Грузооборот транспорта в мае снизился на 9,5%
По данным Росстата, в январе – мае 2020 года грузооборот транспорта составил 2242,4 млрд т-км. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года он снизился на 5,4%. При этом грузооборот железнодорожного транспорта снизился за 5 месяцев на 6,5%, автомобильного – на 1,5%, воздушного – на 4,8%, трубопроводного – на 5,8%. Грузооборот морского вырос на 6,5%, а внутреннего водного – на 2,8%.
В мае грузооборот транспорта в целом снизился на 9,5%. На 14,7% вырос грузооборот морского, но сократился – всего остального транспорта. Так, грузооборот железнодорожного составил 209,9 млрд т-км. По сравнению с маем прошлого года показатель снизился на 6,4%.
Грузооборот автомобильного транспорта составил 19,8 млрд т-км, снизившись на 7,6%. В мае на 0,9% сократился грузооборот внутреннего водного транспорта, на 1,5% – воздушного. Напомним, что всего за январь – май 2020-го российские авиадиспетчеры обслужили на 26,3% меньше, чем годом ранее.
Грузооборот трубопроводного в мае также снизился – на 13,4%, составив 190,5 млрд т-км.
https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/gruzooborot-transporta-v-mae-snizilsya-na-9-5/
Контейнерооборот российских портов в мае снизился на 2,1%
Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, контейнерооборот всех морских портов России в мае 2020 года снизился в сравнении с аналогичным показателем прошлого года на 2,1%.
Отрицательная динамика наблюдается практически по всем направлениям. Импорт уменьшился на 6,2%, экспорт – на 1,6%, транзит сократился на 23,9%. Каботаж, напротив, увеличился на 12,3%.
Груженых контейнеров было обработано на 1,9% меньше, чем в мае 2019 года. Из общего объема груженых 12,6% приходилось на рефконтейнеры, 87,4% – на сухие. 48,5% груженых контейнеров прошли в импорте, 11,4% – в каботаже, 1,8% – в транзите, 38,3% – в экспорте.
Перевалка порожних контейнеров снизилась на 2,9%.
В мае этого года доля Балтийского бассейна в общем контейнерообороте всех морских портов РФ составляла 47,8%, Дальневосточный бассейн обработал 35,6%, на Азово-Черноморский, Арктический и Каспийский бассейны приходилось 15%, 1,5% и 0,1% соответственно.
https://seanews.ru/2020/06/15/ru-kontejnerooborot-rossijskih-portov-v-mae-snizilsja-na-2-1/
Грузооборот портов Дальневосточного бассейна РФ в январе-мае 2020 года вырос на 4,1%
Грузооборот портов Дальневосточного бассейна РФ по итогам января-мая 2020 года составил 90,4 млн тонн, что превышает показатель аналогичного периода 2019 года на 4,1%. Перевалка сухих грузов достигла 56,35 млн тонн (+3,7%), наливных – 34,06 млн тонн (+4,9%), сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Грузооборот порта Восточный за отчетный период составил 32,91 млн тонн, что превышает показатель января-мая 2019 года на 7,6%. Порт Ванино нарастил перевалку грузов на 1%, до 13,66 млн тонн, Находка — на 4,3%, до 11,33 млн тонн, Пригородное – на 7,6%, до 7,46 млн тонн. Порт Владивосток сократил грузооборот на 1,1%, до 9,26 млн тонн, Де-Кастри – на 4,1%, до 5,71 млн тонн. Прочими портами бассейна перевалено 10,07 млн тонн (+5,1%).
Стивидорной компанией ООО «Транснефть-Порт Козьмино» перевалено 14,48 млн тонн (+7,5%), АО «Восточный порт» – 11,7 млн тонн (+7,3%), ЗАО «Дальтрансуголь» – 9,54 млн тонн (+6,3%).
Темпы роста грузооборота увеличились до уровня начала года. В предыдущие периоды года темпы роста находились на уровне 2%. В прошлом году по итогам января-мая рост грузооборота составлял 7%.
По итогам 2019 года грузооборот Дальневосточного бассейна составил 213,53 млн тонн: сухих грузов — 135,29 млн тонн, наливных — 78,24 млн тонн. Грузооборот порта Восточный составил 73,54 млн тонн, порта Ванино — 31,44 млн тонн.
Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна РФ в январе-мае 2020 года вырос на 6,6%
Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна РФ по итогам января-мая 2020 года увеличился на 6,6% и составил 105,76 млн тонн. Перевалка сухих грузов составила 41,16 млн тонн (+15,1%), наливных – 64,6 млн тонн (+1,8%), сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Грузооборот порта Новороссийск увеличился на 2,2% и составил 63,69 млн тонн. Стивидорной компанией ПАО «НМТП» перевалено 25,6 млн тонн (-18,7%), ЗАО «КТК-Р» – 26,92 млн тонн (+8,4%).
Порт Туапсе нарастил перевалку грузов на 25% до 11,3 млн тонн, Тамань – на 28,3%, до 8,71 млн тонн, Ростов-на-Дону – 14,5%, до 6,86 млн тонн, Кавказ – 10%, до 7,06 млн тонн, Ейск – на 19,4%, до 1,6 млн тонн, Таганрог – на 1,7%, до одного млн тонн.
Порт Азов сократил перевалку грузов на 2,2%, до 2,56 млн тонн, Темрюк – 22,5%, до 1,54 млн тонн.
Грузооборот портов Крыма по итогам января-мая 2020 года упал на 17,5% относительно аналогичного периода 2019 года, до 1,39 млн тонн. Перевалка грузов в порту Керчь составила 1,07 млн тонн (-11,8%).
Темпы роста грузооборота бассейна в отчетном периоде сократились с 8,3% по итогам января-апреля, однако находятся на высоком уровне. Увеличение темпов роста частично связано с отрицательной динамикой прошлого года.
По итогам 2019 года грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна достиг 258,08 млн тонн: сухих грузов — 96,07 млн тонн, наливных — 162,02 млн тонн. Грузооборот порта Новороссийск составил 156,83 млн тонн.
Грузооборот Балтийского бассейна РФ в январе-мае 2020 года вырос на 2,6%
Грузооборот портов Балтийского бассейна России по итогам января-мая 2020 года составил 110,9 млн тонн, что превышает аналогичный показатель прошлого года на 2,6%. В том числе наливных грузов перевалено 66,04 млн тонн (+6,2%), сухих – 44,86 млн тонн (-2,4%), сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Перевалка грузов в порту Усть-Луга и Санкт-Петербург осталась на уровне аналогичного периода прошлого года – 45,3 млн тонн (+0,1%) и 24,92 млн тонн (-0,3%) соответственно. Порт Приморск нарастил перевалку грузов на 14,1%, до 27,88 млн тонн.
Грузооборот порта Калининград сократился на 6,4%, до 4,66 тыс. тонн, Высоцк – на 1,9%, до 7,92 млн тонн, Выборг – на 39,6%, до 0,23 млн тонн.
За отчетный период перевалка грузов стивидорной компанией ООО «Невская трубопроводная компания» достигла 12,31 млн тонн (-10,2%), АО «Усть-Луга Ойл» – 9,51 млн тонн (+6,5%), АО «Ростерминалуголь» – 10,79 млн тонн (+16,1%), ООО «РПК-Высоцк «Лукойл»-II» – 5,31 млн тонн (+11,4%).
Темпы роста грузооборота бассейна продолжили сокращаться с 5,4% в январе. В прошлом году по итогам января-мая рост грузооборота составлял 5%.
По итогам 2019 года грузооборот Балтийского бассейна составил 256,44 млн тонн: сухих грузов — 110,19 млн тонн, наливных — 146,24 млн тонн.
Контейнерооборот портов Арктического бассейна в январе-мае 2020 года сократился на 7,6%
Контейнерооборот портов Арктического бассейна по итогам января-мая 2020 года сократился на 7,6%, до 60,48 тыс. TEU, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.Перевалка каботажных контейнеров за отчетный период составила 59,81 тыс. TEU (-8%). Рефрижераторных контейнеров (груженых, каботажных) портами бассейна перевалено 1,35 тыс. TEU (+16,6%).
Порт Дудинка (ЗТФ ПАО «ГМК «Норильский никель») сократил перевалку контейнеров на 6,9%, до 26,25 тыс. TEU, Мурманск – на 22,5%, до 20,24 тыс. TEU. Контейнерооборот порта Архангельск вырос на 25,7%, до 13,99 тыс. TEU.
Темпы спада контейнерооборота увеличились с 0,5% по итогам января-апреля до 7,6% в отчетном периоде. В январе-феврале и январе-марте отмечался рост перевалки контейнеров на уровне 2%.
По итогам 2019 года контейнерооборот Арктического бассейна составил 159,4 тыс. TEU. Контейнерооборот порта Дудинка достиг 62,72 тыс. TEU.
Ставки на контейнерные перевозки выросли на 16% с середины мая
Ставки на контейнерные перевозки из Китая в Северную Америку и в Европу заметно выросли за пять недель с середины мая, следует из данных фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Об этом сообщает ТАСС.
Индексы для транстихоокеанских маршрутов выросли с 15 мая на 58%, до 2669 долларов за 40-футовый эквивалент FEU. Ставки на порты восточного побережья увеличились за этот период почти на треть и превысили отметку три тыс. долларов за FEU.
Ставки на маршрутах в Европу росли более спокойными темпами: стоимость доставки контейнера в порты северной Европы составляет на сегодняшний день около 886 долларов за TEU (+6,6% за месяц с середины мая), ставка из Шанхая на порты Средиземного моря выросла за этот период на 8,5%, до 949 долларов за TEU.
Текущее значение индекса SCFI на 27% выше прошлогоднего уровня. Суб-индекс на порты западного побережья США сейчас почти в два раза выше, чем годом ранее.
С 2015 года доля порожних контейнеров в импорте морских портов РФ выросла почти в 3 раза
В 2019 году общий грузооборот морских портов РФ практически сравнялся с пиковым 2014-м. Рост идет за счет каботажа – он вырос почти на треть, при этом экспорт и импорт пока не достигают докризисных объемов и отстают на 9%.
Об этом во время онлайн-конференции «Контейнеризация грузов: проблемы и решения», организованной компанией «Онлайн Логистика», сообщила ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.
Она подчеркнула, что экспорт и импорт в TEU примерно равны, но доля импорта всегда намного больше. «С 2015 года сильно растет спрос на позиционирование порожняка: доля порожняка в импорте выросла почти в 3 раза, объемы почти в 5 раз – с 35 тыс. до 150 тыс. TEU. В абсолютных цифрах лидирует по импорту порожняка Большой порт Санкт-Петербург, на втором месте – Новороссийск. Доля порожних контейнеров в импорте выше всего у Новороссийска – до 12–14%, ниже среднего – в дальневосточных портах. В экспорте растет доля и количество груженых контейнеров. Доля порожняка снизилась с 62–67 до 35%. По импорту пиковые значения были достигнуты в 2013 году, и мы пока не вернулись к ним, отставание составляет в целом 10%. Если по отдельным портам – по порту Санкт-Петербург отставание на уровне 17%», – отмечает она.
Что касается порожних контейнеров в экспорте, до 2015 года очевидным лидером по экспорту порожняка являлся Большой порт Санкт-Петербург, так как это главный порт, обслуживающий Москву, и экспорта для обратной загрузки не хватает. После 2015 года растет контейнеризированный экспорт из РФ, по всем портам снижается доля порожняка в экспорте. Сейчас количество порожних в экспорте почти на одном уровне во всех ключевых портах (но не доля). Доля порожних контейнеров в экспорте выше всего у порта Владивосток, она снизилась с 84 до 61–64%, самая низкая доля – у портов Санкт-Петербург и Восточный.
Напомним, что в прошлом году морские порты РФ перегрузили 5,32 млн TEU, что на 4,8% больше, чем годом ранее и почти столько же, как и в пиковом для портов 2013 году. По различным оценкам, темпы роста перевалки контейнеров в портах мира в 2019 году составили 1–2,2%.
Что касается железнодорожных контейнерных перевозок, в 2019 году по сети РЖД было перевезено 4,99 млн TEU, отмечен рост на 12,3% по сравнению с прошлым годом.
В мае 2020 года коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов составил 39,5%
По оперативным данным ОАО «РЖД», в мае 2020 года коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов (отношение расстояния порожнего пробега к общему) в целом по парку составил 39,5%, что на 1,7% ниже показателя за аналогичный период 2019-го.
По итогам мая 2020 года снижения годовой динамики показателя удалось достичь в сегменте цистерн (-1,4%, до 49,1%), рефрижераторов (-6,8%, до 26,1%), минераловозов (-1,7%, до 47,5%), прочих родов вагонов (-2,9%, до 23,3%).
По итогам мая 2020 года коэффициент порожнего пробега увеличился в годовой динамике в сегменте полувагонов (+0,2%, до 42,4%), платформ (+0,6%, до 35,1%), цементовозов (+2,5%, до 45,5%), крытых вагонов (+12,9%, до 27,2%), зерновозов (+7%, до 44,4%). Наиболее выраженное увеличение показателя зафиксировано в сегменте фитинговых платформ, где коэффициент порожнего пробега вырос на 51,5%, до 5%, но учитывая их относительно небольшое количество в структуре парка (доля всех родов платформ в общем парке вагонов составляет около 5%), это не слишком существенно повлияло на общий показатель коэффициента порожнего пробега по сети.
Железнодорожные контейнерные отправки сохраняют стабильную динамику
Мультимодальные отправления как в части экспорта/импорта, так и в части транзита, обладают ощутимым потенциалом роста грузовой базы, однако это развитие сдерживается сложностями стыкования, считает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов.
В ходе транспортного онлайн-форума «Логистическая панорама» он подчеркнул, что, несмотря на колебания контейнерооборота в кризисных экономических точках, в целом железнодорожные контейнерные отправки сохраняют стабильную динамику.
Среди слабых мест при мультимодальных перевозках В. Дорохов выделил стыки на всех этапах доставки: между железной дорогой и портом, а также автовывозом, железными дорогами разных юрисдикций и в момент прохождения таможенных процедур. Чем больше стыков предполагает маршрут, тем выше риск потерь у клиента.
Потенциал транзитных перевозок, по мнению В. Дорохова, сдерживается тремя ключевыми факторами, среди которых различная ширина колеи (перегрузка или смена колес увеличивает время и стоимость доставки), возможности железных дорог по длине поезда и недостатки таможенного законодательства (необходимость оформления документов на каждый вид транспорта, требование множества дублирующих документов и т. д.). При этом эксперт отметил, что таможенные задержки происходят не только по юридическим и технологическим причинам. К примеру, часто возникает ситуация, когда назначаются досмотры, а инспекторов для их проведения нет. В таком случае контейнер может простоять в ожидании досмотра до 2 недель. При этом потенциал развития транзитных перевозок, безусловно, высок. Годовой товарооборот между Китаем и Европой составляет около 110 млн т. В настоящее время ж/д контейнерный транзит занимает всего 1,5% от этой цифры.
В отношении импортно-экспортных перевозок В. Дорохов отмечает вопросы таможенного законодательства, разбалансировку возможностей порта и станции по подсылу подвижного состава и ограничения контейнерных терминалов по вывозам приходов УКП.
https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/naibolee-slabye-zvenya-v-tsepi-multimodalnykh-postavok-styki/
Для развития смешанных перевозок необходимо создание соответствующего законодательства
Чтобы развивать транзитный потенциал, а также экспортные и импортные отправления необходим закон о смешанных перевозках, заявил член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников в рамках транспортного онлайн-форума «Логистическая панорама», организованного РЖД-Партнером.
По словам эксперта, в гипотетическом законе должно быть обозначено, что представляет из себя смешанная перевозка и кто является ее оператором. Имеющийся проект закона, по мнению А. Тысячникова, имеет ощутимый перекос в сторону железнодорожных нормативов. Так, в проекте закона используется терминология, присущая РЖД. «Если мы хотим принимать соответствующее законодательство и интегрировать его в имеющееся, то нам необходимо как минимум использовать общепринятую в мире терминологию», – добавил эксперт.
Юридическое закрепление статуса оператора смешанных перевозок необходимо в том числе для организации процессов предварительного информирования и сквозного документооборота. Отсутствие прописанных в законодательстве параметров не позволяет российским перевозчикам использовать рекомендованные на международном уровне документы для оформления операторской перевозки. При их появлении оператор сможет, подключившись через систему, передать имеющуюся информацию во все заинтересованные органы для сокращения возможных задержек на стыках. Так, если заранее отправить информацию о грузе на борту судна в ФТС и железную дорогу (и заранее подать ГУ-12), то к моменту прибытия судна из Европы можно ускорить оформление транзитного таможенного документа и одновременно получить от железной дороги и собственников подвижного состава нужное количество фитиновых платформ. А. Тысячников особенно подчеркнул, что такая практика на мировом транспортном рынке уже используется.
Для развития сухопутного транзита через РФ необходимо принятие федерального закона
Развитие сухопутных транзитных перевозок по территории Российской Федерации тормозится отсутствием федерального закона о транзите, заявил президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин во время работы транспортного онлайн-форума «Логистическая панорама», который проводит редакция журнала РЖД-Партнер.
Наиболее узкое место при организации транзитных перевозок по нашей территории, по мнению П. Иванкина, это отсутствие единого технологического процесса контейнерных перевозок по сети РЖД. И создать этот технологический процесс возможно только при помощи требований законодательства.
«Принятие закона о транзите – один из путей для создания единого технологического процесса. Это необходимый фундамент, для создания следующего шага – технологии перевозок, которая может иметь статус постановления правительства. В рамках этого документа должно быть прописано, кто что делает и за что несет ответственность как со стороны государственных ведомств, так и транспортных компаний», – заявил П. Иванкин.
По мнению эксперта, следующим шагом государственного лоббизма транзита должно стать создание общенационального оператора, который обеспечит необходимый уровень взаимодействия при принятии необходимых решений. Если говорить о сфере перевозок, то это потребует принятия новых норм при организации движения контейнерных поездов, включая модернизацию локомотивов, платформ, технического обслуживания в пути следования, развития путевого хозяйства и энергохозяйства на определенных направлениях. Такие решения позволят обеспечить более высокое качество транзита без ущерба для общих показателей пропускной способности железных дорог.
Российские субсидии на транзит получат Япония и Южная Корея
Российская программа субсидирования транзитных перевозок не предполагает выделения средств на китайский транзит на первом этапе. Стартовать проект может с Японии и Южной Кореи.
Подобная инициатива может привести к ответному ускорению сокращения китайского субсидирования, рассказала Алевтина Кириллова, руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» в ходе транспортного онлайн-форума «Логистическая панорама», организованного РЖД-Партнером.
А. Кириллова рассказала, что в рамках федерального проекта «Экспорт услуг» предложение о выделении субсидий опирается на целевой рост объемов сухопутных грузоперевозок до 8%, увеличение привлекательности для иностранных грузоотправителей транзитных ж/д перевозок через территорию РФ по сравнению с морскими перевозками и перенаправление контейнерных перевозок, осуществляемых морским транспортом, из Японии и Южной Кореи. При этом, по оценке ОАО «РЖД», ожидается прирост транзитных грузопотоков к 2025 году – 300 тыс. TEU, поступление налогов в бюджет до 11 млрд руб. и прирост экспорта транспортных услуг до 6%. По словам А. Кирилловой, президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев оценил размер субсидии в $900 млн, и эта цифра есть в расчетах транспортного сообщества. На эти цели в 2021 году может быть направлен 1 млрд руб. из бюджета.
Однако, заметила А. Кириллова, реакция Китая на введение подобных мер поддержки вполне может привести к тому, что Китай ускорит урезание собственных. Дальнейшая судьба проекта будет зависеть от оценки первых полученных результатов взаимодействия с Японией и Южной Кореей.
Субсидирование тарифов на перевозку транзитных контейнеров даст краткосрочный эффект
Снижение тарифа на перевозку транзитных груженых контейнеров за счет выделения бюджетных средств не позволит решить ключевую проблему, сдерживающую развитие транзитного потенциала России, то есть не поможет расширить инфраструктурные мощности страны, считает генеральный секретарь международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов.
Такую мысль он высказал в ходе транспортного онлайн-форума «Логистическая панорама», организованного РЖД-Партнером.
По словам Г. Бессонова, снижение тарифа, несомненно, принесет эффект, но только в краткосрочной перспективе, особенно с учетом того, что действующий российский тариф – один из самых низких в мире. При этом главной задачей в этом вопросе все-таки выступает расшивка узких мест на инфраструктуре. Генеральный секретарь КСТП отметил, что, к сожалению, в последнее время этот процесс стал снижать темпы.
«Это большая, комплексная задача, на решение которой стоит направить средства и возможности. В долгосрочной перспективе надо наращивать именно инфраструктурные возможности», – добавил Г. Бессонов. В связи с этим субсидирование тарифа оставит российский транспортный рынок с теми же проблемами, которые актуальны и сегодня. По словам Г. Бессонова, если на российском рынке появится комплексный транспортный продукта, то отрасль не будет больше с опаской смотреть на новые маршруты.
«А если, как раньше, будем возить только уголь и пассажиров, как же мы сможем проводить ускоренные контейнерные поезда?» – добавил Г. Бессонов.
Сдерживающий фактор развития контрейлерных перевозок в Сибирь – отсутствие обратной загрузки
Отсутствие обратной загрузки при контрейлерных отправках из Москвы является сдерживающим фактором развития таких перевозок в глобальном масштабе, заявил Андрей Сосков, руководитель операционного департамента ООО "Фирма "Экодор" во время выступления на транспортном онлайн-форуме «Логистическая панорама», организованном редакцией журнала РЖД-Партнер.
Весной этого года компания "Экодор" осуществляла опытные отправки грузовиков на контрейлерных платформах в Новосибирск для написания Местных технических условий. При этом операторы столкнулись с тем, что вернуть платформу из Новосибирска или Красноярска в Москву достаточно тяжело. Тем не менее компания планирует приложить все усилия, чтобы терминал "Подольское ППЖТ" обслуживал контрейлерные перевозки в полном масштабе.
Напомним, что "Экодор" является оператором, обеспечивающим работу контейнерного терминала на станции Силикатная, принадлежащего АО "Подольское ППЖТ". Ежедневно компания обеспечивают отправку со станции трех контейнерных поездов, 75–80% которых следует в сторону Восточного полигона РЖД.
Вторая волна эпидемии в Китае позволит увеличить сухопутный евроазиатский контейнерный транзит
Перевозки контейнеров по сети РЖД растут, несмотря на общий тренд спада погрузки, демонстрируя нетипичную динамику. При этом особенный рост демонстрируют транзитные перевозки на китайском направлении, которые выросли на 19% при общем росте контейнерных перевозок на 14%.
Такие данные привел партнер, руководитель практики по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Сергей Казачков, выступая на онлайн-форуме «Логистическая панорама», который проводит РЖД-Партнер. По данным эксперта, в случае развития второй волны эпидемии в Китае тенденция по перетеканию контейнерных грузов на железную дорогу только усилится, в то время как в случае возврата к обычной практике они вернутся к морским и авиационным перевозчикам.
По оценкам С. Казачкова, китайские логистические компании озвучили несколько ожиданий, которые они надеются разрешить для развития сотрудничества с российским бизнесом. Во-первых, это развитие погранпереходов и таможенных сервисов. Во-вторых – перспектива расширения сервисов по перевозке опасных грузов, в частности литиевых батарей для автомобилей. В третьих – постепенное замещение китайских субсидий российскими. И, наконец, развитие новых маршрутов доставок в регионы Европы.
В связи с этим сохранение тренда увеличения контейнерных перевозок на евроазиатском направлении должно стать предметом особого внимания для ОАО «РЖД» и российских логистических компаний.
ПГК предложила РЖД вернуть перевозку контейнеров в полувагонах для роста погрузки
Владелец Первой грузовой компании (ПГК) Владимир Лисин предложил РЖД вернуться к старому способу перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах
Это позволит увеличить погрузку и решит проблему с порожними вагонами. Гендиректор РЖД Олег Белозеров назвал это предложение интересным и предложил обсудить его с Минтрансом России. Об этом пишет Ko.ru.
С предложением В. Лисин выступил в ходе совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова, которое было посвящено национальному плану восстановления экономики. В данный момент профицит полувагонов в России достиг около 20% (100 тыс.). Согласно прогнозу РЖД, из-за коронавируса погрузка в текущем году упадет на 4,8%, в то время как изначально компания ожидала рост на 2,9%.
При этом контейнеры можно возить не только на фитинговых платформах, но и в полувагонах. В. Лисин заявил, что старая норма перевозки была придумана, наверное, когда-то в чьих-то интересах.
Принимавший участие в совещании О. Белозеров назвал предложение владельца ПГК интересным предложением и хорошей антикризисной мерой. А. Белоусов пообещал дать Минтрансу поручение проработать этот вопрос.
Стоит отметить, что ПГК, как и Федеральная грузовая компания («дочка» РЖД), а также Globaltrans, «Нефтетранссервис» и «Модум-Транс» являются основными владельцами полувагонов в России. Крупнейшие владельцы фитинговых платформ – «Трансконтейнер» (группа «Дело» и «Росатом»), FESCO (один из владельцев – ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Зиявудина Магомедова), а также «Евросиб» Дмитрия Никитина.
РЖД запретили перевозку контейнеров в полувагонах в январе 2014 года. Компания заявила, что способы размещения и крепления груза не обеспечивают сохранность вагонов и контейнеров. Железнодорожные операторы выступали против таких ограничений, так как аренда фитинговых платформ обходится дороже.
https://www.tks.ru/logistics/2020/06/16/0001
В полувагонах контейнеры не смогут «крепко стоять на ногах»
В процессе транспортировки повреждения могут получить и грузы, и подвижной состав Представители группы компаний «Дело» подвергли критике идею основного владельца «Первой грузовой компании» (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах, пишет «РБК».
По мнению Владимира Лисина, это помогло бы решить проблему порожних вагонов, а также увеличить погрузку на сети РЖД. По словам владельца ПГК, профицит полувагонов в России достигает 100 000 единиц или около 20%. Однако, по мнению представителей ГК «Дело», использование полувагонов не позволяет обеспечить надежное крепление контейнеров, из-за чего могут деформироваться как грузы, так и полувагоны. Также перевозка контейнеров в полувагонах повысит стоимость транспортировки. Обработка на портовых контейнерных терминалах менее технологичная и требует больше времени, чем обработка фитинговых платформ. – Для выгрузки или погрузки контейнера в порту на полувагон требуется минимум в два-три раза больше времени, чем при работе с фитинговыми платформами. Поскольку контейнер в вагоне необходимо закрепить, установив между ним и стенками вагона брусья, – пояснил «РБК» представитель ГК «Дело». Напомним, ранее стало известно, что Минпромторг ожидает снижения выпуска грузовых вагонов в России вдвое. Министерство рассчитывает на выпуск 36-40 тысяч единиц подвижного состава, что на 35-39 тысяч меньше общего объема в 2019 году. LR https://logirus.ru/news/transport/v_poluvagonakh_konteynery_ne_smogut_-krepko_stoyat_na_nogakh.html
Международные правила размещения и крепления контейнеров не применимы к крупнейшим контейнеровозам
Расследование, проведенное властями Панамы, ФРГ и Нидерландов привело к выводу, что международные правила размещения и крепления контейнеров не применимы к крупнейшим контейнеровозам, в штормовых условиях на палубе может размещаться только ограниченный объем грузов. Об этом сообщает ТАСС.
Второго января 2019 года 342 контейнера упали с борта MSC Zoe, зарегистрированного под флагом Панамы контейнеровоза, когда он проходил у берегов острова Боркум в условиях сильного шторма. В результате аварии огромное количество мусора и пластика попало в море и было вымыто на берег Голландии и Нижней Саксонии.
Контейнеровоз MSC Zoe 2015 года постройки имеет вместимость почти 20 тыс. TEU и работает на сервисах MSC, связывающих порты Европы и Азии. Судно имеет длину почти 400 м и ширину 59 м. На палубе размещается 24 поперечных ряда 40-футовых контейнеров.
Одним из важнейших выводов, сделанных в ходе расследования, стало то, что ряд правил и стандартных практик размещения и крепления контейнеров на судне не применимы к крупнейшим контейнеровозам, таким как MSC Zoe (так называемым ULCS), в условиях сильной качки такие суда могут перевозить на палубе лишь ограниченное количество груза.
Авторы отчета отмечают, что габариты ULCS обуславливают более сильную реакцию корпуса судна в ответ на нагрузки, вызывающие его деформацию. «Контейнеровозы не являются жесткими, они реагируют на периодические нагрузки, вызываемыми движениями волн. Динамические силы, возникающие в ответ на движение волн, судна и груза, действуют на корпус в разных направлениях и с разной силой», говорится в отчете.
Более сильная корректирующая реакция корпуса приводит к большим ускорениям, действующим на контейнеры и системы их крепления на палубе. Следовательно, конфигурация размещения и крепления контейнеров должна учитывать эти более сильные ускорения.
Доклад по итогам расследования содержит призыв к правительствам Германии, Панамы и Нидерландов потребовать от IMO разработки отдельной методики размещения и крепления грузов на новых более крупных судах.
Нидерландский регулятор выпустил отдельный отчет, в котором призвал правительство запретить судам ULCS использовать маршрут вдоль побережья Нидерландов, Германии и Дании в штормовую погоду.
Транспортники начали возвращать персонал с удаленной работы
Транспортные компании стали возвращать своих сотрудников с работы на удаленке, на которую были переведены в период действия мер, принятых для борьбы с пандемией коронавируса. Об этом свидельствуют данные опроса, проведенного маркетологами Head Hunter.
Правда, логистика и перевозки в этом плане всего на 11-м месте: здесь пока вернулись на рабочие места только 7% персонала. А быстрее всего этот процесс идет в сегменте строительства (26% респондентов сообщили о возврате на рабочие места).
Ранее почти половина (47%) принявших в нем участие работающих соискателей трудились удаленно в связи с эпидемией COVID-19. В региональном разрезе выше всего эта доля в Москве и Санкт-Петербурге (по 62 и 56% соответственно), а если смотреть по секторам, то больше всего доля переведенных на удаленку оказалась среди юристов (57%) и представителей IT-сферы (56%).
Логистика и перевозки под таким углом зрения оказались отнюдь не в лидерах: этот сегмент занял лишь 10-е место. Доля персонала на удаленке в сфере логистики и перевозок составила около 45%.
Таможенные органы России активно развивают информационные технологии
Доля электронных транзитных деклараций, поданных в Центральное таможенное управление ФТС России, достигла 99,5%
Таможенные органы России активно развивают перспективные таможенные технологии, о чем на примере работы Центрального таможенного управления ФТС России рассказал Евгений Угрюмов, начальник отдела контроля за таможенным транзитом службы организации таможенного контроля Центрального таможенного управления во время работы транспортного онлайн-форума «Логистическая панорама», организованного редакцией журнала РЖД-Партнер.
Совершенствование деятельности проходит по двум направлениям: изменение нормативного регулирования в вопросе сокращения сроков оформления таможенных деклараций до 1 ч вместо 2 ч и развитие цифровых сервисов в работе таможни, среди которых электронное декларирование, автоматическая регистрация деклараций, предварительное декларирование и т. д.
«Учитывая то, что законодательство позволяет предоставлять таможенную декларацию на бумажном носителе, в ЦТУ ФТС РФ доля электронных транзитных деклараций в страны дальнего зарубежья по итогам 5 месяцев 2020 года достигла 99,5% при показателях такого же периода прошлого года 98,5%. Доля транзитных электронных деклараций в государства ЕАЭС за май 2020 года составила 56% при показателях мая прошлого года 20%», – сообщил Е. Угрюмов.
В этом году начала активно внедряться в работу ЦТУ технология авторегистрациции, при которой полностью исключен человеческий фактор. По итогам мая таких деклараций было 13%, но их количество будет увеличиваться. Кроме того, с 18 ноября 2019 года проводится эксперимент по технологии автоматического выпуска транзитной декларации, за май таким способом было обработано 28% деклараций. Этот эксперимент имеет свои ограничения, в нем участвуют только грузы, перевозящиеся по железной дороге и заявленные определенными таможенными операторами. Обычная регистрация декларации занимает около 1 ч, авторегистрация проводится за несколько секунд, а время выпуска груза сокращается до 2 мин.
Срок действия таможенной процедуры временного ввоза может быть продлен из-за коронавируса
Невозможность для декларантов реализовать свои права и исполнять обязанности из-за распространения коронавирусной инфекции 2019-nCoV продлит им сроки
Согласно решению Совета ЕЭК от 27 мая 2020 N 55, в отношении товаров, указанных в пунктах 1 - 17, 19 - 22, 24, 28, 29 и 37 перечня из приложения к Решению Совета ЕЭК от 20 декабря 2017 г. N 109, срок действия таможенной процедуры временного ввоза (допуска) может быть продлен до истечения этого срока либо не позднее 4 месяцев после его истечения в пределах срока временного нахождения и использования таких товаров в соответствии с таможенной процедурой временного ввоза (допуска) без уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов.
https://www.tks.ru/news/nearby/2020/06/25/0003
В России ужесточили контроль за вывозом леса за рубеж
В России вступило в силу постановление правительства, которое ужесточает контроль за экспортом древесины и лесоматериалов за рубеж. Об этом говорится в пресс-релизе кабмина Постановление № 721 «О случае, при котором временное периодическое таможенное декларирование товаров не применяется» призвано сделать более прозрачной процедуру вывоза древесины с территории Евразийского экономического союза.
Ранее экспортеры отдельных категорий товаров обладали возможностью подать временную таможенную декларацию, если было невозможно предоставить сведения об их точном объеме или таможенной стоимости. К таким товарам относились и лесоматериалы.
Как говорится в сообщении, при выявлении фактов несоответствия объема товара задекларированному экспортеры леса могли с помощью декларации скорректировать объемы вывозимой древесины и таким образом уйти от ответственности.
Постановление правительства прекращает практику подачи таких деклараций и ликвидирует правовой барьер.
По словам заместителя председателя правительства Виктории Абрамченко, документ уберет «лазейки», которые создают непрозрачную систему отношений внутри лесного комплекса.
«Реализация постановления не позволит в дальнейшем использовать временное декларирование и его последующую корректировку, чтобы скрыть объемы реально вывозимых из страны лесоматериалов», — заявила Абрамченко.
https://www.tks.ru/news/nearby/2020/06/29/0001
Вывоз угля и древесины из ЕАЭС по временным декларациям отменён
Временное периодическое таможенное декларирование товаров теперь не применяется в случае вывоза с территории Евразийского экономического союза древесного угля, древесины и изделий из нее. Соответствующее постановление Правительства РФ от 21 мая 2020 года № 721 «О случае, при котором временное периодическое таможенное декларирование товаров не применяется» вступает в силу 25 июня
По действующему законодательству, временная таможенная декларация оформляется при вывозе за пределы ЕАЭС товаров, в отношении которых не могут быть представлены точные сведения о количестве или их таможенной стоимости.
Во временную декларацию допускается включение информации, исходя из намерений о вывозе ориентировочного количества товаров и их условной таможенной оценки.
Согласно принятому постановлению такое оформление теперь не применяется при экспорте из Евразийского экономического союза древесного угля, древесины и изделий из нее.
https://www.tks.ru/news/nearby/2020/06/25/0002
Правительство намерено закрыть правовую лазейку на вывоз лесоматериалов
С 29 июня Россия отказывается от временных таможенных деклараций на вывоз древесины и изделий из нее с территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Данная норма закреплена в постановлении Правительства РФ №721. Предполагается, что подобная мера не позволит скрыть объемы реально вывозимых из страны лесоматериалов.
Положения постановления Правительства распространяются на экспорт товаров, которые классифицируются в группе 44 единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности ЕАЭС как «древесина и изделия из нее». В соответствии с постановлением, временную таможенную декларацию нельзя будет подать, если не могут быть представлены точные сведения о количестве или таможенной стоимости вывозимой продукции. – Мы ведем последовательную работу по обелению рынка, шаг за шагом ликвидируя правовые пробелы и «лазейки», которые создают непрозрачную систему отношений внутри лесного комплекса. Реализация постановления не позволит в дальнейшем использовать временное декларирование и его последующую корректировку, чтобы скрыть объемы реально вывозимых из страны лесоматериалов, – уверена вице-премьер РФ Виктория Абрамченко. По данным таможенной статистики, российский экспорт продукции лесопромышленного комплекса в 2019 году составил $12,3 млрд. Это второй результат в истории, уступающий только рекорду 2018 года (около $13,5 млрд), когда на мировом рынке были аномально высокие цены на целлюлозно-бумажную продукцию. Товарная структура экспорта выглядела следующим образом: древесное сырье – $1,24 млрд, древесное топливо – $0,31 млрд, пиломатериалы – $4,63 млрд, древесные плиты и фанера – $2,03 млрд, деревянные изделия – $0,4 млрд, целлюлоза и древомасса – $1,07 млрд, бумага и картон – $2,04 млрд, изделия из бумаги и картона – $0,45 млрд, прочие продукты и вторсырье – $0,12 млрд. Напомним, по данным аналитического центра «ТрансЛес», с 2007 по 2018 год доля экспорта необработанной древесины от всего объема лесозаготовок упала с 24% до 8%. Обладая самыми обширными лесами в мире, Россия с экспортом в 228 кубометров древесины в год занимает лишь пятое место по объемам лесозаготовки после США, Китая, Индии и Бразилии. LR
https://logirus.ru/news/custom_and_ved/eksport_drevesiny_potrebuet_tochnosti.html
На территорию Свердловской области поступили свежие нектарины из Узбекистана
27 июня текущего года на АО «СиАйТи Терминал» из Узбекистана поступили нектарины свежие в количестве 19,272 тонн.
Продукция поступила автомобильным транспортом в сопровождении фитосанитарных сертификатов.В отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия фитосанитарного контроля: досмотр, отбор образцов и лабораторная экспертиза.
В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=14772
Из Узбекистана ввезено почти 19 тонн сливы
19 июня 2020 года на АО «СиАйТи Терминал» автомобильным транспортом из Узбекистана поступили сливы свежие в количестве 18,8 тонны.
Продукция поступила в сопровождении фитосанитарных сертификатов.В отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия фитосанитарного контроля: досмотр, отбор образцов и лабораторная экспертиза.
В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=14763
Ввоз свежего перца из Узбекистана в Свердловскую область
19 июня 2020 года на АО «СиАйТи Терминал» автомобильным транспортом из Узбекистана поступил перец свежий в количестве 17,16 тонны.
Продукция поступила в сопровождении фитосанитарных сертификатов. В отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия фитосанитарного контроля: досмотр, отбор образцов и лабораторная экспертиза. В результате досмотра и карантинной экспертизы, карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=14762
На плодах сливы обнаружена калифорнийская щитовка
При досмотре плодоовощной продукции на СВХ АО «СиАйТи Терминал» сотрудником отдела карантинного фитосанитарного контроля совместно со специалистом лаборатории ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора» в партии сливы происхождением Республика Узбекистан объемом 21,253 тонны обнаружен карантинный вредный организм – калифорнийская щитовка (Quadraspidiotus perniciosus Comst.).
Для здоровья человека щитовка не опасна, перед употреблением фрукты необходимо тщательно промыть водой. http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=14748
О поступлении подкарантинной продукции на СВХ АО «АйСиТи Терминал»
На СВХ АО «СиАйТи Терминал» 18 июня текущего года автомобильным транспортом поступила подкарантинная продукция происхождением Республика Узбекистан.
Это - лук репчатый (23 т), дыня свежая 14,052 т), абрикосы свежие (35,068 т), персики свежие (5,664 т), нектарины свежие 3,54 т), виноград свежий (0,335 т), перец острый (0,62 т).
Продукция поступила в сопровождении фитосанитарных сертификатов.
В отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия фитосанитарного контроля: досмотр, отбор образцов и лабораторная экспертиза в ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора».
В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=14747
О ввозе свежего чеснока из Китая
18 июня 2020 года на СВХ АО "СиАйТи Терминал" автотранспортом поступила подкарантинная продукция – чеснок свежий в количестве 18,1 тонны происхождением Китай. Продукция поступила в сопровождении фитосанитарного сертификата.
В отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия фитосанитарного контроля: досмотр, отбор образцов и лабораторная экспертиза в ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора».
В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=14746
В Свердловскую область поступила подкарантинная продукция из Республики Казахстан
18 июня 2020 года на АО «СиАйТи Терминал» поступила подкарантинная продукция из Республики Казахстана — томаты свежие в количестве 10,936 тонны.
Продукция поступила в сопровождении фитосанитарного сертификата.
В отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия фитосанитарного контроля: досмотр, отбор образцов и лабораторная экспертиза в ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора».
В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=14745
Управлением Россельхознадзора по Свердловской области выявлена фальсифицированная продукция, реализуемая в магазине «Светофор»
В начале июня 2020 года в магазине «Светофор» в поселке Сысерть инспекторы Управления Россельхознадзора по Свердловской области отобрали пробы пищевой продукции для проведения испытаний на показатели качества и безопасности.
Были отобраны образцы масла сливочного «Крестьянское» 72,5% производства ООО «Томак НК» (Кемеровская область), масла сладко-сливочного несоленого крестьянского 72,5% «Буренка» производства ИП Хаснулин Денис Федорович (Свердловская область), а также консервов мясных «Конина тушеная, первый сорт» производства ООО «МПК «Салют» (Ленинградская область). Все образцы направлены в ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора».
По результатам лабораторных испытаний, во всех образцах масла обнаружены бактерии группы кишечной палочки, а также выявлено, что масло изготовлено с добавлением растительных жиров. В составе консервов обнаружена ДНК свиньи, курицы.
Управлением Россельхознадзора по Свердловской области в адрес производителей не соответствующей требованиям законодательства продукции направлены предписания о прекращении действия деклараций о соответствии, уведомления об оформлении протокола об административной ответственности в соответствии с ч. 1 ст. 14.43 КоАП РФ. Кроме того, информация направлена в Министерство агропромышленного комплекса и потребительского рынка Свердловской области, УМВД России по Свердловской области и в территориальное управление Роспотребнадзора.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=14729
Генеральный директор Global Ports Владимир Бычков покидает компанию
Global Ports Investments Plc («Компания») сообщает о том, что Владимир Бычков, генеральный директор Global Ports Management LLC, покидает Компанию с 15 июля 2020 года. Совет директоров начал процесс выбора преемника.
Владимир Бычков пришел в Global Ports в июле 2018 года. В течение двух лет работы в должности генерального директора он провел серьезные преобразования в Компании и руководил разработкой новой стратегии.
До прихода в Global Ports Владимир Бычков работал в Группе «Дело» с 2000 г., где он начинал в качестве экспедитора. В 2003 г. он стал заместителем генерального директора и отвечал за закупки и направление услуг бункеровки, а затем стал генеральным директором компании «Краснодартеплосеть», где занимался реструктуризацией бизнеса. В период с 2004 по 2009 гг. занимал должность генерального директора Группы «Дело». В июле 2010 г. стал президентом ООО «Рускон», контейнерного и логистического актива Группы «Дело», который осуществляет эксплуатацию терминалов и складов в Новороссийске и Московской области и оказывает полный спектр услуг по обработке и хранению грузов, а также услуги по морской транспортировке грузов и мультимодальные логистические решения «под ключ». Владимир Бычков получил юридическое образование в Академии Федеральной службы безопасности Российской Федерации, окончил Финансовую академию при Правительстве РФ и программу МВА для руководителей Школы бизнеса Московского государственного университета.
Maersk улучшил свой прогноз на второй квартал года до -18%
Крупнейший в мире транспортно-логистический холдинг Maersk улучшил свой прогноз на второй квартал на фоне «более благоприятной, чем первоначально ожидалось, динамики спроса» на контейнерные перевозки и ожидает некоторого роста EBITDA. Как сообщает ТАСС, согласно опубликованному группой сообщению, падение объемов во втором квартале теперь ожидается в диапазоне от -15% до -18%. В отчете по итогам первого квартала падение прогнозировалось на уровне -20% — -25%.
Также Maersk отмечает, что меры по сокращению расходов по всей группе и отмены рейсов в дивизионе OCEAN позволят группе улучшить операционную прибыль EBITDA.
Комментируя новый прогноз, глава Maersk Сорен Скоу, отметил, что группе удалось гибко управлять вместимостью и затратами на протяжении очень сложных нескольких месяцев, что позволило поддерживать высокую загрузку сети. В первом квартале Maersk также удалось увеличить прибыль, несмотря на 5% снижение объемов и более высоких расходов на бункер из-за вступления в силу с начала года новых ограничений по содержанию серы в судовом топливе.
Контейнерооборот трех крупнейших в мире контейнерных портов в мае ниже прошлогоднего
Три крупнейших контейнерных порта мира сообщили о снижении контейнерооборота в мае по сравнению с уровнем прошлого года, сообщает ТАСС.
Согласно данным, опубликованным оператором крупнейшего в мире контейнерного порта Шанхай, контейнерооборот в мае вырос на 3% по сравнению с апрелем, но был на 3,7% меньше, чем в мае прошлого года. Шанхай перевалил в прошлом месяце 3,61 млн TEU. За первые пять месяцев года оборот составил 16,5 млн TEU, что на 7,4% меньше, чем годом ранее.
Сингапур, находящийся на втором месте, перевалил в прошлом месяце 2,8 млн TEU. Объемы перевалки в порту начали снижаться с апреля. В мае спад г/г увеличился до более 10%, в результате средняя динамика за первые пять месяцев стала отрицательной. За январь-май Сингапур перевалил 14,9 млн TEU (-0,7% г/г).
Контейнерооборот китайского порта Нинбо-Чжоушань — третьего крупнейшего контейнерного порта в мире после Шанхая и Сингапура – составил в мае 2,5 млн TEU, что примерно на 2% меньше, чем в мае 2019, и почти на 7% больше, чем в апреле.
Контейнерооборот порта Лос-Анджелес сократился в мае на 30%
Контейнерооборот порта Лос-Анджелес сократился в прошлом месяце на 30% по сравнению с маем 2019 года. Как сообщает ТАСС, оборот порта в мае оказался ниже, чем в соседнем порту Лонг-Бич, где объемы, напротив, выросли почти на 10%.
В своем видео-обращении глава порта Лос-Анжелес Джин Серока охарактеризовал прошлый месяц, как худший май со времен «Великой рецессии» 2009 года. Он отметил, что виной всему последствия коронавирусного карантина и эффект от продолжающейся торговой войны между Китаем и США.
В общей сложности порт Лос-Анжелес перевалил в прошлом месяце 581,6 тыс. TEU по сравнению с 828,7 тыс. в мае 2019 года. Груженый импорт сократился на 28%, до 306,3 тыс. TEU, груженый экспорт — на 38%, до 104,4 тыс. TEU. Порожний оборот составил 171 тыс. TEU, что на 27% меньше, чем годом ранее. За первые пять месяцев года порт перевалил 3 млн TEU, что на 19% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Оборот порта Лонг-Бич за прошлый месяц вырос на 9,5%. Этот рост в заявлении на сайте порта объясняется «ослаблением экономических последствий эпидемии COVID-19». В прошлом месяце порт перевалил 628,2 тыс. TEU, в том числе импорт вырос на 7,6%, до 312,6 тыс. TEU, экспорт — на 11,6%, до 134,6 тыс. TEU, порожний трафик – на 11,4%, до 181 тыс. TEU. За период январь-май порт перевалил 2,83 млн TEU, что на 5,9% меньше, чем за тот же период в 2019 году.
Контейнерооборот европейских терминалов Cosco сократился в мае на 15%
Совокупный контейнерооборот терминалов в инвестиционном портфеле китайского портового оператора Cosco Shipping Ports сократился в мае на 3,7% г/г. Оборот китайских терминалов CSP вырос на 2,6%, терминалов за пределами Китая – сократился на 5%, при этом европейские терминалы сократили объемы на 15% г/г. Об этом сообщает ТАСС.
Крупнейший европейский терминал CSP PCT в греческом порту Пирей в мае перевалил 426,7 тыс. TEU, что на 5,8% меньше, чем годом ранее. Объемы приобретенного в 2017 году испанского оператора Noatum Ports (переименован в Cosco SHipping Ports Spain), активы которого включают контейнерные терминалы в портах Валенсия и Бильбао, упали на 27,2%, до 249 тыс. TEU. Euromax в Роттердаме сократил объемы на 28% г/г, до 184,6 тыс. TEU, антверпенский терминал — на 11,5%, до 167,5 тыс. TEU, Зебрюгге вновь вырос на 77% до 57,3 тыс. TEU в мае.
За пределами Европы терминал COSCO-PSA в порту Сингапур увеличил объемы в прошлом месяце на 1,6% г/г, до 434 тыс. TEU. Трафик через терминал в порту Пусан вырос на доли процента и составил 308,2 тыс. TEU. Оборот терминала Suez Canal container terminal продолжает динамично расти — рост на 11,5% г/г, до 292,8 тыс. TEU.
Пандемия нанесла серьезный удар по проекту «Один пояс – один путь»
По словам Ван Сяолуна, генерального директора департамента по международным экономическим вопросам Министерства иностранных дел КНР, пандемия сорвала пятую часть планов. Примерно 40% проектов сильно пострадали, 40% пострадали частично.
Китай на прошлой неделе провел первую видеоконференцию по инициативе в рамках своих усилий по перезапуску проектов.
Проекты, которые были сорваны, включали Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) стоимостью $60 млрд, что было отмечено в рамках мероприятия. Некоторые азиатские страны, включая Малайзию, Бангладеш, Индонезию, Пакистан, Камбоджу и Шри-Ланку, также либо резко остановили, либо сообщили о задержках по проектам, финансируемым Китаем. COVID-19 затормозил создание камбоджийской специальной экономической зоны Сиануквиль.
Следует отметить, что и до пандемии многие проекты реализовывались слишком медленно или вовсе откладывались. Так, один из ярчайших примеров – железнодорожная ветка Бандунг – Джакарта, на строительство которой Индонезия получила $5,5 млрд в 2015 году. Затем началась бумажная волокита. В результате местные власти сообщили, что проект готов лишь на 10%. А его стоимость тем временем выросла до $6млрд. Будущее проекта туманно.
Сейчас большинство проектов в рамках инициативы либо приостановлены, либо по ним проводится минимальный объем работ. К началу января в рамках «Один пояс – один путь» планировалась реализация 2951 проекта общей стоимостью $3,87 трлн.
Общий объем кредитования Китаем Африки составил $152 млрд кредитных обязательств в период с 2000 по 2018 год. Многие страны Африки и Азии не смогли продолжить реализацию мегапроектов в связи с отсутствием финансирования, которое до пандемии активно предоставлял Китай. Теперь же многие финансируемые Китаем проекты в Замбии, Зимбабве, Алжире и Египте были приостановлены или могут быть отложены. Государства, взявшие у Китая миллиардные кредиты на строительство мегапроектов, в том числе автомагистралей, портов и железных дорог, в настоящее время требуют заморозки выплат по долгам или некоторых списаний долгов, так как из-за пандемии некому вести строительство.
Ранее президент Китая Си Цзиньпин пообещал африканским странам списать все беспроцентные кредиты, причитающиеся в этом году. Но пандемия внесла свои коррективы.
Банки Китая, включая Exim Bank и Китайский банк развития, которые финансируют большинство проектов BRI, теперь более осторожны в своем кредитовании. Еще до пандемии они начали сокращать объем новых кредитов, выдаваемых в рамках инициативы.
Самим гражданам Китая масштабная выдача кредитов тоже перестает нравиться. Местные СМИ чаще стали выступать с критикой проекта, называя кредиты помощью. Общественность в недоумении, почему страна, которая сегодня должна сфокусироваться на своих собственных проблемах, легко тратит деньги за рубежом, очень часто давая в долг тем, кто вернуть его просто не сможет.
На праздновании пятилетия инициативы Си Цзиньпин отметил, что «Один пояс – один путь» – это не экономическая кооперация, не геополитический или военный альянс. Это открытый для вовлечения процесс, это не создание элитных кругов или китайского клуба. Китай уже вложил более $60 млрд в реализацию проектов вдоль пути, объем торговли со странами в рамках проекта достиг $4 трлн, было создано 200 тыс. рабочих мест.
Напомним, что в конце 2017 года общий долг стран по проектам в рамках BRI только перед Государственным банком развития Китая, согласно подсчетам экспертов, составил около $180 млрд.
В настоящее время Китай, который выходит из кризиса, вызванного пандемией, продолжает настаивать на скорейшем возобновлении реализации запланированных проектов.
Новая попытка: есть ли у контрейлерных перевозок шанс закрепиться в России?
В РЖД снова заявили о начале тестирования маршрута для контрейлерных перевозок – при таком типе перевозки автомобиль, транспортирующий груз, часть пути преодолевает на специальной платформе по железной дороге. Подобная транспортировка активно практикуется в Европе: порядка 30% грузов доставляются именно этим способом. В России внедрить контрейлеры пытаются без малого 30 лет.
Планируется, что на регулярной основе такие рейсы будут ходить по маршруту Калининград – Санкт-Петербург. В мае этого года первая контрейлерная платформа в составе привычного контейнерного состава отправилась из Калининграда же в Москву. Также в 2020 прошла пробная отправка такого формата из Москвы в Новосибирск, участие в которой принимала фирма «Экодор».
По словам руководителя операционного департамента компании Андрея Соскова, на маршруте Москва – Новосибирск – Москва пришлось столкнуться с проблемой обратной загрузки. Это стало существенной проблемой для дальнейшего развития формата.
«Что здесь сдерживает нас, и наверное, пугает – это то, что при отправлении на тот конец груза из Москвы не очень понятно, с чем этот контрейлер вернуть оттуда. То есть из того же Новосибирска или Красноярска в Москву попасть ему достаточно тяжело. На наш взгляд, это главный сдерживающий фактор развития контрейлерных перевозок в глобальном масштабе», – объяснил он.
Первая попытка запуска контрейлерных перевозок состоялась в 1990-х гг. Предполагалось, что будут налажены два маршрута: от Хельсинки до Москвы и от Москвы до Новороссийска. На Абаканском вагоностроительном заводе для запуска перевозок изготовили 100 контрейлерных платформ, но пробная эксплуатация показала недостатки их конструкции и несовершенство крепления фур, которое привело к повреждению прицепов.
Вторая попытка имела международные масштабы: к 2008 году планировалось построить терминал в Мамоново Калининградской области, а в 2009-м открыть полноценное котрейлерное сообщение между ним и немецким городом Злотау. Однако выяснилось, что это трудновыполнимо без доработки таможенного законодательства и появления специального железнодорожного тарифа на подобные перевозки.
С 2011 по 2016 год РЖД работали над созданием маршрута Москва – Хельсинки. С финской стороны участие принимала компания VR Group. но разработку проекта пришлось приостановить из-за экономической невыгодности. Обе компании были заинтересованы в реализации проекта, но его пришлось приостановить ввиду экономической невыгодности.
«Проблема была в том, что эти перевозки невыгодны. То есть либо у них цены высокие, либо это нерентабельно для нас. К тому же для контрейлерных перевозок нужны какие-то затруднения, препятствия. Раньше мы говорили об этом, потому что не очень здорово работали пограничные переходы, на КПП были огромные пробки. А сейчас ситуация улучшилась», – объяснил директор VR Group по России Владислав Шапитовский.
Обсуждалась перспектива контрейлерных перевозок и в 2016 году – тогда состав проследовал по маршруту Москва – Товарная-Павелецкая – Клещиха. Упор был сделан на исследование габаритов погрузки для платформ с высотой пола от головки рельса 1100 мм. При этой попытке дело даже дошло до формирования пакета документов для Министерства транспорта РФ. Ожидалось, что на их основании будет сформирован ряд нормативно-правовых актов для такого типа перевозок.
По оценкам экспертов, в России на тот момент имелись предпосылки для успешного внедрения контрейлерных перевозок. Для автотранспорта внедрялась система «Платон» и тахографы, росла грузонапряженность на автомобильных трассах. Кроме того, средний пробег грузового автомобиля за один рейс в стране на тот момент составлял порядка 1,5–2 тыс. км. Появление контрейлерных платформ и предоставление фурам возможности проделать часть пути по железной дороге существенно упростило и ускорило бы процесс грузоперевозок.
Аналитики уверены, что причины предыдущих неудач кроются в первую очередь в отсутствии четко сформулированной юридической среды, которая регламентировала и контролировала бы новый для России тип транспортировки. Кроме того, имеющихся в распоряжении котрейлеров слишком мало, чтобы наладить их регулярное курсирование по маршрутам. При этом сохраняется высокая стоимость таких перевозок, что существенно влияет на заинтересованность в них грузоотправителей.
При этом, по мнению экспертов, перспективы развития контрейлерных перевозок в стране весьма неплохи именно в силу больших расстояний и необходимости поддерживать состояние дорожной инфраструктуры. По словам представителя VR Group, финские партнеры до сих пор периодически проводят переговоры о налаживании контрейлерного сообщения с РЖД.
«Мы все время возвращаемся к этому вопросу. Буквально в этом году в апреле рассматривали его с РЖД – и не увидели возможности. Дорого. Но в целом, с нашей стороны, мы всегда за», – уверил он.
Наиболее вероятной причиной всех неудачных попыток внедрения идеи в России специалисты считают неизбежное возникновение вопроса дальнейшей судьбы водителей-дальнобойщиков. При появлении регулярных контрейлерных рейсов потребность в их непосредственном участии практически отпадет, люди лишатся привычного заработка. По предположению некоторых экспертов, интересы персонала, задействованного в автомобильных грузоперевозках, лоббируются на уровне Государственной думы.
Грузовладелец должен иметь право выбора вагонов для контейнеров
Перевозки в полувагонах улучшат ситуацию с контейнерными перевозками. Данный вопрос особенно актуален на Дальнем Востоке, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
Если, например, в направлении крупных российских терминалов на Балтике контейнеропоток достаточно сбалансирован (поэтому здесь особо и не приветствуется доставка контейнеров в полувагонах), то основная проблема Восточного полигона в том, что на этом направлении контейнеры по железной дороге идут по большей части в одну сторону – с запада на восток. Иными словами, с экспортом. А объемы перевозок с импортом и транзитом, хотя в последнее время и увеличились, но все же остаются ощутимо меньше экспортных.
Это затрудняет и возврат контейнеров, и оборот фитинговых платформ. Структура перевозок на дальневосточном направлении такова, что подвижного состава не хватает для вывоза экспорта, который растет более быстрыми темпами, чем импорт.
Структура хорошо просматривается, кстати, из статистики АСОП: в мае на Дальнем Востоке стивидорами обработано 223,9 тыс. TEU по экспорту (+14,6% к аналогичному периоду 2019 г.), а по импорту – только 211,8 тыс. TEU (+2,9%). При сохранении подобной динамики разрыв между экспортом и импортом будет только увеличиваться.
На чем повезем контейнеры?
По данным ОАО «РЖД», парк фитинговых платформ сравнительно невелик. А количество рабочих полувагонов – 512,2 тыс. ед., и их сейчас на сети профицит. Он оценивается специалистами по-разному. По данным ОАО «РЖД» – порядка 20%, то есть остается избыток, который необходимо куда-то пристроить.
Попытка решить проблему нехватки фитинговых платформ за счет привлечения платформ некоторых других типов, конструкционно подходящих для размещения на них контейнеров, лишь частично снимает затруднения.
Кроме того, это не решает вопроса о возврате платформ: они в значительном объеме следуют порожними. Причем в мае коэффициент порожнего пробега фитинговых платформ вырос в 1,4 раза. Причина именно в образовавшемся дисбалансе контейнерных перевозок, что ухудшает экономику операторов.
Экономика как двигатель полувагонов
Возможно, поэтому и прозвучало предложение от ПГК вернуться к старому способу перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Это позволит увеличить погрузку и решит проблему с порожними вагонами. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров назвал это предложение интересным как антикризисная мера и предложил обсудить его с Минтрансом России.
Напомним, что ранее на сети существовали МТУ, допускавшие перевозку контейнеров в универсальных люковых полувагонах. Однако в январе 2014 года Госжелдорнадзор отменил этот документ, несмотря на то, что он соответствовал Правилам размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденным МПС России еще в 2003 году, а также на то, что на протяжении всего срока действия МТУ не было выявлено каких-либо недостатков, дающих перевозчику основания для их отмены
Грузоотправители попытались возражать. И какое-то время спустя в виде исключения контейнеры можно было отправлять в полувагонах – пока был сезонный всплеск спроса на фитинговые платформы, связанный в основном с путиной и ростом импортных поставок продовольствия через станции ДВЖД. Но потом образовался дефицит полувагонов. И вопрос сам по себе на время утратил актуальность.
Клиент вправе выбирать
Сейчас ситуация изменилась. Поэтому и проявился вновь интерес к полувагонам. Участники рынка считают, что необходимо учитывать рыночные колебания спроса и предложения и оперативно реагировать на них.
Правда, как и ранее, некоторые отправители дорогостоящих грузов будут особенно щепетильны в отношении подвижного состава. Часть небольших операторов считают нецелесообразным менять привычные уже схемы перевозок.
Об этом намекнул представитель ООО «Омега Холдинг», занимающийся перевозками леса в контейнерах в Китай. «Это вопрос для таких игроков, как, например, «Трансконтейнер». Для таких объемов, как у нас, и по нашим маршрутам фитинговых платформ хватает», – сообщил собеседник. И заморачиваться на полувагоны нецелесообразно
Но, по словам других операторов, проблемы с фитинговыми платформами возникают. Скажем, при перевозках через Забайкальск. В целом же найдется достаточное количество клиентов, которые согласятся на перевозки в полувагонах.
«Технологически это возможно. Тут, скорее, вопрос ценообразования и условий перевозок. Но грузовладелец должен иметь право сам выбирать подвижной состав, в котором можно безопасно перевозить продукцию, и варианты ее доставки», – отметил председатель подкомитета по ж/д транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.
Парк контейнеров стареет и требует более тщательного и качественного обслуживания
Автор статьи, опубликованной на портале РЖД-Партнер.ру, и его собеседники затронули актуальную тему. С учетом развития контейнерных перевозок в России данный вопрос с каждым днем становится все более важным для отрасли.
Парк контейнеров стареет и требует более тщательного и качественного обслуживания, которое, к сожалению, не всегда предлагается сервисными компаниями. И техническое содержание парка – это лишь одна сторона вопроса. Вторая сторона не менее важна. Речь идет о промывке танк-контейнеров после перевозки грузов и при подготовке к техническому обслуживанию. В этом вопросе нельзя не согласиться с Н. Григорьевым и И. Лепетухиным.
На большинстве химических предприятий до сих пор используются устаревшие технологии очистки котлов (сосудов), а взаимодействие персонала с продуктами промывки достаточно высоко, что, конечно же, сказывается на здоровье и качестве жизни работников предприятий. Однако следует отметить, что некоторые компании, посвятившие себя обслуживанию контейнеров и их промывке, выбрали иной путь развития и отказались от изживших себя технологий в пользу современных технических решений. Сфера обслуживания танк-контейнеров в Европе развита достаточно серьезно, и нам есть чему у них поучиться. На сегодняшний день в России уже существует ряд пунктов подготовки контейнеров, где применяется современное оборудование, позволяющее герметично закрывать промываемый контейнер-цистерну – танк-контейнер – с помощью специальной крышки на люк-лаз со встроенной в нее моющей головкой, которое позволяет свести к минимуму негативное воздействие на окружающую среду и персонал. Стоит особо отметить, что некоторые пункты обслуживания контейнеров-цистерн в России по аналогии с европейскими депо применяют на своих предприятиях собственные очистные сооружения. Они ограничивают номенклатуру промываемых грузов, но значительно повышают экологическую безопасность предприятия.
Еще один аспект, который сильно влияет на развитие сферы сервисного обслуживания и промывки контейнеров-цистерн в России, – это политика компаний-операторов. К сожалению, многие операторы стремятся к дешевому сервису. Как следствие, мы получаем низкое качество обслуживания. Современное оборудование требует немалых инвестиций, а с сохранением такого подхода операторов к содержанию своего парка вложения в дорогостоящее современное оборудование становятся экономически нецелесообразными. В итоге мы имеем перспективную отрасль, которая не способна развиваться.
Чтобы исправить сложившуюся ситуацию – и тут снова нельзя не согласиться с собеседниками корреспондента РЖД-Партнера, – необходимо государственное регулирование и контроль. Необходимо ужесточить требования к компаниям, оказывающим подобные виды услуг. Все это поможет повысить экологическую безопасность, качество предоставляемых услуг и улучшить применяемые технологии.
Не считаем нужным согласиться с авторами в вопросе отсутствия возможности постройки контейнеров-цистерн в России. Только за последние 3 года в России были сертифицированы 22 модели контейнеров-цистерн различного типа, вплоть до криогенных.
Основная проблема на сегодняшний день – отсутствие дешевой качественной нержавеющей стали и несовершенство российских стандартов.
Необходимо поддержать и развивать производство в России, Белоруссии (ОВК, «Алтайвагон», ОЗТМ, УВЗ и др.). При выделении субсидий на приобретение парка (подобно вагонам) увеличится спрос на эти контейнеры-цистерны.
На сегодняшний день до 12 производственных предприятий готовы строить контейнеры-цистерны в соответствии с международными стандартами. Ослабление таможенных пошлин поддержит только китайский промышленный комплекс.
Расширение применения контейнеров-цистерн своп-боди (с объемом котла от 31 до 37,5 куб. м) для перевозки определенной линейки грузов имеет место, но не решит в больших объемах всех проблем из-за своей нестандартности (сложности при перегрузке, штабелировании и пр.).
Ранее такие контейнеры-цистерны можно было перевозить только повагонной отправкой, в новых правилах перевозки контейнеров (Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров, утверждены приказом Минтранса России от 18 декабря 2019 г. № 405) разрешено перевозить даже контейнеры, выступающие за габарит погрузки.
Считаем необходимым поблагодарить коллег за внимание к рынку и их участие в обсуждении проблемных вопросов.
Скрытая угроза: экологические риски обслуживания танк-контейнеров
Перевозка танк-контейнеров по сети железных дорог России по итогам января – мая 2020 года увеличилась на 5,5%, до 218,64 тыс. TEU. Доля перевозки танк-контейнеров в TEU от общего оборота спецконтейнеров составляет 88%. Однако развитие инфраструктуры не поспевает за темпами прироста грузооборота. О том, какие экологические риски несут устаревшие технологии обслуживания танков, рассказали президент EETCA, президент Havila OU Н. Григорьев и член правления Havila OU И. Лепетухин.
– Не секрет, что инфраструктура развивается в связке с практикой использования танк-контейнеров. Какие экологические угрозы вы можете выделить в вопросе организации обслуживания танк-контейнеров в России?
– С 1950-х гг. в CCCP на всех химических заводах использовалась простейшая технология очистки и обработки котлов железнодорожных цистерн и резервуаров с помощью открытого пара и утилизации отходов через очистные сооружения с биологической очисткой. Основные российские заводы оснащены очистными биологическими сооружениями, что позволяет снизить влияние химического загрязнения воды. Но так как до конца 90-х гг. XX века использовались в основном железнодорожные цистерны и бочки, обработкой и замывкой автоцистерн и танк-контейнеров многие заводы не занимаются. Более того, заводы имели и имеют лицензии на обработку только после тех продуктов, которые предприятие потребляет в качестве сырья или готовой продукции, чаще всего это продукты базовой химии. При этом Советский Союз ранее и Россия сейчас – импортер разнообразных специальных химических продуктов, которые не попадают в имеющиеся лицензии на мойку транспортных средств после доставки.
Начиная с XXI века наблюдается тенденция внедрения инноваций в транспортировку жидких продуктов на Западе, в частности создание различных модификаций танк-контейнеров и IBC-танков из полимерных материалов. Развитие танк-контейнерных перевозок в России вызвало появление многочисленных моек и депо с ручной мойкой танк-контейнеров с помощью примитивных аппаратов, используемых на автомойках. Они подразумевают работу человека внутри танка с использованием горячей воды с температурой около 60°C. Такую технологию нельзя назвать экологически чистой и безопасной для человека.
– А какие технологии позволяют существенно сократить наносимый окружающей среде вред при мойке танк-контейнеров?
– В мире имеется автоматическое оборудование, обеспечивающее безопасность рабочих, которое использует моющие форсунки до 200 атмосфер и горячую воду с температурой более 80°C с применением различных видов мыла. Кроме того, в последние годы модернизированные депо оборудуются компактной системой биологической очистки воды. На текущий момент ничего подобного в нашей стране не наблюдается. Второй вариант – сдача стоков мойки в очистные сооружения химических предприятий.
– Какие способы утилизации химических отходов используют российские депо?
– Следует признать, что мойкой танк-контейнеров и бензовозов занимаются в основном небольшие предприятия без должных технологий и утилизации стоков. В Санкт-Петербурге официально работает 10 таких моек, в Нижегородской области – 15, всего в России насчитывается более 130 моек такого типа.
– Какие правовые лакуны в российском законодательстве необходимо устранить с точки зрения экологической безопасности работы с танками?
– Необходимо разработать отдельное экологическое законодательство по работе со стоками жидких продуктов I–IV классов опасности и ввести обязательное лицензирование работы с такими продуктами.
– Какие предложения можно выдвинуть для ускорения процесса расширения использования танков в России?
– На 1 января 2020 года в мире насчитывается 652 350 единиц различных видов танк-контейнеров, произведенных в основном из нержавеющей стали. В России сегодня используется около 22 тыс танк-контейнеров. В нашей стране отсутствует их производство за исключением ряда небольших проектов (к примеру, производство танк-контейнеров из черного металла для перевозки СУГ). Поскольку ожидать развития собственного производства пока не приходится, представляется целесообразным снижение импортной пошлины на танк-контейнеры.
Также в мире успешно развивается перевозка продуктов с малой плотностью в особом типе танк-контейнеров своп-боди с объемом котла от 31 до 37,5 куб. м, их насчитывается более 70 тыс. ед. В России они перевозятся только автотранспортом, поскольку в 2015 году ОАО «РЖД» ввело запретительный тариф на их перевозку. Снятие этого запрета будет только способствовать развитию перевозок танк-контейнерами.
– Танк-контейнеры – это интермодальный транспорт. Однако в последнее время можно наблюдать две тенденции: переход грузов на автотранспорт и замещение танк-контейнерами железнодорожных цистерн. В чем причина такой ситуации и стоит ли пытаться на нее повлиять?
– Развитие автоперевозок в стране является естественной интеграцией России в мировое развитие транспортных процессов. Скорость и мобильность автомобилей – естественные преимущества этого вида транспорта над железнодорожными перевозками. Следует ожидать дальнейшего развития автоперевозок, и этот процесс следует только поддерживать. Уход грузов на автотранспорт на небольших и средних расстояниях с развитием автодорог будет только продолжаться.
Замена железнодорожных цистерн танк-контейнерами из нержавеющей стали стимулируется преимуществом контейнерного железнодорожного тарифа и одновременно практически отсутствием в стране производства железнодорожных цистерн из нержавеющей стали с пароподогревом и изоляцией, что является современным стандартом для обычного танк-контейнера.
Контейнеры с возвратом: новым экспортным сервисом предусматривается обратная загрузка
В минувший четверг из подмосковного терминально-логистического центра (ТЛЦ) «Белый Раст» отправился первый экспортный контейнерный поезд. Тестовый состав проследует в Китай транзитом через Монголию. Как стало известно «Гудку», до конца лета экспортные поезда из центра ТЛЦ начнут следовать по прямым российско-китайским маршрутам через пограничные переходы на станциях Забайкальск и Гродеково.
Первый поезд, состоящий из 61 сорокафутового контейнера с пиломатериалами предприятий лесопромышленного комплекса центральной части России, проследует до российско-монгольского пограничного перехода на станции Наушки. Транзитом через территорию Монголии состав отправится до монгольско-китайской границы, где контейнеры перегрузят на платформы «Китайских железных дорог» для колеи 1435 мм и отправят в пункт назначения – в город Цзинань (провинция Шаньдун, Восточный Китай).
Прибытие поезда на станцию назначения ожидается 3 июля – через 15 суток после отправки.
Как рассказал «Гудку» директор по продажам ТЛЦ «Белый Раст» Ли Цин, новым экспортным сервисом предусматривается обратная загрузка. «Уже 3 июля планируется отправка контейнерного поезда в обратном направлении. Поезд отправится из провинции Ляонин (северо-восток Китая. – Ред.), где находится наш второй акционер. Из Китая в Россию будут доставлены автомобильные запчасти и оборудование», – рассказал Ли Цин.
Новый экспортный контейнерный сервис организован ТЛЦ «Белый Раст», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» (владелец и оператор подвижного состава) и экспедитором – транспортной компанией «Торгмолл».
«Компания сотрудничает с «Белым Растом» с декабря прошлого года, – рассказал «Гудку» директор по развитию филиала Дирекции контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Николай Никитин. – Количество отправлений контейнерных поездов с этого терминала растёт. До сих пор мы предлагали перевозки только на внутренних направлениях – до Новосибирска, Красноярска, Иркутска.
Организацией контейнерного поезда до Цзинаня мы совместно с партнёрами открываем первый экспортный сервис с ТЛЦ «Белый Раст».
По его словам, на начальном этапе отправка будет осуществляться с регулярностью не менее двух поездов в месяц.
Как рассказал Ли Цин, в ближайшие два месяца, в июле – августе, планируется отправить экспортные поезда в Китай по маршрутам через пограничные переходы на станциях Забайкальск и Гродеково.
«К экспортным перевозкам будут приниматься не только пиломатериалы, но и другие номенклатуры контейнерных грузов. Так, до конца лета мы планируем начать работу с пищевой продукцией в рефрижераторных контейнерах», – отметил Ли Цин.
Как ранее сообщал «Гудок», на ТЛЦ «Белый Раст» завершаются подготовительные работы, и до конца июня в тестовом режиме он начнёт принимать грузы, требующие особого температурного режима.
«Сейчас мы ведём работу по обеспечению ТЛЦ оборудованием для начала работы с рефрижераторными контейнерами, – ранее рассказывал «Гудку» специалист по маркетингу ТЛЦ «Белый Раст» Евгений Гусаров. – До конца июня планируется начать эксплуатацию 100 розеток на контрейлерных платформах для рефрижераторных контейнеров. Планируется, что к 1 августа таких розеток будет уже 240».
Как ранее пояснял президент транспортно-экспедиторской компании, которая занимается перевозкой промышленных и скоропортящихся грузов, ООО «Таскор-21» Виталий Момот, на 100 розеток ТЛЦ «Белый Раст» сможет принять порядка 250 сорокафутовых рефрижераторных контейнеров в месяц. «К концу лета соответственно порядка 600 сорокафутовых рефконтейнеров в месяц».
По словам Евгения Гусарова, сегодня на ТЛЦ «Белый Раст» построены два железнодорожных пути, длина каждого из них составляет 1,05 км. Третий путь будет введён в эксплуатацию с 1 августа. Также на ТЛЦ сейчас имеются два ричстакера, два вилочных погрузчика и досмотровое место, а в начале следующего года будет введён в эксплуатацию склад класса А площадью 36 тыс. кв. м.
Напомним, в конце прошлого года из ТЛЦ «Белый Раст» была осуществлена первая отправка тестового поезда на ТЛЦ «Евросиб-Терминал – Новосибирск».
https://gudok.ru/content/freighttrans/1525217/
Бронка притянула контейнеры: порт перешёл к активному расширению
В январе–апреле 2020 года многофункциональный морской перегрузочный комплекс "Бронка" увеличил перевалку контейнерных грузов по железной дороге на 16,5% (+1244 ДФЭ) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом "ДП" рассказал Никита Муров, генеральный директор ООО "Бронка Групп". При этом общий грузооборот за тот же период снизился на 6%.
Компания намерена наращивать мощности. В частности, в стадию реализации перешел проект строительства транспортно–логистического центра "Бронка", пропускная способность которого составит 8 млн т грузов в год. Планы по возведению объекта в сотрудничестве с ОАО "РЖД" были анонсированы в прошлом году на ПМЭФ, а в этом году компания намерена представить финансовый план.
"Проект предусматривает строительство магистральной железнодорожной инфраструктуры (семь путей общей протяженностью более 7 км), включающей вспомогательные сооружения, подъездные дороги, склады, сервисные пункты, на площади более 310 тыс. м2. Он направлен на ускорение грузовых перевозок и их удешевление за счет эффекта масштаба и тесного взаимодействия морского, железнодорожного и других видов транспорта", — пояснили в компании.
Там отмечают, что проект реализуется на собственные средства ООО "ТЛЦ Бронка". Это юрлицо, по данным "Контур.Фокус", создано в 2019 году. В первый год работы его чистый убыток составил 754 тыс. рублей. Среди его конечных владельцев, по данным "Контур.Фокус", Никита Муров, Людмила Мурова (№ 66 в Рейтинге миллиардеров (РМ) "ДП"), Николай Негодов (№ 62 в РМ "ДП") и другие лица.
В "Фениксе" добавили, что в настоящее время идет подготовка к работам по сооружению новых причалов общей длиной 324 м. Это позволит создать условия на прилегающей операционной зоне для перегрузки крупногабаритного и тяжеловесного оборудования и других генеральных грузов. В конце мая Главгосэкспертиза одобрила внесение изменений в проектную документацию и результаты инженерных изысканий на первый этап строительства терминала в ММПК "Бронка".
"Ввод в эксплуатацию комплекса “Бронка”, проект строительства которого рассмотрен Главгосэкспертизой России, сократит время прохода судов по Санкт–Петербургскому морскому каналу минимум на 3 часа в одну сторону", — пояснили в пресс–службе Главгосэкспертизы.
Строительство ММПК "Бронка" в юго–западной части Невской губы Финского залива было начато в январе 2011 года. Предприятие создавалось с целью решения задачи перевода в российские порты отечественных грузов, которые ранее обрабатывались за границей.
В РЖД рассказали "ДП", что переговоры по строительству транспортно–логистического центра "Бронка" продолжаются и заморожены не были, несмотря на планы по созданию аналогичной инфраструктуры в Шушарах. Как уже писал "ДП", петербургское правительство, РЖД и Минтранс намерены подписать до июня 2021 года инвестиционное соглашение по шушарскому проекту.
В РЖД отмечают также рост коэффициента контейнерных перевозок на сети Октябрьской железной дороги — на 1,3 процентного пункта за последние 5 лет. По итогам 2019 года эта доля составила 6,4%. По виду сообщения наибольший уровень контейнеризации в импорте — в контейнерах вывозится 25,8% от всей погрузки, в транзите уровень контейнеризации — 23,9%, в экспорте — 8,3%, в прямом сообщении — 3,9%. Больше всего в контейнерах перевозят цветные металлы (99%), бумагу (68,6%), машины, станки, оборудование (63,5%).
В январе–апреле 2020 года сохраняется положительная динамика контейнерных перевозок по стране в сообщении Китай — Европа — Китай.
Общий объем за первые 4 месяца 2020 года увеличился на 21% (составил 119,2 тыс. ДФЭ), в том числе из Китая в Европу — на 42% (83 тыс. ДФЭ), из Европы в Китай — на 10% (36,2 тыс. ДФЭ).
"На сегодняшний день большим транзитным потенциалом обладает перевозка высокотехнологичных грузов. Например, литий–ионных батарей и аккумуляторов, стабильный интерес к перевозке которых железнодорожным транспортом проявляют крупнейшие автомобильные концерны Европы", — отметили в РЖД.
Главный редактор информационно–аналитического агентства "ПортНьюс" Виталий Чернов считает, что положительная динамика грузооборота порта Бронка связана с прямым доступом к железнодорожным путям и КАД без захода в центр города.
"Терминал запущен относительно недавно по сравнению с другими, а контейнерные линии отличаются консерватизмом. Тем не менее мы видим постоянную положительную динамику год от года. Коронавирусный кризис рано или поздно закончится, отложенный спрос даст свой эффект. Кроме того, Бронка активно развивает тематику контейнеризации балкерных грузов, у них испытана инновационная технология КОТТА–контейнера с нижней выгрузкой и закуплены два крана Liebherr.
Возможности других контейнерных терминалов в основных районах Большого порта ограничены городской инфраструктурой", — отмечает Виталий Чернов.
https://www.tks.ru/logistics/2020/06/22/0002
Контрейлерный транспорт: полуприцеп впервые будет доставлен из Москвы в Германию по мультимодальному маршруту
В транспортно-логистическом центре (ТЛЦ) «Восточный» на станции Электроугли Московской дороги состоялась первая экспортная отправка контрейлерной платформы с полуприцепом в составе грузового поезда по маршруту Москва – Калининград, откуда он морским транспортом направится в порт Росток (Германия). Впервые в международном сообщении из России отправится только полуприцеп без тягача.
Проект реализуется АО «Первый федеральный контрейлерный оператор» (владелец контрейлерной платформы), DB Schenker (владелец полуприцепа) и франко-российским железнодорожным экспедитором ООО «ЛОГОПЕР» (выступает экспедитором поезда и организует погрузочно-разгрузочные работы на ТЛЦ «Восточный»).
«Контрейлерная платформа в составе грузового поезда отправилась со станции Электроугли Московской дороги, – рассказала «Гудку» начальник отдела логистики ООО «ЛОГОПЕР» Юлия Мартынова. – Поезд проследует в Калининград транзитом через территории Белоруссии и Литвы, его прибытие ожидается через 3 дня. Далее полуприцеп будет перегружен на морской транспорт и проследует в порт Росток. Это займёт ещё порядка двух суток. Откуда планируется транспортировка грузов по всей Европе посредством уже действующей и отлаженной глобальной сети интермодальных перевозок DB Schenker (входит в состав немецкого концерна Deutsche Bahn. – Ред.)».
По её словам, далее будут прорабатываться альтернативные экспортные направления – в Швецию через порт Росток, в европейские государства через порт Бронка (Санкт-Петербург), а также в прибалтийские государства по железной дороге.
«Также прорабатывается маршрут Москва (Россия) – Лиепая (Латвия) – Травемюнде (Германия), - рассказал «Гудку» генеральный директор ПФКО Роман Вдовин. - В городе Лиепая полуприцеп будет перегружаться на паром и отправляться в Германию, где его встретит тягач или встречный контрейлерный оператор, организующий аналогичный сервис в Европе при участии LDZ Loģistika («дочка» Латвийских железных дорог) и шведского паромного оператора Stena Line».
«Уникальность проекта состоит в том, что на контрейлерную платформу колодцевого типа, разработанную ПФКО, погружен только полуприцеп без тягача, – рассказал «Гудку» генеральный директор ПФКО Роман Вдовин. – Это первая экспортная контрейлерная отправка из России такого типа. Ранее перевозки без тягача осуществлялись только на внутрироссийских маршрутах».
«ОАО «РЖД» рассматривает сегмент контрейлерных перевозок как крайне перспективное направление, – отмечает первый заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Хатьянов. – И событие, произошедшее сегодня, однозначно является очень значимым для дальнейшего развития этого вида перевозок».
«Для клиента важно минимизировать затраты на осуществление грузоперевозки и ускорить процесс доставки груза до потребителя, - рассказал «Гудку» заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (по коммерческим вопросам) ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин. - Уже сегодня мы можем предложить оказание данного вида услуг на полигонах Московской, Калининградской и Октябрьской железных дорог. Но на этом мы не останавливаемся и будем дальше тиражировать данный опыт на другие полигоны».
Как ранее сообщал «Гудок», в мае ОАО «РЖД», литовская и белорусская железнодорожные администрации, ООО «РусТрейл» и ПАО «ТрансКонтейнер» организовали контрейлерную перевозку полуприцепа без тягача по маршруту Калининград – Литва – Белоруссия – Москва.
Напомним, в марте этого года ПФКО и DB Schenker тестировали контрейлерную перевозку на маршруте Санкт-Петербург – Сочи.
«Контрейлерные перевозки позволяют объединить возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, привлечь дополнительный грузопоток на сеть РЖД. Такая перевозка позволяет сочетать преимущество автомобильного транспорта, такое как перевозка «от двери до двери», и железнодорожного – доставка по жёсткому графику с соблюдением сроков. Также контрейлерные перевозки позволяют решить вопрос перевозки в сложных климатических условиях, когда транспортировка автомобильным транспортом невозможна», – отметил Роман Вдовин.
«В стратегии любой западной компании заложено снижение выбросов углекислого газа, большая часть из которых в транспортном секторе приходится именно на автотранспорт, – рассказал «Гудку» генеральный директор ООО «ЛОГОПЕР» Юрий Лопусов. – Контрейлеры, напротив, соответствуют принципам экологической безопасности, так как уровень загрязнения воздуха железнодорожным транспортом куда меньше, нежели автомобильным».
«Данный вид перевозки хорошо комбинируется с паромным морским сообщением, за счет чего обеспечивается бесшовная транспортировка «от двери до двери». При использовании железнодорожного транспорта значительно снижаются выбросы углекислого газа, и одновременно сохраняется высокая мобильность автотранспорта при доставке на первой и последней милях», - отмечает генеральный директор DB Schenker Айварс Тауриньш.
https://gudok.ru/content/freighttrans/1525566/
