспечивает визуализацию текущей категории уровня риска участника ВЭД, а также результатов проверки его деятельности по основным «блокирующих» критериям.
Кроме того, в сервисе реализована функция предупреждения о возможном повышении уровня риска, если итоговое значение оценки деятельности участника ВЭД менее чем на 10% отличается от порогового значения, предусматривающего переход в более высокую категорию риска. Реализация данного функционала позволяет повысить уровень предсказуемости при совершении таможенных операций. Воспользоваться сервисом могут организации, присоединившиеся к Хартии добросовестных участников ВЭД, которая расположена по адресу: https://www.dobro-ved.ru/ Источник:http://www.loglink.ru/news/103743
В 2018 году две трети таможенных проверок «зеленого сектора» на этапе после выпуска товаров оказались результативными
Подразделения таможенного контроля после выпуска товаров ФТС России в 2018 году провели в отношении участников ВЭД низкого уровня риска 1627 проверочных мероприятий, из которых 1030 мероприятий – в форме таможенных проверок. Нарушения были выявлены по результатам 691 таможенной проверки (67% случаев) и наиболее часто были связаны с заявлением недостоверных сведений о таможенной стоимости, а также с неверной классификацией декларируемых товаров.
Таможенный контроль «зеленого сектора» осуществлялся на выборочной основе, исходя из результатов применения системы управления рисками. Об эффективности предпринимаемых мер свидетельствует увеличение на 20% по сравнению с 2017 годом суммы доначисленных таможенных платежей, пеней, наложенных штрафов. В 2018 году было доначислено 4,39 млрд руб., в том числе по фактам занижения таможенной стоимости – 1,4 млрд руб. (32% общего количества доначисленных платежей в отношении участников ВЭД низкого уровня риска); по фактам неверной классификации декларируемых товаров согласно ТН ВЭД ЕАЭС – 0,9 млрд руб. (22%). По результатам проверок возбуждено 1665 дел об АП, из которых наибольшее количество – по ст. 16.2 КоАП «Недекларирование либо недостоверного декларирования товаров». Также в отношении участников ВЭД низкого уровня риска возбуждено 31 уголовное дело. Источник:http://www.loglink.ru/news/103746
06 апреля на СВХ «Оборонснабсбыт» произведен досмотр свежей капусты из Узбекистана
06 апреля 2019 года на СВХ «Оборонснабсбыт» поступило 20,500 тонн подкарантинной продукции растительного происхождения - свежей капусты из Узбекистана.
Подкарантинная продукция доставлена в сопровождении фитосанитарного сертификата, удостоверяющего соответствие подкарантинной продукции карантинным фитосанитарным требованиям РФ. Инспектором карантинного фитосанитарного контроля совместно со специалистами лаборатории ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора» проведены мероприятия фитосанитарного контроля в отношении ввезенной подкарантинной продукции. По результатам лабораторных исследований карантинные объекты не обнаружены. Источник:http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=12511
Объемы железнодорожных грузоперевозок в США снизились в марте на 5%
Совокупный грузовой трафик на железных дорогах США за март 2019 года снизился на 5,2% к уровню годом ранее, сообщает ТАСС со ссылкой на данные Ассоциации американских железных дорог AAR.
Статистика железнодорожных перевозок в США отдельно считает грузы, перевозимые в железнодорожном подвижном составе — вагоноотправки, и интермодальные грузы, перевозимые в контейнерах и трейлерах. Вагоноотправки в марте составили 957 тыс. единиц, что на 8,9% меньше, чем годом ранее. В сегменте интермодальных перевозок трафик составил 1,06 млн единиц, что на 1,5% меньше аналогичного периода прошлого года. В марте 2019 года вырос спрос на перевозку всего четырех из 20 номенклатур железнодорожных перевозок, в том числе, нефти и нефтепродуктов (+8,29 тыс. вагоноотправок, +21,1%); автотранспортных средств и запчастей – (+1,21 тыс. вагоноотправок, +1,8%); и нерудных минералов (+927 единиц или 6,3%). Снизились объемы перевозок таких номенклатур, как уголь (-64,8 тыс. вагоноотправок, — 19,1%); зерновых грузов (-11,8 тыс. вагоноотправок , -12,6%), щебня, песка и гравия (-8,7 тыс. вагоноотправок, — 9,1%). За три месяца с начала года объем вагоноотправок составил 3,19 млн единиц, что на 3,1% меньше, чем за тот же период прошлого года; интермодальных единиц — 3,47 млн, -0,6% год-к-году. Источник:http://infranews.ru/info/53879-obemy-zheleznodorozhnyx-gruzoperevozok-v-ssha-snizilis-v-marte-na-5/
Рынок контейнерных перевозок в феврале сократился на 8%
Глобальный спрос на контейнерные перевозки составил в феврале 11,55 млн TEU, что на 7,75% меньше, чем годом ранее, и на 18% меньше, чем в январе, сообщает ТАСС.
По оценкам статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS), индекс ставок снизился за месяц на 2 пункта до отметки 68. Это на один пункт меньше прошлогоднего значения. Экспорт из Азии и Северной Америки показал самое сильное снижение в годовом сопоставлении: -13% и -9%, соответственно. Экспорт из Европы — единственный сегмент, в котором был зафиксирован рост — +4,4%. Данные за февраль могут представлять собой несколько искаженную картину, так как на рынок оказывает сильное влияние китайский Новый год, когда фабрики закрываются на двухнедельные каникулы, и соответственно, спрос всегда усиливается в его преддверии. Лунный Новый год отмечался в феврале как в этом, так и в прошлом году, но в этом году почти на две недели раньше. Источник:http://infranews.ru/logistika/53878-rynok-kontejnernyx-perevozok-v-fevrale-sokratilsya-na-8/
Ставки на контейнерные перевозки из Китая в Европу последними перестали снижаться
Спотовые ставки на ключевых направлениях контейнерных перевозок из Азии были стабильны на прошлой неделе, согласно данным фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), сообщает ТАСС.
Ставки на маршрутах перевозок из Китая на порты Европы последними перестали снижаться: индекс Китай-северная Европа вырос на прошлой неделе на 1,1% до 658 долларов США за TEU. Ставки на порты Средиземного моря еще немного снизились на 1,9% до 711 долларов за TEU. За март ставки на трейде снизились в среднем на 15%: -17% на север и -12% на юг Европы. С начала низкого сезона с уходом Китая на новогодние каникулы в начале февраля стоимость доставки контейнера из Шанхая в Европу подешевела почти на треть. Ставки на перевозки из Азии в США падали не так сильно и не так долго. Значение индекса SCFI на порты западного побережья сейчас на 5% превышает уровень начала февраля и составляет 1623 доллара за FEU, индекс на порты восточного побережья вернулся примерно на тот же уровень — 2644 доллара за FEU. Источник:http://infranews.ru/logistika/53877-stavki-na-kontejnernye-perevozki-iz-kitaya-v-evropu-poslednimi-perestali-snizhatsya/
Китай снижает тарифы на железнодорожные грузоперевозки
В понедельник Китайская железнодорожная корпорация объявила о снижении тарифов на железнодорожные грузоперевозки, сообщает ТАСС со ссылкой на Yicai Global.
В том числе оператор снизит тарифы на повагонные и сборные отправки, контейнерные перевозки. Также сокращается размер платежей за отправление выделенных маршрутов. Отмечается, что снижение тарифов сэкономит грузоотправителям около 6 млрд юаней (893 млн долларов США) в год. Также с 1 апреля в Китае снижена ставка НДС. Для индустрии железнодорожных грузоперевозок ставка налога снижена с 10% до 9%. Источник:http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/53866-kitaj-snizhaet-tarify-na-zheleznodorozhnye-gruzoperevozki/
Китай сократит расходы национального бизнеса на логистику в 2019 году на $18 млрд
Китай намерен сократить затраты на логистику почти на 121 млрд юаней ($18 млрд) в этом году, сообщает China Daily со ссылкой на заявление Министерства транспорта.
В рамках программы сокращения расходов логистики для национальной экономики Китай продолжит развивать железнодорожные грузоперевозки, модернизировать систему внутренних водных путей, регулировать автомобильные грузовые перевозки и форсировать развитие мультимодальных перевозок, заявил представитель министерства Ву Чунгенг.
Также в числе планируемых министерством мер он назвал продолжение интеграции ключевых портов Китая в единую мультимодальную транспортно-логистическую сеть страны. Китай также расширит использование пилотных программ для углубления реформы административно-правоохранительной системы в логистической отрасли с целью повышения ее эффективности, упростит формулы расчета сборов, связанных с работой портов, автомагистралей и аэропортов.
Министерство также призвало малые и средние предприятия объединяться в альянсы с целью ускорения развития и консолидации отрасли, которая характеризуется чрезмерной раздробленностью. В последние годы китайский логистический рынок стабильно растет на фоне расширения национальной экономики и увеличения внутреннего спроса. По данным Национальной комиссии по развитию и реформам, объем рынка в прошлом году вырос на 9,8%, до 13,3 трлн юаней, что составило 14,8% совокупного ВВП страны за год. Китай занял в прошлом году 12-ю строчку Индекса эффективности логистики Всемирного банка. С 2016 года Китай поднялся в этом индексе на 15 позиций. Расходы бизнеса на логистику сократились в 2016 году на 56 млрд юаней, в 2017-м – на 68 млрд, в 2018-м – на 98 млрд. Источник:http://www.rzd-partner.ru/logistics/news/kitay-sokratit-raskhody-natsionalnogo-biznesa-na-logistiku-v-2019-godu-na-18-mlrd-dollarov/
Контейнерооборот 12 основных портов Индии увеличился в завершившемся в марте 2019 финансовом году на 8,08% и составил 9,9 млн TEU
На долю 12 основных портов приходится около 61% от общего грузооборота портов страны. Это порты Калькутта, Парадип, Вишакхапатнам, Эннор, Ченнай, В. О. Чидамбаранар (Тутикорин), Кочин, Нью-Мангалор, Мормугао, Мумбаи, порт Джавахарлал Неру (JNPT) и Кандла.
Совокупный грузооборот 12 основных портов Индии вырос за прошедший финансовый год на 2,9% и составил 699,05 млн т грузов.
Индия имеет 12 основных и 200 небольших и средних портов. Основные порты находятся в ведении Федерального министерства судоходства, малые и промежуточные порты – в ведении департаментов или министерств девяти прибрежных штатов Индии. http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/dvenadtsat-glavnykh-portov-indii-povysili-konteynerooborot/
Узбекистан присоединился к ж/д коридору Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран
"Поток контейнерных грузов увеличился, особенно в Узбекистан и через станцию Болашак в Иран, с присоединением Узбекистана коридор становится значительно короче", – сказал на встрече представителей железнодорожных администраций Казахстана, Китая, Ирана, Туркменистана и Узбекистана в Алматы первый заместитель председателя правления КТЖ Канат Альмагамбетов, слова которого приводятся в сообщении.
По информации пресс-службы, объем перевозок по коридору Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран в 2018 году составил 1 тыс. ДФЭ. "Для развития транзитных грузов из Китая в наши страны и на других направлениях важно выработать приемлемые тарифные и другие условия", – сказал К. Альмагамбетов. В ходе переговоров отмечена важность своевременной доставки грузов для наращивания перевозок. В этой связи особое внимание уделяется удовлетворению спроса на фитинговые платформы. Стороны обязались совместно обеспечить в полном объеме грузоотправителей подвижным составом.
На встрече обсуждены вопросы привлечения дополнительных грузов на маршрут ИРИ – КНР, организации регулярных контейнерных сервисов и установления тарифных условий в коридоре Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран на 2019 год для груженых контейнеров. Сообщается также, что с апреля текущего года запускается регулярный фидерный сервис по маршруту Актау – Алят. По итогам встречи стороны также согласовали комплексные тарифные ставки. Общая протяженность маршрута Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран составляет около 10 тыс. км. Общее время в пути составляет около 2 недель, что вдвое быстрее, чем морским путем, на который уходит 25–30 суток. Железнодорожный маршрут Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран является первым логистическим решением в скоростной доставке грузов от побережья Восточного Китая на рынки Персидского залива. По Туркменистану, исходя из потребностей поставщиков и перевозчиков, предусмотрено два маршрута следования от Серхетяка: до Серахса, к юго-восточной границе с Ираном, или до Акяйла и оттуда на север Ирана. Создание данного транспортно-транзитного коридора стало возможным после строительства международной железной дороги Казахстан – Туркменистан – Иран. Дорога была открыта в декабре 2014 года при участии глав Казахстана, Туркменистана и Ирана. http://www.loglink.ru/news/103741
Новые правила перевозки скоропорта
Напомним, что Минтранс России предлагает разделение грузов на те, которые обязательно возить рефрижераторным подвижным составом, и те, которые можно возить другими типами вагонов, ориентируясь на обеспечение их сохранности, – в последнем случае грузоотправитель сам выберет тип вагона. В частности, предусмотрено упрощение процедур и разрешение перевозить в обычных вагонах пиво, спиртное, некоторые консервы и овощи.
Как это разделение отразится на качестве перевозки груза? Повлияет ли оно на увеличение объемов перевозок по железной дороге? В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть замены рефконтейнерами, к примеру, при перевозке одного из важных грузов – рыбы. На эти вопросы попытались ответить собеседники РЖД-Партнера.
О том, что замена рефрижераторных вагонов на рефрижераторные контейнеры для производителей, торгующих на экспорт, крайне важна, говорит коммерческий директор ООО «Петрохолод» (крупнейшего и старейшего производителя мороженого в России) Георгий Деметрашвили.
«Температурные шоки, которое мороженое испытывает при погрузке в случае рефрижераторных контейнерных перевозок, минимизируются. Можно выдержать требования по температуре хранения и перевозке практически от двери до двери. Возможность соблюсти данное условие при рефрижераторных вагонных перевозках имеет существенные ограничения из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей как у большинства продавцов, так и у покупателей», – отмечает Г. Деметрашвили.
Большие партии свежих фруктов и овощей, выращиваемых в странах Юго-Восточной Азии, Южной Америке и Китае, доставляются в морские порты РФ рефрижераторными судами, имеющими мощное рефрижераторное оборудование. Оно позволяет поддерживать на всем протяжении морской перевозки фруктов заданный температурный режим, влажность и другие параметры, необходимые для сохранения нужного качества груза, обращает внимание заведующий кафедрой коммерческой эксплуатации водного транспорта ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Игорь Русинов.
«Довольно часто морская перевозка свежих фруктов организуется путем накопления отдельных партий в порту отправления, формирования паллет в количестве судовой партии с последующей погрузкой на рефрижераторное судно. Дальнейшая отправка груза свежих фруктов, прибывших в российские порты потребителю, выполняется рефрижераторными вагонами или рефрижераторным автотранспортом, вывозящим небольшие партии свежих фруктов прямо с борта судна или из портовых холодильников, используемых в качестве рефрижераторных складов краткосрочного хранения.
Вторым способом доставки свежих овощей и фруктов являются рефрижераторные контейнеры, говорит он.
Мультимодальный способ перевозки фруктов в рефрижераторных контейнерах значительно ускоряет время перевозки скоропортящихся грузов, обеспечивает надлежащее качество перевозимого товара и является предпочтительным на отдельных этапах общего маршрута перевозки фруктов без их перетарки.
«Таким образом, выбор способа перевозки зависит исключительно от партии груза. Сохранность груза зависит от количества перевалок – чем больше перевалок, тем менее сохранная перевозка. И последнее: далеко не каждый судовладелец позволит использовать свое оборудование с потенциальным риском повреждения или невозврата. Поэтому перевозка в рефрижераторных вагонах или мехсекциях всегда будет востребована. Тем более что у нас очень мало станций, способных перерабатывать 40-футовые контейнеры», – говорит И. Русинов.
По его мнению, рефрижераторные вагоны никогда не будут заменены рефрижераторными контейнерами и наоборот. Каждый вид перевозки имеет свой сегмент рынка. Для увеличения объемов перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге прежде всего необходимо создавать контейнерную инфраструктуру, отмечает спикер.
Ранее президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев высказывал мнение о том, что действующие правила устарели. «Либерализация не должна означать «вези все, что хочешь, в чем хочешь и как хочешь». Условия перевозки действительно может определять грузоотправитель, производитель продукта. При этом контрольные функции у железной дороги должны остаться в части того, что продукты питания требуют специфических условий хранения, в части температурного режима, вентиляции, влажности и т. д.» – говорил он.
По его мнению, необходимо зафиксировать в правилах, что соки, молоко, консервы, мясо, рыба должны возиться в специализированном подвижном составе, обеспечивая сохранность и качество груза.
Добавим, что еще в январе на брифинге со СМИ заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что компания поддерживает предложения Минтранса России в этой части. «Мы хотим, чтобы перевозки по железной дороге ряда продукции в какой-то мере были поставлены в те же условия, что и перевозки автомобильным видом транспорта», – говорил он.
А. Шило отмечает, что правила перевозки скоропорта по железной дороге сейчас не очень гибкие. «Там есть ряд требований к перевозчику. Например, определение срока перевозки скоропортящейся продукции в том или ином типе подвижного состава. Хотя, по сути, сегодня у РЖД подвижного состава уже и нет... Эти правила должны быть более простыми, понятными, прозрачными, в том числе для того, чтобы некоторые виды консервированной продукции можно было возить в универсальном подвижном составе».
Источник:http://www.loglink.ru/news/103740
В Сибирском регионе растут объемы контейнерных перевозок
Развитие современных транспортно-логистических технологий, появление новых маршрутов и реализация инфраструктурных проектов. Эти и другие вопросы эксперты и лидеры рынка намерены поднять на форуме «Транспорт Сибири» в мае.
В преддверии мероприятия РЖД-Партнер поговорил с президентом Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергеем Максимовым.
– Сергей Анатольевич, как Вы оцениваете современное состояние транспортно-логистической инфраструктуры СФО?
– Свое влияние, конечно, оказал экономический кризис. Многие инвестиционные проекты были заморожены либо отложены. Но в Новосибирской области мы видим, что 2017–2018 гг. были не просто годами выхода из кризиса. Уже в 2017 году мы вышли на показатели, которые превышали докризисные.
Если говорить о конкретных проектах. К примеру, создание промышленно-логистического парка «Восточный». Для его реализации объединились транспортные компании – члены Союза транспортников экспедиторов и логистов Сибири. Для понимания: они не объединяют компании и не объединяют бизнес. Они договорились о единой площадке, поделенной между пятью компаниями. И на каждом участке каждая компания будет реализовывать свой проект.
Экономия будет достигаться за счет сокращения затрат на общую инфраструктуру. Другими словами, вместо пяти автомобильных дорог – одна, вместо пяти ЛЭП – одна, вместо пяти железнодорожных веток – одна.
Целый ряд проектов касается также создания складских комплексов и контейнерных терминалов. Я знаю, что в настоящее время есть планы развития трех контейнерных терминалов, которые находятся в Новосибирской области, – это «Клещиха» («ТрансКонтейнер»), терминалы компании FESCO и группы компаний «Евросиб». У всех них есть планы по развитию инфраструктуры.
– Как в последнее время изменился спрос на логистические услуги?
– В кризис падал спрос и на транспортные, и в целом на логистические услуги, связанные с перевозкой, хранением грузов. С выходом экономики из кризиса мы все-таки отмечаем рост и промышленного производства, и оптовой торговли, и в том числе розничной торговли в прошлом году. Соответственно, увеличивается спрос и на транспортно-логистические услуги: на перевозки как железнодорожные и автомобильные, так и на хранение, и на складскую обработку грузов.
– На тему складов. Насколько остро стоит вопрос дефицита складских помещений в СФО?
– В кризис мы видели падение ставок. Но падение, например, по складам класса А было незначительным. Это говорит о том, что даже в это время они были востребованы. Сейчас мы видим, что будет дефицит и провозных способностей (если тенденция роста сохранится), и складских комплексов.
До кризиса в Новосибирской области дефицит складов класса А и B оценивался в 200–250 тыс. кв. м. Если мы говорим о росте экономики, можно ожидать, что эта тенденция вернется. Естественно, этот дефицит, возможно, даже будет усиливаться, учитывая отложенный спрос, который сформировался за время кризиса.
– Наблюдается ли сокращение сроков доставки?
– Если взять майский указ президента РФ № 204, в нем поставлены очень серьезные задачи по сокращению сроков доставки груза. Они в разы должны быть сокращены. В том числе сроки доставки контейнерных грузов.
Помимо таких глобальных стратегических целей для страны, это, конечно, задача для каждой конкретной компании. Сегодня все больше и предприятия, и торговые сети, и население требуют скорости. И на этом, конечно, можно выиграть в конкурентной борьбе. На этом можно получить дополнительные доходы.
– Насколько остро ощущается конкуренция между грузоперевозчиками на местном рынке?
– Сегодня каждая из компаний прорабатывает свои определенные схемы доставки грузов. И упор все больше делается на время. Иногда я отмечаю, что у компании, даже если стоимость выше на 5–7%, время начинает играть превалирующую роль. Мы всегда привыкли, что у нас два показателя оптимизации – либо время, либо деньги. И последнее время, в кризис, этим показателем были деньги, сейчас начинает существенную роль играть время. Это компании, занимающиеся интернет-торговлей, это компании, связанные с интернет-бизнесом, и т. д.
Что касается конкуренции и скорости доставки – конечно, выигрывает авиация. Но здесь есть нюанс – бывает, что стоимость очень сильно возрастает. В нашем аэропорту Толмачево виден рост потребности в доставках грузов авиационным транспортом. Но если взять суммарный грузопоток, это не очень большая доля. Здесь пока еще очень сильно влияет цена, потому что она действительно намного выше. Поэтому важны задачи по развитию железнодорожных сервисов, и автомобильной доставки в том числе.
– Какие новые маршруты развиваются в Сибирском регионе?
– В рамках союза есть очень интересный проект – формирование либо пассажирского поезда со включением туда почтово-багажных вагонов, либо целиком почтово-багажного поезда, но двигающегося со скоростью пассажирского. Речь идет о маршруте Новосибирск – Урумчи.
Сегодня здесь есть достаточно взвешенный поток сборных грузов. Это та же интернет-торговля, игрушки из Китая. И, наоборот, в Китай – кондитерские изделия (печенье), продукты питания, минеральная вода. Эта очень важная задача – переводить этот грузопоток с автомобильного на железнодорожный транспорт. Потому что все-таки это будет быстрее и дешевле. По крайней мере, наши предварительные расчеты показывают удешевление.
Понятно, что это переход на другую колею и смена тележек на границе Казахстана и Китая. Но если взять автомобильный транспорт, ситуация тоже непростая. И российские, и казахстанские перевозчики не могут заходить на территорию Китая далее чем на 50 км. И, соответственно, китайские – тоже не далее чем на 50 км на территорию Казахстана. И острым становится вопрос перегрузки. Перегрузка с машины на машину сложнее. А мы здесь просто можем поменять тележки и серьезно ускорить процесс доставки этих грузов.
– Насколько автоматизируется логистика? Какие системы внедряются?
– Сегодняшняя задача – на цифровизацию, особенно на цифровизацию документооборота. У всех структур есть свои информационные системы: у таможни, РЖД, фитосанитарного контроля. Но очень часто между собой они не состыкованы. Порой приходится из этой электронной базы доставать документ, распечатывать, заверять, сканировать и отправлять в другую базу. Нам нужно ускорять процесс не только самой перевозки грузов, но и документального сопровождения перевозок. С точки зрения технической, конечно, это простая задача. Но с точки зрения ведомственных принадлежностей здесь возникают вопросы, потому что у каждого своя база данных. Все говорят: «Давайте объединяться, но на нашей информационной платформе».
– Можно ли говорить о тенденции контейнеризации в вашем регионе?
– В Новосибирской области в 2018 году рост объема перевозок грузов составил 18,8% по всем видам транспорта. И достаточно ускоренно идет тенденция контейнеризации. Даже в кризис, в 2015 году, было падение на 7% от общего объема перевозок контейнеров, а в Новосибирске был рост на 5%. В 2017-м мы отмечали рост на 25%, в 2018-м – 22,8%. Мы прирастаем переработкой контейнеров именно в Новосибирском транспортном узле.
Это связано с увеличением объемов перевозок, ростом контейнеризации как таковой. Все больше и больше грузов начинает перевозиться в контейнерах. Также среди факторов – тот факт, что Новосибирск сам по себе распределяет этот поток на соседние регионы. Этот объем грузов – не только то, что нужно области как таковой. Это тот груз, который приходит и перераспределяется в Томскую, Омскую, Кемеровскую области, Алтайский край.
Источник:http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/interview/v-sibirskom-regione-rastut-obemy-konteynernykh-perevozok/
