Сокращение глобального рынка контейнерных перевозок в 2020 году составило менее 1%
Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки по итогам 2020 года в 168,2 млн TEU, что менее чем на процент меньше, чем в 2019-м, передает ТАСС.
В декабре объемы были примерно на 4% выше уровня годом ранее – 15,1 млн TEU.
Индекс ставок за один только декабрь взлетел сразу на 12 пунктов, до 93, за последние три месяца года он поднялся на 20 пунктов.
Объемы импорта в Европу, по предварительным данным CTS, сократились в 2020-м на 4% год к году, до 32,55 млн TEU. Восстановление спроса в II полугодии позволило сократить отрыв с -9,3% после I полугодия. Европейский экспорт за год остался примерно на уровне 2019-го – 29,8 млн TEU, но в IV квартале объемы были в среднем на 14% выше уровня годом ранее.
Импорт из Северной Америки увеличился по итогам года на 4,4%: +12% в III квартале и +21% в IV квартале. Экспорт из региона в целом за год был на 7% ниже, чем в 2019-м со снижением во всех кварталах. Однако за последние три месяца темпы падения замедлились до 2,5%, а в декабре сравнение оказалось в пользу 2020-го.
Контейнерный трафик в/из Азии закончил год немного выше предыдущего: в импорте – 66,7 млн TEU (+1,2%), в экспорте – 95,2 млн TEU (+0,5%). Импорт восстановился и начал расти в июне, экспорт – в июле. Самый динамичный рост объемов и в импорте, и в экспорте к уровню годом ранее был зафиксирован в сентябре.
https://www.tks.ru/logistics/2021/02/08/0001
Спотовые ставки фрахта на доставку контейнеров из Азии в Европу сократились
Спотовые ставки океанского фрахта на доставку контейнеров из Азии в Европу снизились на прошлой неделе на 2,7%, что свидетельствует о возможной стабилизации рынка после недавнего экспоненциального роста, сообщает ТАСС со ссылкой на the Loadstar. Значение субиндекса SCFI для маршрутов Китай- порты северной Европы опустилось за прошлую неделю на 117 долларов до 4276 долларов США за TEU.
Тем не менее, для маршрутов в направлении портов Средиземного моря субиндекс SCFI вновь подрос на 41 доллар, до 4337 долларов за TEU.
Ставки на транстихоокеанских направлениях перевозок остаются относительно стабильными: субиндекс для маршрутов Шанхай — западное побережье США подрос на прошлой неделе на 93 доллара США, до 4088 долларов США за FEU (40-футовый контейнер); стоимость доставки на восточное побережье подешевела на 71 доллар США, до 4679 долларов США за FEU.
Замедление беспрецедентного роста ставок на Европу эксперты объясняют тем, что перевозчики смогли обеспечить наличие большего количества контейнеров под загрузку в Китае. «Мы видим, что перевозчики принимают и подтверждают значительно большее количество броней на ближайшие недели. Перевозчики выпустили больше оборудования», — сказал Кристоф Баумейстер из Flexport. При этом он подчеркнул, что пока непонятно, как ситуация будет развиваться после Китайского нового года.
Текущие заоблачные уровни фрахтовых ставок на доставку контейнеров из Азии в Европу делают убыточной закупку здесь многих менее ценных грузов, импортеры жалуются и призывают регуляторов вмешаться. Фактическая стоимость доставки примерно вдвое выше значения индекса SCFI, так как она включает еще бесконечное количество дополнительных сборов и надбавок. Один крупный импортер в Великобритании сказал Loadstar: «Мы все понимаем, что спрос и предложение определяют рыночные цены, но пришло время для серьезного разговора о долгосрочных последствиях сложившейся ситуации».
Ситуация на спотовом рынке влияет на ход переговоров по ставкам по долгосрочным контрактам. Сообщается, что многие перевозчики в этом году отказываются заключать долгосрочные контракты с новыми клиентами и сокращают объемы контрактов, заключаемых с существующими клиентами. Опрошенные The Loadstar эксперты предполагают, что новые контракты, которые вступят в силу в марте, будут определять условия поставок для меньшего объема перевозок, а контрактные ставки будут в районе 3500-4000 долларов США за FEU.
Эти прогнозы подтверждают последние данные сервиса мониторинга ставок Xeneta, свидетельствующие о том, что контрактные ставки на импорт в Европу выросли за последний месяц на 19,3%. По сравнению с уровнем годом ранее значение индекса XSI выросло на 12,5%.
«Что будет дальше? С уверенностью сказать нельзя, но можно ожидать дальнейших изменений. Мы знаем, что Пекин стремится стабилизировать ставки, чтобы защитить экспорт. И если импортеры начнут отказываться от закупок в Азии из-за грабительских ставок, следует ожидать вмешательства властей. Но какие меры они будут предпринимать, какие вообще есть у них в арсенале?» — задается вопросом глава Xeneta Патрик Берглунд.
Грузооборот транспорта РФ в 2020 году сократился почти на 5%
Согласно уточненным данным Росстата о социально-экономическом положении России в 2020-м, за этот период грузооборот транспорта в стране сократился на 4,9% и составил 5396,5 млрд т-км. В декабре прошлого года грузооборот по всем видам транспорта также снизился по сравнению с декабрем 2019 года – на 1,3%.
Грузооборот железнодорожного транспорта составил в прошлом году, по данным ведомства, 2544,9 млрд т-км, что на 2,2% меньше, чем годом ранее.
На 1,4% сократился грузооборот автомобильного транспорта в России, до 271,5 млрд т-км. Сокращение также грузооборот демонстрировал и декабре – на 2,4%.
Грузооборот морского транспорта по итогам года составил 42,5 млрд т-км с приростом на 16,2%. По сравнению с декабрем 2019-го грузооборот в годовой динамике увеличился на 48,1%.
Значительнее среди всех видов транспорта снизился грузооборот внутреннего водного – до 60,2 млрд т-км. Снижение составило 8,6%.
Грузооборот воздушного транспорта сократился на 3,8%, до 7,1 млрд т-км, трубопроводного – на 8%, до 2470,2 млрд т-км.
Перевозки контейнеров по сети РЖД в январе 2021 года выросли на 13,4%
Перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения в январе 2021 г. выросли на 13,4%, до 495 тыс. TEU (аналог 20-футового контейнера), следует из материалов РЖД.
Во внутреннем сообщении отправлено 185,4 тыс. TEU (+7,6%), в экспортном — 126,6 TEU (+5,3%), в импортном — 104 тыс. TEU (+10,8%), в транзитном — 79 тыс. TEU (+58%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 19,4% и составило 340,2 тыс. TEU, порожних перевезено — 154,8 тыс. тонн грузов (+2,1%).
Наибольшую долю перевозок заняли метизы — 185 тыс. TEU (+6,2%). Химикатов было отправлено 63,6 тыс. TEU (+13,9%), лесных грузов — 37,7 тыс. TEU (соответствует периоду прошлого года), товаров народного потребления — 37,4 тыс. TEU (+31,4%), бумаги — 33 тыс. TEU (+5%). Прочих грузов отправлено — 138,3 тыс. TEU (-1,4%).
По сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения в январе 2020 года было перевезено 435 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU), что на 16,2% больше, чем в январе 2019 года.
Погрузка на сети ОАО РЖД выросла на 1% в январе
По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в январе 2021-го составила 101,2 млн т, что на 1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Грузооборот за январь 2021 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1% и составил 211,6 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время увеличился на 1,7% и составил 269,6 млрд т-км.
Железными дорогами погружено:
– каменного угля – 30,8 млн т (+5,2% к январю 2020 г.);
– кокса – 0,9 млн т (+4,4%);
– нефти и нефтепродуктов – 18 млн т (-9,6%);
– руды железной и марганцевой – 9,8 млн т (-2,9%);
– черных металлов – 5,7 млн т (-10,8%);
– лома черных металлов – 0,9 млн т (+39%);
– химических и минеральных удобрений – 5,7 млн т (+10,6%);
– цемента – 1,2 млн т (-0,1%);
– лесных грузов – 3,4 млн т (+9,4%);
– зерна – 2,7 млн т (рост в 1,7 раза);
– строительных грузов – 8,1 млн т (-3,8%);
– руды цветной и серного сырья – 1,6 млн т (+5,3%);
– химикатов и соды – 2,1 млн т (-5,9%);
– промышленного сырья и формовочных материалов – 2,3 млн т (+8,4%);
– остальных грузов, в том числе в контейнерах – 8 млн т (+3%).
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/pogruzka-na-seti-oao-rzhd-vyrosla-na-1-v-yanvare/
Погрузка на Дальневосточной железной дороге в январе выросла на четверть
Погрузка в январе 2021 года на Дальневосточной железной дороге составила 4,55 млн тонн, что на 24,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Грузооборот за январь 2021 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,4% и составил 18,7 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время увеличился на 5,1% и составил 24,58 млрд тонно-км.
На дороге погружено:
каменного угля – 2,19 млн тонн (+68,8% к январю 2020 года);
нефти и нефтепродуктов – 813 тыс. тонн (-13,6%);
лесных грузов – 247,5 тыс. тонн (+30,8%);
руды железной и марганцевой – 219,8 тыс. тонн (-1,7%);
строительных грузов – 87,9 тыс. тонн (-43,2%);
цемента – 48,1 тыс. тонн (+74%);
зерна – 2,4 тыс. тонн (+20,8%).
В РЖД ожидают снижения погрузки в феврале на 2,8%
В феврале холдинг «РЖД» по плану ожидает снижения погрузки на 2,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года, до 96,6 млн т, сообщил источник, близкий к компании.
При этом по объемам пассажирской работы в ОАО «РЖД» также ждут снижения на 43,8%, до 4,3 млрд пасс.-км. В таком случае прогнозируется, что доходы от грузовой работы сократятся на 0,2%, до 120,8 млрд руб., от пассажирской – на 29,7%, до 1,6 млрд руб.
Напомним, погрузка на сети РЖД в феврале 2020 года составила 99,4 млн т (уменьшилась на 0,6% по сравнению с февралем 2019 г.). Погрузка в январе 2021-го составила 101,2 млн т, что на 1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/v-rzhd-ozhidayut-snizheniya-pogruzki-v-fevrale-na-2-8/
Грузооборот Морского порта Санкт-Петербург в 2020 году вырос на 5%
Грузооборот АО «Морской порт Санкт-Петербург» в 2020 году составил семь млн тонн, что на 5% выше уровня предыдущего года, сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу порта.
«В 2020 году АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) обработано 7 млн тонн грузов — на 5% больше аналогичного показателя 2019 года. Объем генеральных грузов компании превысил 5,5 млн тонн (+0,2%), насыпных и навалочных — 1 млн тонн (+39%)», — говорится в сообщении.
Объем перевалки черных металлов в порту увеличился на 1%, до 2,5 млн тонн, металлолома — на 18%, превысив 930 тыс. тонн, цветных металлов — уменьшился на 29%, до 860 тыс. тонн. Перевалка минеральных удобрений в биг-бэгах сохранилась на уровне 2019 г. и составила 550 тыс. тонн.
В 2020 году объем экспортных грузов порта составил 6,17 млн тонн (-2% к 2019 г.), импортных — 870 тыс. тонн (+98%). Доля экспорта в структуре общего грузооборота достигла 88%, импорта — 12%.
РЖД снова предложат рынку индексацию тарифов на перевозку контейнеров и антрацита
РЖД в 2021 г. предложат участникам рынка ряд тарифных решений, которые могут вступить в силу уже в 2022 г., среди них — дополнительная индексация перевозок контейнеров и антрацита. Об этом журналистам сообщил заместитель генерального директора компании Алексей Шило, сообщает ТАСС.
«Первое — это вопросы, связанные с дополнительной индексацией перевозок контейнеров… Напомню, что мы длительное время развитие контейнерных перевозок поддерживали, в том числе тарифно, индексация тарифов на контейнеры отстает на 16,5% от остальных грузов, поэтому считаем, что мер поддержки для контейнерных перевозок при таком спросе на этом рынке уже достаточно, можно было бы здесь тариф проиндексировать», — сказал он.
Замглавы РЖД добавил, что компания заинтересована в балансировке стоимости перевозки коксующихся и высококачественных углей. «Антрацит продается дороже, чем коксующийся уголь на внешнем рынке, но при этом почему-то тариф на перевозку по железной дороге на 16% дешевле. Хотелось бы этот перекос каким-то образом устранить», — пояснил он.
Кроме того, продолжил Шило, РЖД все еще считают необходимым отменить скидку на порожний пробег инновационных вагонов — она потеряла свою актуальность.
В 2020 г. РЖД предложили изменить принятые в 2017 г. долгосрочные тарифные решения — в том числе провести в 2021 г. дополнительную индексацию тарифов на порожний пробег вагонов и перевозку грузов в контейнерах. Предложения компании вызвали бурную реакцию участников рынка — против них выступили в том числе железнодорожные операторы и металлурги. В результате правительство РФ приняло решение сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 г. и отказаться от дополнительной индексации грузовых тарифов. Таким образом повышение тарифов на железнодорожные перевозки в пределах лимита, который определен принципом «инфляция минус 0,1%», составило 3,7%.
Также сообщается, что РЖД постепенно отменяют ряд действующих скидок на перевозку грузов. «На 31 декабря у нас действовало 70 скидок, на 1 февраля будет 45. Провели некую ревизию и будем проводить дальше», — сказал Алексей Шило. В прошлом году РЖД благодаря скидкам получили 10 млрд рублей дополнительного дохода, в 2021 г. ожидают получить не менее 5-7 млрд рублей, добавил он.
Минтранс исключил дублирующие положения из ФЗ в сфере транспортной безопасности
Ведомство на федеральном портале нормативных правовых актов опубликовало тексты двух законопроектов. В частности, «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», пишет Ruбеж.
В пояснительной записке указано, что документ разработан в целях исключения дополнительных административных барьеров и дублирования процедур выдачи специальных разрешений и лицензирования перевозки грузов повышенной опасности.
Так, ведомство предлагает исключить из положений закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» информацию о необходимости выдачи специальных разрешений для транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных грузов.
В связи с этим для осуществления контроля необходимо установить требования в отношении получения лицензии на погрузочно-разгрузочные работы, перевозку грузов повышенной опасности, определенных в соответствии с законодательством. Для этого в положение о лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов, положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности внесут соответствующие правки. Перечисленные документы утверждены постановлением правительства РФ от 6 марта 2012 г. № 193, а положение о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов – постановлением правительства РФ от 21 марта 2012 г. № 221. Положения дополнят требованием по наличию у соискателя лицензии утвержденного плана обеспечения транспортной безопасности транспортного средства, объекта транспортной инфраструктуры.
Кроме того, для общественного обсуждения представлен проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности».
Документом предусмотрено также пересмотреть ряд положений закона № 16-ФЗ, Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» в части выдачи специальных разрешений для транспортных средств внутреннего водного и железнодорожного транспорта, осуществляющих перевозку грузов повышенной опасности.
Кроме того, в положение о лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов, утвержденное постановлением правительства РФ от 6 марта 2012 г. № 193, а также положение о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов, утвержденное постановлением правительства РФ от 21 марта 2012 г. № 221 также внесут коррективы. Документы дополнят требованием по наличию у соискателя лицензии утвержденного плана обеспечения транспортной безопасности транспортного средства.
Минтранс выступает за усиление монополии РЖД на рынке перевозок
В Минтрансе считают, что допуск частных локомотивов «несет в себе риски ухудшения качественных и количественных показателей использования тягового подвижного состава и инфраструктуры, нарушения эффективной технологии перевозочного процесса, дополнительных расходов на инфраструктуру обслуживания локомотивного парка, роста административно-управленческих расходов, связанных с оперативным планированием работы», сообщает сегодня REGNUM. Об этом идет речь в письме заместителя министра транспорта Владимира Токарева в правительство от 14 января 2021 года.
По мнению замглвы Минтранса, допуск частной тяги станет причиной дублирования локомотивов и вагонов РЖД и частных операторов и снизит эффективность эксплуатации железнодорожной сети. Это, полагают в ведомстве, повлечет снижение пропускной способности железной дороги, а также негативно скажется на финансовых показателях РЖД.
Также в письме поднимается вопрос коммерциализации вспомогательных процессов на железнодорожном транспорте, иными словами — плате за услуги, оказываемых монополистом и не включенных в тариф. «Учитывая, что расходы ОАО «РЖД» на оказание дополнительных услуг не предусмотрены стандартным технологическим процессом работы железных дорог и, как следствие, не компенсируется тарифами Прейскуранта №10−01, данные услуги оказываются по соглашению сторон на основании соответствующих договоров», — отмечается в письме.
Кроме того, как следует из письма, Минтранс взял на себя функцию оценки действии РЖД с позиции антимонопольного регулятора, тем самым потеснив ФАС в профильной для этого ведомства сфере. Эксперты отмечают: пока на высшем уровне идут обсуждения недопустимости частной тяги, конкурирующей с монополией, сектор железнодорожного машиностроения постепенно погружается в самый глубокий кризис со времен начала отраслевой реформы, а количество брошенных поездов на сети РЖД неуклонно растет.
Одной из площадок для дискуссии монополиста с представителями грузоотправителей и частными компаниями является Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД. О необходимости расширения состава Совета речь, в частности, шла на прошедшем 10 декабря 2020 г. под председательством первого вице-премьера Андрея Белоусова совещания правительственной комиссии по транспорту. В своем письме правительству Минтранс выступает против включения в состав Совета новых участников, мотивируя это тем, что и грузоотправители, и транспортники уже получили там свое представительство.
Грузоотправители РФ меняют логистику из-за запрета Китая на пропуск грузов в мешках
Российские грузоотправители вынуждены спешно менять логистику из-за введенного Китаем запрета на пропуск через границу железнодорожных грузов в мешках, сообщает газета «Коммерсантъ».
Ограничительные меры привели к росту перевозок на внутреннем рынке.
В Федеральной грузовой компании (ФГК, входит в ОАО «РЖД») «Ъ» сообщили, что в декабре оператор перевез более 15 тыс. т зерна и продуктов перемола в крытых вагонах во внутрироссийском сообщении (рост в 2,3 раза к периоду годом ранее).
В компании отметили, что видят ту же тенденцию в январе 2021-го: объем погрузки зерна и продуктов перемола во внутреннем сообщении растет на фоне снижения объема экспорта.
Из-за пандемии Китай требует, чтобы упакованные в мешки грузы и товары, которые нужно разгружать вручную, поставлялись в закрытых контейнерах или на поддонах. Такая политика только усиливает дефицит контейнеров на рынке, отмечается в публикации.
В ФГК и Первой грузовой компании (ПГК) отмечают, что клиенты оперативно перестраиваются на паллеты. В ПГК добавляют, что многие клиенты также ищут альтернативы: например, везут продукцию до портовых грузовых терминалов и далее морем.
РЖД предлагают обсудить с Китаем увеличение пропуска поездов с углем из РФ
РЖД предлагают на межправительственном уровне обсудить с Китаем увеличение пропуска поездов с углем из РФ, сообщил журналистам заместитель генерального директора холдинга Алексей Шило, передает ТАСС.
«Переговоры постоянно ведем. Вопрос об увеличении передачи угля через погранпереходы мы, со своей стороны, предлагаем выносить на межправительственный уровень, все необходимые письма с нашей стороны написаны», – сказал Шило.
По его словам, снижение поставок угля через погранпереходы по итогам 2020-го составило 24,5%, при этом в январе перевозка держится на уровне аналогичного периода прошлого года.
«Грузить больше, чем мы грузили раньше, нам не дают, – подчеркнул Шило. – Поэтому на сегодняшний момент у нас по-прежнему поезда с углем простаивают в ожидании сдачи на пункты пропуска».
Ранее замгендиректора РЖД заявлял, что задержки на границе связаны со сложной процедурой оценки качества угля, которой придерживается китайская сторона, и дополнительными таможенными операциями. В результате практически каждый вагон с углем простаивает на границе до 2 недель дополнительно.
В России будет введен новый порядок при перевозке древесины
Нововведение связано с изменениями в Лесном кодексе РФ и отдельными законодательными актами в части совершенствования правового регулирования лесных отношений.
Одобренные Советом Федерации законодательные инициативы направлены на усиление контроля над заготовкой и вывозом древесины. «В рамках нового закона будет создана федеральная государственная информационная система лесного комплекса, благодаря которой будет обеспечен непрерывный контроль за движением древесины от места ее заготовки до переработки, включая транспортировку и вывоз продукции из РФ», – рассказала представитель законодательного собрания Приморского края в Совфеде Людмила Талабаева. По ее словам, в создаваемый государственный Лесной реестр будут вноситься сведения об объеме, видовом и ассортиментном составе леса. И если подобные сведения не будут внесены, законом предусмотрен запрет на дальнейшую транспортировку, хранение и переработку древесины.
Как пояснила сенатор, для перевозки древесины необходимо получить электронный сопроводительный документ. При этом подобный документ не требуется при доставке леса, заготовленного гражданами для собственных нужд, а также если он приобретен на розничном рынке или в организации розничной торговли в объеме до 10 куб. м.
Кроме того, законом устанавливается обязанность производства продукции переработки древесины исключительно на объектах лесоперерабатывающей инфраструктуры, сведения о которых внесены в Лесной реестр. Все сделки с древесиной и продукцией ее переработки, подлежащие учету, оформляются с использованием отраслевого госреестра.
Закупка новой техники РЖД сократится в два раза к 2023 г.
Член комитета Совета Федерации по экономической политике Игорь Панченко заявил, что сенаторы обеспокоены негативными прогнозами обеспечения российских предприятий железнодорожного машиностроения заказами. Данная тенденция может привести к падению инжиниринговых и производственных компетенций, а также ухудшить социально-экономическую ситуацию в регионах
«По итогам 2020 г. объем заказов на новую технику со стороны ОАО «РЖД» сократился на 15%, то есть с 200 млрд. рублей до 175,6 млрд. рублей. В 2021-2023 гг. ожидается дальнейшее снижение заказов до 140 млрд. рублей, 137 млрд. рублей и до 119 млрд. рублей соответственно. Таким образом, в среднесрочной перспективе закупки новой техники со стороны ОАО «РЖД» сократятся почти в два раза по отношению к 2019 году», - сообщил И. Панченко в рамках круглого стола «О развитии железнодорожного машиностроения в Российской Федерации».
От имени комитета он выразил обеспокоенность прогнозами и возможным возрастанием социальной напряженности в регионах концентрации предприятий железнодорожного машиностроения. В первую очередь, это Брянская, Тульская, Калужская, Тверская, Свердловская области. Суммарная численность работников в данной отрасли составляет около 2 млн. человек.
Профицит вагонов на рынке составляет порядка 250 тыс. ед.
В настоящий момент количество грузовых вагонов составляет 1 млн 200 тыс. ед. при оптимальном размере рынка в 950 тыс. Об этом рассказал Максим Колесников, директор департамента развития секторов экономики Минэкономразвития.
«Ключевая проблема в части грузовых вагонов заключается в профиците. В 2019 году был обновлен рекорд производства, в первую очередь полувагонов – 80 тыс. ед. Таким образом, мы столкнулись с ситуацией 2012–2014 гг., когда объемы поставок грузовых вагонов существенно превышали объемы списания. В то время профицит привел к низкой арендной ставке, сокращению спроса на грузовые вагоны и комплектующие, а также осложнению поставок», – заявил М. Колесников.
Для решения вопроса он предложил разработать комплекс мер по поддержанию баланса парка грузовых вагонов на железнодорожной сети, включая утверждение единой методики определения потребного парка, а также проработать механизмы экспорта.
В свою очередь, сенатор Игорь Панченко отметил, что были созданы колоссальные производственные мощности, а теперь они оказались избыточными.
«Зная примерно парк вагонов, мы имеем возможность сформировать график их выбытия из эксплуатации и на ближайшие пять-семь лет получить потребность в грузовом подвижном составе. Мы можем такую работу сделать? Для того чтобы сориентировать бизнес, чтобы не создавать дополнительных рабочих мест, мощностей, которые не будут загружены», – уточнил И. Панченко.
М. Колесников ответил, что Минэкономразвития готово совместно с Минпромторгом провести соответствующую работу по сложившейся ситуации.
Несмотря на профицит, наполнение рынка полувагонами продолжается
Самым популярным подвижным составом (ПС) в 2020 году у клиентов и вагоностроителей вновь были полувагоны, их было закуплено более 40% от общего объема продаж, если учитывать и инновационные, и стандартные. Несмотря на то, что данный подвижной состав низкорентабелен, давно находится в профицитной зоне, а многие полувагоны отстаиваются, наполнение рынка продолжается, сообщил заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин.
Эксперт обратил внимание на серьезные долгосрочные последствия такого спроса на полувагоны: «Это будет отдалять момент образования потребности в данном подвижном составе. То есть даже когда вагоны начнут списываться по сроку службы (как ожидается, в 2025 г.), не произойдет внезапного роста спроса по той причине, что их так много наделают, что и на период массового списания хватит. То есть полувагоны могут уйти в постоянную низкую рентабельность, как это произошло с цистернами».
Д. Семенкин также заметил, что в этом году у вагоностроителей резко стал больше закупаться специализированный подвижной состав (ПС) – впервые за долгие годы стали покупать нефтебензиновые цистерны, цементовозы. В этом году, по оценке эксперта, можно также прогнозировать рост закупок немассового подвижного состава.
Дальневосточные морские терминалы уменьшили сроки льготного хранения контейнеров
Дальневосточные морские терминалы уменьшили сроки льготного хранения контейнеров в среднем в 1,5 раза. Главная причина – стремительное сокращение свободных мощностей.
Данная проблема актуальна для Владивостокского морского торгового порта (ВМТП). Согласно письму директора коммерческого департамента ВМТП (LR: копия документа есть в распоряжении редакции), «из-за резкого прироста груза на складе срок ожидания расформирования контейнеров доходит до 20 суток».
Терминал ООО «Пасифик Лоджистик» с 1 февраля сократил сроки льготного хранения: до 8 суток (ранее – 14) для импортного направления при выдаче на авто и железную дорогу; до 14 суток (было – 21) – для экспортного направления при приеме с авто или железной дороги. По словам генерального директора ООО «Балтика-Транс Логистика» Владимира Позднякова, аналогичным образом поступили и другие игроки рынка. В частности, с 1 февраля с 14 до 9 суток льготный период сократил ВМТП, а с 15 февраля до 8 суток уменьшит сроки бесплатного хранения и терминал «Рыбный порт».
В Санкт-Петербурге ситуация иная, добавил эксперт. В конце марта 2020 года некоторые терминалы из-за пандемии коронавируса увеличили сроки льготного хранения: Контейнерный терминал Санкт-Петербург (КТСП) – с 6 до 10 дней, Бронка – с 14 до 30 дней. Данные условия изначально планировалось сохранить до конца года. Но терминал «Бронка» продлил спецусловия до конца 2021-го, а КТСП вернулся к стандартным условиям, резюмировал Владимир Поздняков. В Новороссийском морском торговом порту льготные сроки хранения остаются неизменными последние 5-7 лет, добавил директор АСЕХ в Новороссийске Денис Бобраков. Для импорта – это 5 суток, для экспорта – 10 дней. Напомним, уровень ставок контейнерных линий из Китая в Россию с ноября 2020 года по январь 2021 года вырос в среднем в 4 раза. LR
https://logirus.ru/news/transport/na_dalnem_vostoke_-tayut-_sroki_lgotnogo_khraneniya_konteynerov.html
Дефицит порожних контейнеров может сохранится до июня
Дефицит порожних контейнеров сохранится на протяжении всего первого полугодия 2021 года, прогнозируют аналитики DHL в исследовании «Ocean freight: market update».
Однако, начиная со II квартала, спрос начнет постепенно снижаться. В этом году океанские перевозчики будут жестко контролировать пропускную способность линий и портов. При этом эксперты ожидают, что фрахтовые ставки останутся на высоком уровне.
В этом году морские контейнерные линии не реализуют свои обычные программы «порожних рейсов» в течение нескольких недель после китайского Нового года (LR. в этом году празднуется 12 февраля), считают в DHL. Им нужно будет продолжать движение своих судов, особенно в США и Европу, где скапливаются пустые 40-футовые контейнеры, столь необходимые в Азии. Сочетание высокого спроса и мер по смягчению последствий COVID-19 повлияло на работу портов и замедлило ее, отмечается в исследовании DHL.
В результате, по состоянию на 28 января 2021 года, около 50 судов стояли на якоре за пределами порта Лонг-Бич. При этом более 30 судов были контейнеровозами.
Партнеры Maersk и MSC внесли некоторые структурные изменения в свою сеть «Азия – Северная Америка» в конце января 2021-го, отказавшись от четырех вызовов в Азии, а также двух вызовов в Центральной Америке.
Сокращение ротации должно повысить надежность расписания во время сильной загруженности портов, считают эксперты DHL.
Австралия же столкнулась с серьезными проблемами перегрузки пустых контейнеров.
В Сиднее, по состоянию на декабрь 2020 года, скопилось более 50 000 порожних контейнеров. Аналогичные проблемы отмечаются в портах Мельбурна и Брисбена.
Усугубляют ситуацию перебои с австралийским экспортом в Китай, который ввел запрет на поставки древесины и изделия из нее, вина и ряда других товаров.
По данным Agility (LR: глобальная логистическая компания со штаб-квартирой в Кувейте, предоставляющая услуги по экспедированию грузов, транспортировке, складированию и управлению цепочками поставок), цена нового 40-футового контейнера за последний год выросла с $1600 до $2500.
Наиболее острый дефицит порожнего оборудования отмечается в таких китайских портах, как Шэньчжэнь, Сямэнь, Шанхай и Нинбо. Во Вьетнаме проблема наиболее остро стоит в Хошимине.
Напомним, стоимость доставки товаров из Китая в Европу с ноября 2020 года по январь 2021 года выросла более чем в четыре раза. LR
https://logirus.ru/news/transport/defitsit_porozhnikh_konteynerov_mozhet_sokhranitsya_do_iyunya.html
Перевалку опасных грузов с судна на судно планируется запретить
Перевалку опасных грузов с судна на судно планируется запретить, сообщает «Коммерсантъ». Речь идет о нефтепродуктах, нефти, СПГ, ядохимикатах и т.д. Соответствующий законопроект подготовили в Правительстве РФ.
Перевалку опасных грузов, в частности, предлагается запретить в морских портах, за их границами во внутренних морских водах, в территориальном море РФ, а также в исключительной экономической зоне. В то же время Правительство сохранит за собой право утверждать перечень морских портов и районов погрузки, где будет разрешена рейдовая перевалка. Например, в такой перечень могут войти гавани, где нет технической возможности провести перегрузку в порту. За нарушение запрета будет предусмотрен штраф до 10 млн рублей. А в случае выявления факта загрязнения при перевалке размер санкций будет удвоен до 20 млн рублей. Минприроды инициативу поддержало. В Роспотребнадзоре и Минсельхозе согласовали документ без замечаний. Напомним, Минтранс предлагает отменить требования по получению разрешений на перевозку опасных грузов железнодорожным и внутренним водным транспортом, а также при перевалке в речных портах. Законопроект был размещен для публичного обсуждения в декабре 2020-го. LR
https://logirus.ru/news/transport/v_reydovoy_perevalke_mogut_poyavitsya_-opasnye_isklyucheniya.html
Правительство готово утвердить повышение утильсбора на авто, спец- и сельхозтехнику
Всем контрдоводам вопреки 4 февраля 2021 Минпромторг и Минэкономики не вняли доводам экспертов, производителей и дилеров импортной автотехники Правительство готово утвердить повышение утильсбора на автомобили, спец- и сельхозтехнику. Соответствующий законопроект прошел процедуру оценки регулирующего воздействия, сообщает «Коммерсантъ».
Минпромторг и Минэкономики не вняли доводам экспертов отрасли, производителей и дилеров импортной техники. В Правительстве решили, что риски роста цен на российскую технику, а также автоперевозки из-за роста утильсбора отсутствуют. Проект постановления по спецтехнике (к которой причислены снегоходы и вездеходы) привлек внимание общественности: он стал наиболее просматриваемым на regulation.gov.ru за последние три месяца. Около 680 000 пользователей проголосовали по нему. Правительство планирует повысить утильсбор на автомобили на 25%, на спецтехнику – до трех раз. Последнее вызвало шквал отрицательных комментариев при обсуждении. В ответ на замечания Минпромторг призвал поддержать процесс импортозамещения: он заявил, что производители РФ способны удовлетворить потребности внутреннего рынка. Также сообщалось, что изменения не повлекут роста цен на российскую автопродукцию. Производители импортной сельхозтехники и грузовиков предупреждали, что резкий рост утильсбора в итоге скажется на ценах на продукты. Данная тема волнует и транспортные компании. В частности, Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики в декабре 2020-го просил Правительство увязать индексацию с изменением инфляции и обеспечить предсказуемость для бизнеса. Но в Минэкономики заявили, что повышение утильсбора не повлияет на индекс потребительских цен «в условиях высокой рентабельности сельхозтоваропроизводителей». – При этом допдоходы бюджета за счет роста утильсбора можно будет направить на поддержку занятости в сельскохозяйственной отрасли. Например, только новые проекты «Ростсельмаша» по производству тракторов, прицепной техники позволят создать дополнительно более 2 300 рабочих мест, – резюмировали в Минэкономики. В Минфине не стали комментировать, сколько бюджет получит от индексации утильсбора и в каком объеме эти средства будут направлены российским производителям. Сроки повышения утильсбора в Минпромторге не уточнили. Зато там отметили, что все доходы от индексации поступят в бюджет и будут направлены как на стимулирование спроса на продукцию российских производителей, так и на поддержку промышленных предприятий. Комитет Ассоциации европейского бизнеса по спецтехнике, в свою очередь, подчеркивает, что в основном прямой конкуренции между отечественными и иностранными производителями нет из-за разницы в стоимости, а ряд машин и вовсе не производится в РФ. Там уверены, что решение «также окажет негативное влияние на реализацию нацпроектов». Председатель правления Ассоциации дилеров сельхозтехники Александр Алтынов сомневается, что при росте утильсбора цены на российскую технику не вырастут: в последние пять лет цены на импортные и отечественные машины менялись одинаково. Напомним, в прошлый раз после повышения утильсбора, 1 января 2020 года, цена на тягачи категории N3 (грузоподъемностью более 12 тонн) выросла на 1 млн рублей, а на прицепы и полуприцепы категории О4 (более 10 т) – в среднем на 350 000 рублей. https://logirus.ru/news/transport/utilsbor_vse-taki_vyrastet-_vsem_kontrdovodam_vopreki.html
Таможенные склады планируют «лишить монополии» на маркировку импорта
Соответствующий проект решения ЕЭК находится на стадии публичного обсуждения Уполномоченным экономическим операторам (УЭО) со свидетельствами II или III типа хотят разрешить маркировать импортные товары на своих площадках, следует из проекта решения ЕЭК (источник). Для этого УЭО придется получить специальное разрешение таможенного органа.
Сейчас Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС) предусмотрено, что такая операция, как маркировка товаров, может осуществляться только на таможенных складах. «Установление такого специального упрощения сократит время совершения таможенных операций и позволит оптимизировать логистику при перемещении товаров, находящихся под таможенным контролем и подлежащих маркировке средствами идентификации», – отмечается в пояснительной записке к документу. Кстати, проект решения ЕЭК обсуждался рабочей группой по развитию института УЭО в государствах-членах ЕАЭС еще в ноябре 2020 года. В целом инициатива тогда была поддержана. Однако позднее Государственный таможенный комитет Республики Беларусь выступил с критикой данного специального упрощения. Суть ее заключается в том, что «маркировка товаров средствами идентификации не относится к таможенным операциям, а также формам таможенного контроля». А значит и не может рассматриваться в качестве специального упрощения, предоставляемого УЭО. Сейчас проект решения ЕЭК находится на стадии публичного обсуждения. Если документ будет принят, то он вступит в силу по истечении 30 календарных дней с даты его официального опубликования. Напомним, в июне 2020 года председатель Правительства РФ Михаил Мишустин утвердил постановление, уточняющее требования для получения свидетельств уполномоченных экономических операторов второго типа. LR
https://logirus.ru/news/custom_and_ved/tamozhennye_sklady_khotyat_-lishit_monopolii-_na_markirovku_importa.html
С 1 февраля 2021 года ФТС России запустила систему диспетчеризации деклараций
С 1 февраля 2021 года ФТС России запустила систему диспетчеризации деклараций. В настоящее время диспетчеризация затрагивает порядка 5% деклараций, основную массу которых составляют товары, прибывающие авиационным и морским транспортом.
Федеральная таможенная служба на основании приказа ФТС России «О таможенных органах, правомочных регистрировать таможенные декларации» (2012 г.), Положения о Федеральной таможенной службе (2013 г.), а также в рамках исполнения положений Комплексной программы развития ФТС России на период до 2020 года приступила к диспетчеризации таможенных деклараций, поданных участниками внешнеэкономической деятельности. В рамках данной реформы таможенные декларации распределяются по 16 центрам электронного декларирования (ЦЭДам) по следующему принципу.
Декларации на энергетические и подакцизные грузы автоматически направляются для оформления соответственно в ЦЭД Центральной энергетической таможни и в ЦЭД Центральной акцизной таможни.
Декларации на товары, прибывающие морским транспортом, в зависимости от точки их ввоза направляются в Балтийский, Новороссийский и Владивостокский ЦЭДы. Декларации на товары, прибывающие в Московский авиационный узел, – в Авиационный ЦЭД.
Декларации по остальным товарам направляются в ЦЭДы в соответствии с регионом их налоговой регистрации (ИНН, КПП декларанта).
Старт системы диспетчеризации деклараций состоялся 1 февраля 2021 года. Диспетчеризация в настоящее время затрагивает порядка 5% всего декларационного массива, основную массу которого составляют товары, прибывающие авиационным и морским транспортом.
В случае необходимости и по запросам участников внешнеэкономической деятельности подразделения ФТС России продлевают график своей работы.
Представители делового сообщества отмечают, что внедрение диспетчеризации деклараций не оказало негативного влияния на рабочий процесс.
Юрий Хилинский, первый заместитель генерального директора ООО «Таможенный склад «Транссервис»:
«Компания не ощутила проблем в оформлении за последние дни. Наши клиенты зарегистрированы в Нижнем Новгороде, поэтому декларации стали перераспределяться из Московского областного ЦЭДа в Приволжский ЦЭД. Диспетчеризация не повлияла на нашу работу, оформление проходит в прежнем темпе, без задержек».
Юрий Ковалев, заместитель генерального директора ООО «Восход»:
«Введенная диспетчеризация несущественно повлияла на условия работы. В целом, это правильное движение к цифровой таможне, когда декларация попадает в единую точку входа и распределяется инспектору, исходя из особенностей данной поставки. Это исключает как коррупцию, так и предвзятость таможенного органа к декларантам».
Павел Поляков, председатель Комитета по коммерческим и правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов:
«В настоящее время не отмечается серьезных проблем при декларировании в морских портах. Создание единых подходов и правоприменительной практики при осуществлении таможенного оформления в морских пунктах пропуска - важная задача. Развитие цифровых технологий, в том числе диспетчеризация таможенных деклараций, направлены на создание равных условий для всех участников сферы внешней торговли. Портовое сообщество поддерживает конструктивные шаги таможни».
https://www.alta.ru/external_news/79236/
Диспетчеризация таможенных деклараций: что важно знать
C 1 февраля ФТС России приступила к диспетчеризации таможенных деклараций, поданных участниками внешнеэкономической деятельности. Участники ВЭД столкнулись с целым рядом проблем, связанных с автоматическим распределением деклараций по ЦЭДам.
Ранее в таможенных органах проводилось тестирование соответствующих алгоритмов автоматического распределения деклараций с применение технологии удаленного выпуска.
Под диспетчеризацией понимается автоматическое распределение деклараций на товары между таможенными органами в соответствии с установленными критериями.
Концепция диспетчеризации деклараций на товары была разработана в порядке исполнения положений Комплексной программы развития ФТС России на период до 2020 года.
В рамках реформирования таможенных органов было принято решение о создании 16 Центров электронного декларирования (ЦЭД), в которых был бы сконцентрирован весь массив таможенных деклараций. Эта работа началась еще в 2018 году.
Целью создания крупных ЦЭДов является возможность эффективного внедрения новых алгоритмов автоматического совершения таможенных операций информационными системами без участия должностных лиц таможенных органов (автоматической регистрации деклараций и автоматического выпуска).
Одновременно с созданием ЦЭДов и электронных таможен были определены принципы диспетчеризации деклараций, то есть автоматического распределения деклараций на товары между ЦЭДами, а также внутри ЦЭДов между должностными лицами в зависимости от их загрузки и компетенции.
Автоматическое распределение таможенных деклараций с применением технологии удаленного выпуска товаров (через ЦЭД), осуществляется в соответствии со следующими критериями:
в зависимости от компетенции ЦЭД по совершению таможенных операций в отношении определенных категорий товаров (подакцизные товары, нефтепродукты);
по виду транспорта: товары, ввозимые морским транспортом, подлежат распределению в морской ЦЭД, товары ввозимые авиационным транспортом в авиационный ЦЭД, вне зависимости от помещения ввезенных товаров под таможенную процедуру таможенного транзита;
декларации в отношении остальных товаров (не указанных выше), распределяются между ЦЭДами в зависимости от места налогового учета декларанта или его обособленного подразделения (по ИНН, КПП декларанта)
Такой подход, а также особенности распределения деклараций, поданных физическими лицами и индивидуальными предпринимателями, заложен в Проекте приказа Минфина России "О полномочиях таможенных органов по регистрации таможенных деклараций".
Компетенция таможенных органов по совершению определенных таможенных операций в отношении отдельных категорий товаров в настоящее время устанавливаются приказами Минфина РФ. Это прежде всего Приказы Минфина от 08.09.2020 N 185н и от 19.10.2020 N 238н.
Приказ Минфина России "О полномочиях таможенных органов по регистрации таможенных деклараций" в настоящее время так и не вступил в силу.
Тем не менее с 1 февраля автоматическое распределение деклараций между ЦЭДами началось.
Итак, согласно установленным критериям, декларации автоматически направляются в соответствующие ЦЭДы следующим образом:
1) Декларации на энергетические и подакцизные грузы автоматически направляются для оформления соответственно в ЦЭД Центральной энергетической таможни и в ЦЭД Центральной акцизной таможни.
2) Декларации на товары, прибывающие морским транспортом, в зависимости от точки их ввоза направляются в Балтийский, Новороссийский и Владивостокский ЦЭДы.
Морской транспорт, через пункты пропуска, находящиеся в регионе деятельности:
ДВТУ - Владивостокский таможенный пост (ЦЭД) Владивостокской таможни.
СЗТУ - Балтийский таможенный пост (ЦЭД) Балтийской таможни.
ЮТУ - Новороссийский таможенный пост (ЦЭД) Новороссийской таможни;
Декларации на товары, прибывающие в Московский авиационный узел, - в Авиационный ЦЭД.
Авиатранспорт московского авиаузла, товары, перемещаемые через воздушные пункты пропуска, находящиеся в регионе деятельности:
Внуковской, Домодедовской и Шереметьевской таможен – Авиационный таможенный пост (ЦЭД) Шереметьевской таможни.
3) Декларации по остальным товарам направляются в ЦЭДы в соответствии с регионом их налоговой регистрации (ИНН, КПП декларанта - графа 9 ДТ).
В зависимости от места налогового учета декларанта, при нахождении в:
Приволжском федеральном округе - Приволжский таможенный пост (ЦЭД) Приволжской электронной таможни;
Сибирском федеральном округе - Сибирский таможенный пост (ЦЭД) Сибирской электронной таможни;
Северо-Кавказском федеральном округе - Северо-Кавказский таможенный пост (ЦЭД) Северо-Кавказской электронной таможни;
Южном федеральном округе - Южный таможенный пост (ЦЭД) Южной электронной таможни;
Северо-Западном федеральном округе (за исключением Калининградской области) - Северо-Западный таможенный пост (ЦЭД) Северо-Западной электронной таможни;
Дальневосточном федеральном округе - Дальневосточный таможенный пост (ЦЭД) Дальневосточной электронной таможни;
Уральском федеральном округе - Уральский таможенный пост (ЦЭД) Уральской электронной таможни;
Центральном федеральном округе (за исключением Московской области и г. Байконуре) - Центральный таможенный пост (ЦЭД) Центральной электронной таможни;
городе федерального значения Москве при условии нахождения товара в регионе деятельности Московской областной таможни или в Московской области - Московский областной таможенный пост (ЦЭД) Московской областной таможни;
Калининградской области - Калининградский таможенный пост (ЦЭД) Калининградской областной таможни.
Алгоритм диспетчеризации учитывает загруженность ЦЭДов и распределяет декларации на товары либо по виду транспорта и месту прибытия груза, либо по ИНН (КПП) декларанта.
При распределении деклараций учитывается также разница в часовых поясах в зависимости от местонахождения груза с учетом ИНН (КПП) декларанта.
Имеется также ряд исключений из диспетчеризации.
Декларации, не подпадающие под действие алгоритма автоматического распределения деклараций, диспетчеризируются по коду поста, указанному декларантом.
Право самостоятельного выбора ЦЭД предусмотрено при выборе отдельных таможенных процедур, может быть предоставлено участникам ВЭД низкого уровня риска и в других специальных случаях.
Итак, исключения из диспетчеризации допускаются в следующих случаях:
Отдельные таможенные процедуры:
таможенный транзит
свободный склад
специальная таможенная процедура
Особенности декларирования:
комплектные объекты
периодическое декларирование
завершение временного периодического декларирования
Отдельные категории товаров:
драгоценные металлы и валютные ценности
лицензируемые товары
оборона кооперация, уникальное сырье
Возможность полностью автоматического распределения деклараций в отношении комплектных объектов и лицензируемых товаров будет реализована только после доработки программных средств.
Таможенные посты, в регионе деятельности которых расположены пункты пропуска, могут принимать декларации:
на товары, перемещаемые физическими лицами
с использованием транспортных (перевозочных) документов (Решение Комиссии Таможенного союза от 20.05.2010 N 263 "О порядке использования транспортных (перевозочных), коммерческих и (или) иных документов в качестве ДТ")
на товары, помещаемые под специальную таможенную процедуру или таможенный транзит
на товары, помещаемые под процедуру свободной таможенной зоны
Проектом приказа Минфина РФ "О полномочиях таможенных органов по регистрации таможенных деклараций" ограничивается компетенция, а также устанавливаются дополнительные правомочия для некоторых таможенных постов в отношении некоторых специфичных видов товаров. В частности, товаров для проекта Сколково, проектов "Сахалин-1,2", МПО, для карнетов АТА, Абхазского и Юго-Осетинского таможенных постов и т.п.
По утверждению ФТС России диспетчеризация в настоящее время затрагивает порядка 5% всего декларационного массива, основную массу которого составляют товары, прибывающие авиационным и морским транспортом.
На практике участники ВЭД внезапно столкнулись с целым рядом сложностей. Ряд ЦЭДов проводит 100%-ный досмотр по зарегистрированным декларациям. Проблемы возникли даже у организаций, отнесенных к категории низкого уровня риска, которым предоставлено право подачи деклараций на товары в любой таможенный орган вне зависимости от местонахождения товаров. С диспетчеризацией столкнулись также экспортеры - их декларации распределяются по тем же критериям, в том числе и с назначением таможенного досмотра.
https://www.tks.ru/news/nearby/2021/02/05/0017
Минфин определил порядок проведения консультаций между таможней и декларантом
Публичное обсуждение проекта приказа продлится до 2 марта
Консультации имеют право проводить таможенные органы, регистрирующие ДТ и осуществляющие таможенное декларирование и выпуск товаров.
Проектом приказа Минфина РФ определен Порядок проведения консультаций между таможенным органом и декларантом в целях обоснованного выбора стоимостной основы для определения таможенной стоимости ввозимых в Россию товаров. Соответствующий приказ опубликован на портале проектов нормативных правовых актов.
Согласно документу, консультации проводятся таможенным органом, правомочным регистрировать декларации на товары и осуществляющим таможенное декларирование и выпуск товаров, помещенных под таможенные процедуры, при которых определяется их таможенная стоимость при одновременном соблюдении следующих условий:
товары ввезены в Российскую Федерацию и не заявлены под таможенную процедуру;
таможенная стоимость ввозимых товаров не может быть определена по стоимости сделки с ввозимыми товарами (не выполняется хотя бы одно из условий применения метода по стоимости сделки с ввозимыми товарами, установленных пунктом 1 статьи 39 Кодекса, или отсутствует сделка купли-продажи и цена, фактически уплаченная или подлежащая уплате за ввозимые товары).
«Консультация проводится уполномоченным таможенным органом после поступления запроса о проведении консультации, содержащий ряд сведений и опись документов и (или) сведений, в том числе письменных пояснений, на основан и которых таможенным органом выбирается стоимостная основа для определения таможенной стоимости ввозимых товаров, предоставленных декларантом в электронном виде путем размещения в информационном сервисе автоматизированной подсистемы «Личный кабинет».
Из приложения к приказу Минфина РФ
В запросе о проведении консультации должны быть указаны следующие сведения:
наименование уполномоченного таможенного органа, в регионе деятельности которого декларантом предполагается декларирование ввозимых товаров;
для организации — полное наименование, идентификационный номер налогоплательщика, код причины постановки на учет, почтовый адрес (место нахождения);
для физического лица — фамилия, имя, отчество (при наличии), идентификационный номер налогоплательщика, код причины постановки на учет и адрес (место жительства);
торговое, коммерческое наименование и полное описание ввозимых товаров (назначение, товарный знак, марка, модель, артикул, сорт, стандарты, выполняемые функции, технические и коммерческие характеристики);
сведения о ввозимых товарах (десятизначный классификационный код товара в соответствии с единой ТН ВЭД ЕАЭС, торгующая страна, страны отправления и происхождения товара, отправитель, продавец, производитель товара, вес брутто/нетто и количество товара в основных и (или) дополнительных единицах измерения (при наличии);
цена ввозимых товаров с указанием наименования и кода валюты, в которой определена стоимость в соответствии с классификатором валют;
вид ТС международной перевозки;
описание индивидуальной и транспортной упаковки, наличие контейнеров;
сведения о внешнеэкономической сделке (если имеется), условия поставки ввозимых товаров, характер и особенности внешнеэкономической сделки;
дата ввоза товаров на таможенную территорию ЕАЭС;
причины, по которым метод по стоимости сделки с ввозимыми товарами неприменим;
сведения о ранее проведенной консультации в отношении товаров, идентичных или однородных ввозимым товарам (при наличии);
информация, имеющая значение, по мнению декларанта, для выбора стоимостной основы при определении таможенной стоимости ввозимых товаров.
В документе также уточняется, что в случаях, когда в соответствии с коммерческими документами по внешнеэкономической сделке товары имеют разные марки, модели, артикулы, модификации, но одно наименование, цена указывается отдельно по каждой марке, модели, артикулу, модификации.
«В случае, когда цены на товар установлены в единицах измерения, отличных от основной и (или) дополнительной единицы измерения, указывается также количество товара в иных единицах измерения отдельно по каждой марке, модели, артикулу, модификации».
Из приложения к приказу Минфина РФ
Приказом предлагается утвердить Порядок проведения консультаций по определению основы таможенной стоимости по методам 2 — по стоимости сделки с идентичными товарами и методам 3 — по стоимости сделки с однородными товарами, который в настоящее время отсутствует.
Окончание публичного обсуждения проекта — 2 марта 2021 года. Приказ вступает в силу по истечении 30 дней после дня его официального опубликования.
https://customsforum.ru/news/docs/minfin-opredelil-poryadok-provedeniya-konsultatsiy-mezhdu-tamozhney-i-deklarantom-po-stoimosti-vvozi-555262.html
УТУ: искусственный интеллект приступил к диспетчеризации деклараций на товары
С первого февраля стартовал новый этап административной реформы – автоматическая диспетчеризация таможенных деклараций, поданных участниками внешнеэкономической деятельности. Запуск нового алгоритма планировался с 1 января 2021 года, но для удобства участников внешнеэкономической деятельности срок перенесли на месяц.
По новым правилам декларации на товары подаются в ФТС России и автоматически распределяются по 16 центрам электронного декларирования (ЦЭДам) по следующим принципам:
- на энергетические товары – в ЦЭД Центральной энергетической таможни;
- на подакцизные грузы – в ЦЭД Центральной акцизной таможни;
- на товары, прибывающие морским транспортом – в Балтийский, Новороссийский и Владивостокский ЦЭДы;
- на товары, прибывающие авиационным транспортом в Московский авиационный узел - в Авиационный ЦЭД;
- по остальным товарам – в ЦЭДы в соответствии с регионом их налоговой регистрации (ИНН, КПП декларанта).
Диспетчеризация в настоящее время затрагивает порядка 5% всего декларационного массива, основную массу которого составляют товары, прибывающие авиационным и морским транспортом.
«Существенного влияния на работу Уральского ЦЭДа и сроки выпуска деклараций на товары новый алгоритм распределения декларационного массива не оказал. С начала работы автоматической диспетчеризации должностные лица Уральской электронной таможни выпустили почти 3 тысячи товарных партий, из которых 94% выпущены в течение 4 часов. При этом по каждой второй декларации решение принималось автоматически», - прокомментировал нововведение начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов.
https://utu.customs.gov.ru/news/document/267013
Итоги деятельности УТУ в сфере международного таможенного сотрудничества за 2020 год
Ежегодно 26 января все таможенные службы планеты отмечают свой всемирный профессиональный праздник – Международный день таможенника. Именно в этот день в 1953 году в столице Бельгии городе Брюсселе начала свою работу первая сессия Совета таможенного сотрудничества. Этот день принято считать днем рождения Всемирной таможенной организации.
Немаловажную роль в общей палитре международной таможенной кооперации играет, безусловно, фактор регионального сотрудничества.
Так, в 2020 году, с учетом значительного спада деловой активности, что обусловлено неблагоприятной эпидемиологической ситуацией, руководство и должностные лица Уральского таможенного управления приняли участие в 6 мероприятиях в сфере международного сотрудничества, как по линии таможенных администраций, так и по линии бизнес-сообщества и дипломатического корпуса иностранных государств, аккредитованного в Уральском регионе.
В 1 квартале состоялся прием в УТУ делегации Посольства Королевства Нидерландов в РФ во главе с таможенным атташе Бернардом Клаппе. Программой пребывания иностранной делегации было предусмотрено ознакомление с организацией деятельности таможенных органов УТУ: таможенные посты Аэропорт Кольцово (пассажирский), Аэропорт Кольцово (почтовый) и Аэропорт Кольцово (грузовой); Центра электронного декларирования Уральской электронной таможни. Также, в ходе приема состоялся выезд в Особую экономическую зону «Титановая долина» - на производственную площадку Уктус.
В рамках визита делегации Посольства Королевства Нидерландов в Уральское таможенное управление также обсуждались вопросы, связанные с реализацией двусторонних международных проектов, нацеленных на упрощение таможенных процедур при перемещении товаров во взаимной торговле. В частности, Таможенным Атташе г-м Клаппе было отмечено, что на сегодняшний день функционирует двусторонний пилотный проект об обмене предварительной информацией по товарам, перемещаемым авиационным транспортом. Данный проект видится перспективным для его дальнейшей реализации в расширенном формате и УТУ, со своей стороны, также выразило заинтересованность участия в проекте.
В течение 2020 года УТУ было организовано взаимодействие с участниками ВЭД, нацеленное на привлечение к участию в международных проектах Упрощенный таможенный коридор и Зеленый коридор. В частности, данный вопрос обсуждался в ходе заседаний Консультативного совета при УТУ, проводились тематические встречи с заинтересованными предприятиями – потенциальными участниками проектов, а также данная тематика освещалась в рамках ориентированных PR-мероприятий.
В течение 2019-2020 годов в Уральском регионе проактивную позицию в части развития внешнеэкономических связей, торговых и деловых контактов среди иностранных партнеров округа занимает Республика Узбекистан. При содействии Генерального консульства Республики Узбекистан в городе Екатеринбурге в течение 2020 года был проведен ряд мероприятий (в том числе, при участии представителей Государственного таможенного комитета Республики Узбекистан), направленных на установление и развитие деловых контактов российских и узбекских участников ВЭД. Ключевая сфера интересов партнеров из Узбекистана - это, безусловно, рынок сельскохозяйственной продукции.
Так, на сегодняшний день на Среднем Урале успешно реализуется двусторонний проект - Дорожная карта «Узбекистан», разработанная при поддержке Правительства Свердловской области. По сути, Дорожная карта представляет собой пошаговую инструкцию для узбекских участников ВЭД, осуществляющих ввоз овощей и фруктов из Узбекистана в Свердловскую область. Стоит отметить, что анализ статистики внешней торговли в зоне деятельности УТУ в период с 2014 по 2020 годы свидетельствует о росте более чем в 20 раз объемов импорта продовольственных товаров из Узбекистана.
Особое внимание в контексте развития торговых связей между Узбекистаном и Уральским федеральным округом уделяется вопросам, связанным с особенностями совершения таможенных операций и таможенного контроля в отношении товаров, перемещаемых в рамках Упрощенного таможенного коридора, функционирующего на основании Соглашения между ФТС России и ГТК Республики Узбекистан, и тех преимуществах, которые предусмотрены проектом для участников ВЭД. Объектами двустороннего соглашения являются плодоовощная продукция и некоторые продукты питания, т.е. товары, относящиеся к категории «скоропорт», выпуск которых требуется осуществлять в максимально сжатые сроки. В связи с этим, статус участника проекта УТК несет в себе такую бенефициарную составляющую, как, не только скорость оформления, но и достоверность заявленной таможенной стоимости. Таким образом, таможенные органы - участники Соглашения, между которыми происходит обмен информацией по поставкам товаров в рамках УТК, выступают, своего рода, гарантом достоверности сведений, заявляемых участниками ВЭД.
Приоритетным партнером в рамках таможенного сотрудничества на региональном уровне среди государств дальнего зарубежья для Уральского таможенного управления по-прежнему выступает Китайская Народная Республика.
Так, начиная с 2016 года, между УТУ и Харбинской таможней ГТУ КНР налажено конструктивное взаимодействие, сфокусированное, прежде всего, на двусторонних актуальных вопросах в сфере международного почтового обмена. В частности, стороны продолжают ежеквартально обмениваться информацией по фактам выявления товаров, перемещаемых в МПО, по которым таможенными органами принято решение об отказе в выпуске (товары, запрещенные к ввозу на территорию ЕАЭС: холодное оружие, технические средства негласного снятия информации, контрафактная продукция, наркотические и психотропные средства, орудия добычи биоресурсов, etc.).
https://utu.customs.gov.ru/news/document/265272
Андрей Москалец принял участие в коллегии Уральского таможенного управления
Реализация контрольных функций позволила уральским таможенникам дополнительно перечислить в федеральный бюджет более 1 млрд таможенных платежей.
Заместитель руководителя ФТС России Андрей Москалец 28 января 2021 года принял участие в коллегии Уральского таможенного управления.
В мероприятии также приняли участие полномочный представитель Президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе Владимир Якушев, заместитель Уральского транспортного прокурора Максим Гришаев и представители таможенных органов УТУ.
Докладывая об итогах работы в 2020 году, начальник УТУ Алексей Фролов сообщил, что перечисления в федеральный бюджет в 2020 году составили почти 74 млрд рублей. Реализация контрольных функций позволила уральским таможенникам дополнительно перечислить в федеральный бюджет более 1 млрд таможенных платежей.
Владимир Якушев обозначил четыре приоритетных задачи, которые предстоит решать ФТС России в наступившем году и в перспективе: «Это реализация положений Стратегии развития таможенной службы Российской Федерации до 2030 года, совершенствование таможенных процедур для ускорения и упрощения перемещения товаров через таможенную границу, сохранение и укрепление кадрового потенциала таможенной службы».
Любые, даже самые современные технологии и оборудование, будут эффективными в руках только профессионально подготовленных сотрудников, подчеркнул полпред и выразил уверенность, что таможенники Урала все планы и задачи, которые ставит глава государства, выполнят достойно и с хорошим результатом.
Участники заседания подвели некоторые итоги самой масштабной за последние годы реформы таможенных органов, проводимой в рамках реализации Комплексной программы, Стратегии развития до 2020 года, «дорожной карты» по реформированию таможенных органов. В УТУ продолжается работа по концентрации декларационного массива в Уральской электронной таможне (УЭТ). В настоящее время 99,8% декларационного массива региона сосредоточено в Центре электронного декларирования УЭТ, где ежедневно оформляется около 900 деклараций.
Проводимые мероприятия открыли новые возможности для дальнейшей цифровизации таможенных операций и процедур. На данный момент в Уральском таможенном управлении доля автоматической регистрации составила 86% всего декларационного массива, а автоматический выпуск – 68%.
«В текущем году мы приступаем к выполнению утвержденной Правительством России Стратегии развития Федеральной таможенной службы до 2030 года. В документе определена стратегическая цель развития службы - формирование качественно новой, насыщенной «искусственным интеллектом», быстро перенастраиваемой, «умной» таможенной службы, незаметной для законопослушного бизнеса и результативной для государства. Уверен в ее успешной реализации, в том числе благодаря знаниям, опыту, профессиональным навыкам и ответственности должностных лиц таможенных органов Уральского региона» – отметил Андрей Москалец.
На заседании коллегии Владимир Якушев вручил государственные награды и объявил благодарность главы государства и полномочного представителя Президента России наиболее отличившимся таможенникам.
На рабочей встрече Андрея Москальца с полномочным представителем Президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе Владимиром Якушевым обсуждались вопросы деятельности территориальных таможенных служб регионов Урала в области контроля и надзора
https://www.alta.ru/yfo_news/79093/
Уральская электронная таможня подвела итоги 2020 года
В 2020 году практически завершилась передача декларационного массива в Уральскую электронную таможню – 99,8% деклараций региона обрабатывает Центр электронного декларирования (Уральский таможенный пост, который входит в УЭТ). Перечисления в федеральный бюджет Уральской электронной таможни в прошедшем году составили 70,9 млрд рублей.
«В таможнях фактического контроля остались единичные декларации, связанные с ограничением компетенции – это делящиеся и радиоактивные материалы, драгоценные металлы, а также продукция военного назначения, - подчеркнул начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов. – Но уже в феврале 2021 года начинается эксперимент по оформлению делящихся и радиоактивных материалов в Уральском ЦЭДе».
Ежедневно в Уральской электронной таможне обрабатывается около 900 деклараций, один выпускающий инспектор справляется в среднем с 15 декларациями в день.
«В прошедшем году мы провели эксперименты по выпуску безрисковых партий без проверки документов и организовали контроль сроков проверки деклараций, - сообщил начальник Уральской электронной таможни Сергей Епифанов. – В результате средние сроки выпуска сократились. 90% деклараций выпускается в течение 4 часов».
http://www.loglink.ru/news/111535
Екатеринбургская таможня определила задачи на 2021 год
В 2020 году Екатеринбургская таможня перечислила в федеральный бюджет 1 млрд 328 млн рублей, выполнив план на 116%.
Стоимостной объем внешнеторгового оборота в 2020 году по декларациям на товары поданным в Екатеринбургскую таможню составил 1,4 млрд долларов США (в 2019 году – 2,1 млрд $). Весовой объем составил 108 тыс. тонн (в 2019 -197,2 тыс. тонн.).
В 2020 году завершилась плановая передача декларационного массива в Центры электронного декларирования Российской Федерации.
К концу 2020 года Екатеринбургская таможня полноценно стала осуществлять свою деятельность как таможня фактического контроля.
В прошедшем году сотрудники Екатеринбургской таможни провели 2 668 таможенных досмотров товаров, это на 3% меньше, чем в 2019 году (2 753 досмотров). При этом эффективность таможенного контроля увеличилась на 47%, возбуждено 207 дел об административных правонарушениях (далее – АП) по котрабандообразующим составам, а среднее время проведения досмотра сократилось на 40 минут и составило 3 часа 29 минут.
Зарегистрировано 1 516 дел об АП, возбуждено 9 уголовных дел. Назначено административных наказаний на общую сумму 104,5 млн рублей. Наибольшую часть от общей суммы наложенных наказаний составляют штрафы, назначенные таможенным органом по делам об АП, возбужденным по результатам нарушений валютного контроля.
Продолжилась реализация концепции смещения таможенного контроля на этап после выпуска товаров (он может быть проведен в течение трех лет). Выбор объектов контроля осуществляется как на основе своей аналитической деятельности, так и на основе скоординированных мероприятий с иными правоохранительными и контролирующими органами. По итогам 2020 года сотрудниками Екатеринбургской таможни удалось на четверть сократить количество проверочных мероприятий, и как следствие снизить нагрузку на бизнес – проведено всего 117 проверочных мероприятий (в 2019 году – 155), при этом вдвое увеличилась результативность проверок, по итогам которых в доход государства перечислено 256 млн рублей (2019 год – 121 млн рублей). Уровень результативности таможенных проверок по итогам 2020 года составил 90%.
«Задачи, поставленные перед таможней в 2020 году выполнены. В рейтинге контрольных показателей деятельности таможен Уральского региона - Екатеринбургская таможня заняла первое место. Но время не стоит на месте. Символично, что наступивший 2021 год – год 30 -летия Федеральной таможенной службы и первый год реализации новой Стратегии развития таможенных органов до 2030 года, а значит, будет место и для торжественных событий, амбициозных планов, содержательной и конструктивной работы всего коллектива Екатеринбургской таможни», - отметил начальник Екатеринбургской таможни Евгений Горохов. https://utu.customs.gov.ru/news/document/266965
Таможенники задержали 40 т радиоактивного груза из Китая
Во Владивостоке обнаружили более 40 т радиоактивного груза, который прибыл из Китая. Об этом сообщает Владивостокская таможня. Радиационный фон был превышен более чем в 25 раз.
Таможенники проверяли партию огнеупорных цементирующих смесей и блоков для изоляции стен бассейна. «Уровень ионизирующего излучения на поверхности контейнеров с огнеупорным материалом составлял около 1,89 мкЗв/ч, при естественном радиационном фоне – 0,07 мкЗв/ч», – говорится в сообщении.
В результате было принято решение о запрете ввоза товара. Не соответствующий радиационным требованиям груз будет вывезен обратно в КНР.
Управление Россельхознадзора по Свердловской области информирует заинтересованных лиц по вопросам ввоза подкарантинных грузов
Согласно ст. 32 Федерального закона «О карантине растений» от 21 июля 2014 гда № 206-ФЗ граждане и юридические лица, имеющие в собственности, владении, пользовании подкарантинные объекты или осуществляющие производство (переработку), хранение, перевозку и реализацию подкарантинной продукции обязаны извещать немедленно о доставке подкарантинной продукции, обеспечивать необходимые условия и надлежащее хранение продукции до начала государственного карантинного фитосанитарного контроля (надзора).
Порядок извещения о доставке подкарантинной продукции регламентирует Приказ Минсельхоза от 28.07.2020 г. № 425, вступивший в силу 1 января 2021 года, в соответствии с которым заявитель (его уполномоченный представитель) обязан немедленно, не позднее одного календарного дня со дня доставки, направить Извещение о доставке в Управление Россельхознадзора по месту нахождения подкарантинной продукции.
Извещение о доставке подкарантинной продукции должно содержать информацию о наименовании и количестве ввезенной подкарантинной продукции, месте ее происхождения, товарно-сопроводительном документе, о карантинном фитосанитарном обеззараживании продукции, о карантинном сертификате или акте карантинного фитосанитарного контроля и месте доставки.
Подается извещение лично или посредством направления факсимильной связью, по почте заказным письмом с уведомлением о вручении, на адрес электронной почты Управления Россельхознадзора. http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16071
На АО «СиАйТи Терминал» поступила 31 тонна томатов из Казахстана
4 февраля 2021 года на АО «СиАйТи Терминал» поступила подкарантинная продукция из Республики Казахстан - томаты свежие в количестве 31 тонна.
Продукция поступила автомобильным транспортом в сопровождении фитосанитарных сертификатов, удостоверяющих соответствие подкарантинной продукции требованиям страны импортера.
В отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия по контролю, включающие в себя: досмотр с отбором образцов, проведение исследований и экспертизы.
В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не обнаружено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16057
На АО «СиАйТи Терминал» поступили хлопчатобумажные отходы из Узбекистана
03 февраля 2021 года на АО «СиАйТи Терминал» поступила подкарантинная продукция из Узбекистана - очес в количестве 60 тонн.
Продукция поступила автомобильным транспортом в сопровождении фитосанитарного сертификата, удостоверяющего соответствие подкарантинной продукции требованиям страны импортера.
Должностным лицом отдела карантинного фитосанитарного контроля совместно со специалистом ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора» в отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия по контролю, включающие в себя досмотр с отбором образцов, проведение исследования и экспертизы.
В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16049
На АО «СиАйТи Терминал» поступила подкарантинная продукция из Сербии и Казахстана
6 февраля 2021 года в Свердловскую область на склад временного хранения АО «СиАйТи Терминал» поступило 19,9 тн яблок из Сербии и 11 тн томатов из Казахстана.
Инспектором государственного фитосанитарного контроля совместно со специалистами ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора» проведены мероприятия по контролю в отношении ввезенной подкарантинной продукции.
По результатам лабораторных исследований карантинные объекты не обнаружены.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16076
На АО «СиАйТи Терминал» поступила подкарантинная продукция из Казахстана – томаты свежие в количестве 12,6 тонн.
Продукция поступила автомобильным транспортом в сопровождении фитосанитарного сертификата, удостоверяющего соответствие подкарантинной продукции требованиям страны импортера.
Должностным лицом отдела карантинного фитосанитарного контроля совместно со специалистом ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора» в отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия по контролю, включающие в себя досмотр с отбором образцов, проведение исследования и экспертизы.
В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16075
На СВХ АО «СиАйТи Терминал» поступило 41,1 т свежих яблок из Сербии.
Подкарантинная продукция поступила автомобильным транспортом в сопровождении фитосанитарного сертификата, удостоверяющего соответствие подкарантинной продукции требованиям страны импортера.
Должностным лицом отдела карантинного фитосанитарного контроля совместно со специалистом ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора» в отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия по контролю, включающие в себя досмотр с отбором образцов, проведение исследования и экспертизы. В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16074
На СВХ АО «СиАйТи Терминал» поступила подкарантинная продукция из Нидерландов
Продукция поступила автомобильным транспортом в сопровождении фитосанитарного сертификата, удостоверяющего соответствие подкарантинной продукции требованиям страны импортера.
Должностным лицом отдела карантинного фитосанитарного контроля совместно со специалистом ФГБУ «Свердловский референтный центр Россельхознадзора» в отношении ввезенной подкарантинной продукции проведены мероприятия по контролю, включающие в себя досмотр с отбором образцов, проведение исследования и экспертизы.
В результате досмотра и карантинной экспертизы карантинных объектов не выявлено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16073
РЖД запустили скоростной трансграничный грузовой сервис из Сибири в Европу
Первый ускоренный поезд с продукцией химического производства отправился со ст. Копылово в Томской области (Западно-Сибирская железная дорога) в Финляндию.
Состав проследовал по сети РЖД по согласованному графику и был передан на территорию Финляндии через пограничную станцию Бусловская. В конечный пункт – на ст. Хамина – поезд прибыл всего через 5,5 суток после отправления, преодолев 4,5 тыс. км. Ранее доставка груза по этому маршруту занимала 11,5 суток.
Такой скорости удалось достичь благодаря специально разработанному расписанию, согласованному с финскими железными дорогами. Полносоставный поезд, сформированный из 82 вагонов, не требовал дополнительной сортировки в пути, что также существенно сократило время доставки.
Грузоотправитель планирует отправлять до 10 таких поездов в месяц. Выгодным преимуществом для клиента стала периодичность поставок, стабильность обеспечения конечного потребителя, а также снижение затрат, связанных с оборотом вагонов.
«РЖД Логистика» и Pasifik Eurasia Logistics организовали отправку первого контейнерного поезда из Турции в Россию по БТК
АО «РЖД Логистика» и турецкий логистический оператор Pasifik Eurasia Logistics («PASİFİK EURASİA LOJİSTİK DIŞ TİCARET A.Ş.») организовали отправку первого контейнерного поезда из Турции в Россию по железнодорожному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК).
Поезд, груженый 15 сорокафутовыми контейнерами с бытовой техникой (посудомоечные машины и газовые плиты), 29 января отправился со станции Маршандиз (Анкара, Турция) до пограничной станции Ахалкалаки эксп (Грузия). Там контейнеры будут перегружены с платформ колеи 1435 на платформы колеи 1520 и далее проследуют по БТК транзитом через территории Грузии и Азербайджана до станции назначения в России – Ворсино (Калужская область).
Pasifik Eurasia Logistics и «РЖД Логистика» впервые отправляют поезд по данному маршруту, который позволяет сократить логистические затраты и время доставки.
«Развитие международных транспортных коридоров является одной из приоритетных задач для «РЖД Логистики». Данная перевозка пополнит перечень наших маршрутов турецким направлением. Железнодорожный коридор Баку – Тбилиси – Карс открывает для компании новые перспективы, расширяет спектр логистических услуг для наших клиентов и будет способствовать увеличению грузопотока с Турцией и росту российско-турецкого товарооборота», - подчеркнул генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
«РЖД Логистика» совершенствует сервисы таможенного сопровождения клиентов
Специалисты АО «РЖД Логистика», приступившего к реализации услуг по комплексному таможенному сопровождению клиентов в ноябре 2020 года, провели системную работу по совершенствованию таможенного направления бизнеса.
В частности, для удобства клиентов создана информационная система для декларирования грузов и взаимодействия с таможенными органами, внедрена система электронного документооборота с клиентами по подготовке, корректировке и обработке документов для декларирования товаров.
Кроме того, разработана технология по работе с клиентами по прохождению таможенных формальностей при ввозе и вывозе товаров, в которую включены алгоритм действий грузоотправителя и типовые документы, позволяющие унифицировать процесс и осуществлять операции в электронном виде.
АО «РЖД Логистика», как таможенный представитель, оказывает весь спектр таможенных услуг. В период с ноября 2020 года по январь 2021 года компания оформила 1 045 транзитных деклараций, 637 деклараций на товары в особой экономической зоне «Алабуга» и 26 деклараций в рамках экспортно-импортных поставок.
«Услуга комплексного таможенного сопровождения показала свою востребованность, поскольку значительно упрощает жизнь нашим клиентам. Компетенции «РЖД Логистики» позволяют доставить груз в нужное место, сокращая время перемещения и простоя товаров, что влечет за собой значительное сокращение общих расходов на транспортировку. Специалисты «РЖД Логистики» проделали большую работу и создали надежную систему по оперативному и безопасному перемещению грузов через таможенные границы. Учитывая, что этот сервис позволил компании повысить маржинальность, мы продолжим планомерную работу по улучшению его качества. В частности, в планах «РЖД Логистики» - упрощение доступа к таможенным услугам и переход на полный электронный документооборот при осуществлении таможенных операций», - отметил первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Олег Полеев.
«ТрансКонтейнер» начал перевозку угля в контейнерах
ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») приступило к перевозкам угля в контейнерах типа OpenTop с погрузкой насыпью, через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Об этом сообщает пресс-служба компании.
Первый поезд с углем в количестве 3960 тонн погружен на станции Приаргунск и отправлен 26 января.
Менее чем за одни сутки поезд проследовал до пограничного перехода Забайкальск – Маньчжурия и был передан китайской стороне. Также подготовлен второй состав порожних OpenTop для перевозки угля в количестве 120 TEU и направлен со станции Маньчжурия на станцию Приаргунск.
В компании отметили, что перевозка угля в контейнерах имеет ряд преимуществ: снижение времени при передаче подвижного состава с грузом через пограничные переходы, исключается необходимость перевалки груза в железнодорожный подвижной состав более узкой колеи, что решает проблему смерзшегося угля, вагон с которым в зимний период мог простаивать из-за этого по несколько суток.
Также имеет значение, что при перевозке угля в контейнерах экологический ущерб минимален. В случае же с транспортировкой угля в вагонах и его многократной перегрузкой возникают большие выбросы угольной пыли.
На сегодняшний день прорабатывается вопрос об отправке на регулярной основе контейнерных поездов с углем по маршруту Приаргунск – Забайкальск, также планируется увеличение объема до 13000 тонн груза в месяц.
ПАО «ТрансКонтейнер» – российский интермодальный контейнерный оператор с крупнейшим в России парком контейнеров и фитинговых платформ, на всей сети железных дорог стандарта 1520.
http://www.loglink.ru/news/111486
«Деловые Линии» открыли два новых склада в Уральском федеральном округе
Новый терминал грузоперевозчика начал работу в Озёрске, а 8 февраля планируется открытие в Новоуральске.
Оба склада имеют площадь порядка 300 кв. метров и удобное расположение вблизи крупных трасс. Терминалы компании отапливаемые, оснащены пандусами и рассчитаны на прием и выдачу грузов весом 1 места до 3 тонн и габаритами до 2,4*2,4*12 метров.
Ранее все грузы приходили на ближайшие терминалы группы компаний в Челябинск (для клиентов из Озёрска) и Екатеринбург (для жителей Новоуральска). Открытие подразделений позволит оптимизировать стоимость и сроки доставки во многие населенные пункты, например: Верхний Уфалей, Касли, Кыштым, Нязепетровск, Снежинск, Верхний Тагил и Верх-Нейвинский.
«Озёрск и Новоуральск – развивающиеся промышленные города с населением около 80 тысяч человек каждый. За последний год грузооборот здесь вырос, что особенно хорошо видно по показателям адресной доставки. Например, объемы перевозок из Озёрска и в Новоуральск показали более чем двукратный рост. Благодаря новым терминалам отправлять и получать грузы будет гораздо удобнее и быстрее – теперь нас не разделяет расстояние порядка 100 километров», – отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
В целом, сообщили в группе компаний, грузооборот по Уральскому федеральному округу за 2020 год вырос на 7%. Чаще всего клиенты перевозили запчасти, оборудование, медицинские товары, металлопродукцию и инструменты.
https://www.rzd-partner.ru/auto/news/razvivaya-logistiku-v-regionakh-delovye-linii-otkryli-dva-novykh-sklada-v-uralskom-federalnom-okruge/
Линии не выдерживают расписание
В декабре 2020 года соблюдение расписания контейнерных маршрутов упало до 44,6%, сообщает Seatrade со ссылкой на данные Sea-Intelligence. По данным аналитиков, падение надежности расписания отмечается в течение пяти месяцев, но уровень 44,6% – самый низкий с тех пор, как агентство Sea-Intelligence начало отслеживать этот показатель в 2011 году. В среднем соответствие расписанию было на 31,7% ниже, чем в аналогичном месяце в 2011 года.
Среди основных исследуемых контейнерных линий самой стабильной в декабре была Hamburg Sud – у нее соответствие расписанию составляло 55,3%, в то время самой низкий показатель был у Yang Ming – 30%. Ежемесячное повышение надежности расписания отмечено было только у ZIM и HMM.
По данным онлайн-платформы Container xChange, в настоящее время наблюдается улучшение ситуации с дефицитом контейнеров в ключевых экспортных портах, таких как Шанхай, поворотным моментом может стать Китайский Новый год. Однако, улучшение по всей цепочке поставок станет очевидным не сразу, предупреждает Seatrade.
Отметим, что в начале декабря стоимость морского фрахта на ряде направлений выросла в пять раз. В портах Китая не хватало 40-футовых контейнеров, при этом большое количество порожних контейнеров застряло в США, Европе, Австралии. Дефицит контейнеров на рынке привел к резкому росту ставок, который на наиболее популярных маршрутах превзошел все ожидания. Часть контейнерных линий вынуждены были приостановить букирование.
Дефицит породил новую проблему – продовольствие, поставляемое в контейнерах, не доходит до потребителей. Как сообщает Bloomberg, в настоящее время наблюдается новый тренд – продовольственные товары скапливается в самых неподходящих местах, пока линии перевозят порожняк.
Глобальная конкуренция за контейнеры привела к тому, что из Таиланда не отгрузить рис, в Канаде застрял горох, а в Индии скопился сахар. По мнению аналитиков Bloomberg, причина заключается в том, что Китай, который быстрее других стран оправился от Covid-19, активизировал свою экспортную деятельность и готов платить высокие премии за контейнеры, так что отправлять туда порожние контейнеры сейчас гораздо выгоднее, чем груженые. https://seanews.ru/2021/02/02/ru-linii-ne-vyderzhivajut-raspisanie/
Японская компания совершила первую отправку груза через Транссиб в Европу
«Первая отправка осуществлена. Судно Victory Star («Виктори стар») вышло из порта Тояма 2 февраля и направляется во Владивосток», – отметили в Hankyu Hanshin Express. Путь до российского порта занимает порядка 1,5 суток.
Во Владивостоке, в свою очередь, контейнеры будут перегружены на железную дорогу, а конечным пунктом маршрута станет терминал в польском городе Познань. Изначально первая отправка была намечена на середину января, однако сроки неоднократно переносились из-за плохих погодных условий в районе Японского моря и на Дальнем Востоке.
Ранее в Hankyu Hanshin Express сообщали, что компания намерена перевозить за один раз до 20 куб. м грузов. В основном это будут автомобильные запчасти и промышленное оборудование японского производства. Hankyu Hanshin Express также планирует активно предлагать свои услуги по перевозке японским компаниям, которые имеют производственные и складские мощности в Польше.
В мае 2019 года в японском портовом городе Иокогама состоялась церемония запуска пробных поставок товаров из Японии в страны Европы с использованием морского сообщения и Транссибирской железнодорожной магистрали. Совместный транзитный сервис для ускоренной доставки грузов из Японии в Европу через Дальний Восток России по Транссибу осуществляется АО «РЖД Логистика» и транспортной группой FESCO («Феско»).
Сейчас грузы из Японии в Москву и Европу доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море, на что требуется от 57 до 62 дней. Использование Транссиба позволит сократить этот срок до 20–27 дней, при этом сами перевозки обойдутся примерно в 2 раза дешевле. http://www.loglink.ru/news/111555
Венгрия сообщила о десятикратном росте железнодорожного трафика из Китая
Количество китайских грузовых контейнерных поездов, прибывающих в Венгрию через перевалочный пункт Захони на венгерско-украинской границе, выросло почти в 10 раз в годовом исчислении, сообщил в понедельник председатель правления Rail Cargo Hungaria Имре Ковач, передает ИА «Синьхуа».
Согласно отчету, в III и IV кварталах 2020 года ежемесячно из Китая на границу Европейского союза в Захони прибывали от шести до восьми поездов с 40–50 контейнерами. В 2019-м на границу прибывало четыре интермодальных поезда в месяц.
Rail Cargo Hungaria – одна из ведущих железнодорожных грузовых компаний Европы, управляющая интермодальными перевозками в Центральной и Восточной Европе.
В Беларуси повышены тарифы на грузоперевозки железнодорожным транспортом
В Беларуси повышаются тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом в среднем на 10%, следует из постановления МАРТ РБ № 4 от 21 января 2021 года, передает AFN.
В частности, тарифы на перевозки грузов, осуществляемые по убыточным тарифам (строительные грузы, сельскохозяйственные грузы, лесоматериалы и др.) в вагоне перевозчика, повышаются в среднем на 15%, в вагоне грузоотправителя/грузополучателя – до 20%.
Тарифы на перевозки высокостоимостных грузов вырастут в среднем 7%, на перевозки порожних вагонов и грузов в контейнерах – в среднем 10%, на остальные виды грузов – в среднем 10%.
Дефицит контейнеров обрушил торговлю
Нехватка мощностей в портах может обернуться для Европы и России инфляционным взрывом.
2021 год может подарить новый мощный всплеск инфляции — по неожиданной и неочевидной причине. Несмотря на тяжесть пандемии COVID-19, она относительно слабо затронула производственный сектор большинства стран мира, так что выпуск большинства товаров не слишком отстает от просевшего спроса. А вот с транспортировкой этих товаров обнаружились проблемы.
Огромное количество контейнеров "застряло" в портах и на складах Европы и США, тогда как оживление экономики привело к ажиотажному спросу на перевозки. Мировой морской транспорт уперся в "бутылочное горлышко", выйти из которого быстро не получится. Подробности — в материале "Известий".
В январе инфляция в России превысила 5-процентную отметку. Это еще не пик: согласно прогнозу ЦБ, в феврале рост цен еще ускорится. Хотя российская инфляция имеет свои корни — в первую очередь рост продовольственных цен и ослабление рубля, к нему может добавиться и глобальный тренд резкого роста стоимости морских перевозок.
Впервые дефицит контейнеров выявился в самом начале эпидемии. В марте Китай почти полностью закрылся от внешнего мира и остановил работу большей части экономики. В результате корабли начали задерживаться в китайских портах на недели из-за карантина. Контейнеры для перевозки грузов также начали скапливаться в городах КНР.
На середину марта доступность контейнеров в таких важнейших портах Европы, как Гамбург, Антверпен и Роттердам, а также в американском Лонг-Бич (ключевой порт, снабжающий импортом Калифорнию и значительную часть всего американского Запада), достигла исторического минимума. Поставщики промышленной и сельскохозяйственной продукции из Канады, США и европейских стран оказались не у дел — мощности для перевозок рухнули даже сильнее, чем мировой спрос.
Затем ситуация начала разворачиваться на 180 градусов. Китай, главный мировой экспортер, к середине весны более или менее начал возвращаться к обычной жизни, тогда как во многих других странах — как развитых, так и развивающихся — были введены локдауны разной степени жесткости. Порты и логистические компании столкнулись с полной неопределенностью. В обычное время, даже в период кризиса, можно примерно просчитать спрос на те или иные группы товаров в разных точках мира и делать соответствующие запасы.
В 2020 году ситуация переворачивалась с ног на голову и обратно в течение считаных дней, иногда — часов.
Из-за этого морские перевозчики, ожидая всё более сильного сокращения спроса, начали убирать вместимость на судах. Ставки на фрахт стали расти даже на фоне кризисных явлений в мировой экономике и быстро вернулись к уровню 2019 года. А потом спрос начал восстанавливаться в Европе, Северной Америке и других регионах — на 10–20% в месяц. Тем не менее восстановление в разных странах происходило по-разному, что еще сильнее сбило с толку моряков.
К концу года Китай избавился от своих контейнерных "запасов". Более того, все оставшиеся емкости для перевозки грузов пошли в дело, тогда как в обратном направлении движения почти не было. Помимо промышленного спада, снизившего отгрузку товаров, и уменьшения количества судов в море, дополнительную роль сыграл такой фактор, как усложнение таможенных процедур, помноженное на нехватку персонала.
В Северной Америке к началу года сложился следующий дисбаланс: на сотню полученных контейнеров (в основном из Восточной Азии) приходилось только 40, последовавших в обратном направлении. При этом только между Китаем и США ежемесячно курсирует около 900 тыс. 20-футовых контейнеров, а еще нужно сделать поправку на отложенный из-за кризиса спрос, реализовавшийся в последние месяцы минувшего года.
Параллельно сократилось и производство самих контейнеров. Тренд был заметен еще в 2019 году: тогда было выпущено около 3 млн единиц против 4,5 млн в 2018-м. В минувшем же году мировое производство емкостей для морских перевозок и вовсе упало до 2 млн штук. Более того, впервые за много лет число выведенных из оборота контейнеров оказалось выше (причем значительно, более чем на 1 млн штук), чем построенных. Запасы новых контейнеров к октябрю 2020 года опустились до 200 тыс. штук против миллиона в апреле.
В отсутствие емкостей перевозчики начали повышать цены. Ставки на фрахт из Восточной Азии в Северную Европу подскочили к декабрю на 264% по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. Для маршрутов Азия – западное побережье США рост оказался несколько меньшим, но тоже впечатляющим — 145%. Фрахт контейнера в портах КНР подорожал до $6 тыс. против $1,2 тыс. годом ранее. Стоимость перевозки в Европу оказалась еще выше — $9 тыс., а в некоторых случаях и $12 тыс. за 40-футовый контейнер. Ситуация в ЕС оказалась особенно сложной, так как имеющиеся контейнеры чаще используются на транстихоокеанских маршрутах: они в сложившейся ситуации выгоднее.
Нехватка транспортных мощностей не сводится к Китаю — схожие проблемы наблюдаются и в Австралии, где отмечен дефицит контейнеров, предназначенных для перевозки сельскохозяйственной продукции.
В других обстоятельствах выходом могло бы стать увеличение авиаперевозок, но здесь всё еще хуже из-за сокращения пассажирских рейсов. Многие пассажирские самолеты "в нагрузку" берут и малогабаритные грузы, например смартфоны. Сейчас большинство производителей вынуждены, напротив, переориентироваться на морские пути доставки, и тем самым проблема нехватки мощностей лишь обостряется.
С учетом роста цен на металлы, продовольствие и другие виды продукции (что вызвано как сложностью с транспортировкой, так и другими причинами) существует опасность серьезного всплеска инфляции во многих странах. Центробанки тогда окажутся между двух огней: смягчать денежно-кредитную политику окажется невозможно из-за роста цен, а ужесточать ее чревато обвалом хрупкой после пандемического кризиса экономики. Власти окажутся в ситуации, аналогичной стагфляции (сочетание стагнации и инфляции) 1970-х, а выбраться из такого положения будет крайне сложно.
Кризис будет в той или иной мере ощущаться и в России. Как рассказал в интервью "Известиям" директор по корпоративным рейтингам "Эксперт РА" Игорь Смирнов, половина импорта в страну приходится на морской и речной транспорт.
— Морем ввозятся продукты питания и сельскохозяйственная и минеральная/химическая продукция. В целом международная торговля, осуществляемая морем и железными дорогами, значительно контейнеризована, и работает логика, что самые быстрые перевозки (скоропортящаяся пищевая продукция и тому подобное) осуществляет автотранспорт (но они довольно дорогие – до текущей ситуации!), средние по итоговой скорости и стоимости — железнодорожные перевозки, наименее дорогие, но и самые медлительные — морем.
Когда кризис поставок может разрешиться? По словам Смирнова, в 2020 году были перебои с возвратом порожних контейнеров на фоне сомнений о темпах восстановления глобальной торговли.
— Почему сейчас линии по-прежнему не торопятся возвращать порожние контейнеры, понятно уже чуть менее. При прочих равных можно сказать, что на полную нормализации ситуации ушло бы полтора-два месяца. Сейчас, хочется надеяться, меры уже принимаются, и дальше за этот срок не уйдем.
https://www.tks.ru/reviews/2021/02/05/03
На контейнерном рынке вопрос стоит не в цене, а в самой возможности перевозки
На днях был запущен скоростной трансграничный грузовой сервис из Западной Сибири в Северную Европу, а также отправлен из Турции в Россию первый контейнерный поезд с бытовой техникой. Вопросы перспектив рынка контейнерных перевозок в России РЖД-Партнер адресовал операционному директору бизнес-юнита ВЭД Первой экспедиционной компании Сергею Сафонинкову.
– Сергей, что в 2021 году будет способствовать дальнейшему росту контейнерных перевозок?
– Пока об увеличении объемов относительно предыдущего года речь не идет. Хорошо, если в 2021 году сохранится уровень, достигнутый в 2020-м. Способствовать росту может возврат контейнеров в Китай, а для этого необходима отмена ограничений во многих странах, возобновление производства товаров, которые они отправляют в Китай.
– Насколько, по Вашим оценкам, отмена китайских субсидий будет болезненной для контейнерного рынка РФ?
– Китай серьезно субсидировал доставку по Транссибу в рамках стратегии «Один пояс – один путь», руководствуясь своими экономическими и политическими интересами. Но субсидии имели серьезное влияние на контейнерные перевозки до пандемии, когда стоимость перевозки из Китая в Россию составляла $3 тыс. Без этой субсидии перевозка была нерентабельной, поскольку ее стоимость доходила до $4,5–5 тыс.
Сейчас тарифы находятся на таком высоком уровне, что $1,5–2 тыс. субсидий на контейнер большой роли не играют. Кроме того, вопрос об отмене субсидий возникает ежемесячно, поскольку китайские провинции продлевают ежемесячно сроком на 1 месяц, подписывая соответствующие соглашения.
Но даже если это произойдет, то заметного влияния на рынок это не окажет, поскольку сейчас импортеры ищут любые способы отправки контейнеров или грузов из Китая. Цена уже не является определяющим фактором: встают производства, получающие из Китая сырье, фармацевтические материалы, и магазины, которые завозят товары первой необходимости, они не могут ждать. Сейчас вопрос стоит не в цене, а в самой возможности перевозки.
– Какие главные проблемы существуют на рынке контейнерных перевозок?
– Главная проблема – нехватка контейнеров в Китае, а вернее – дисбаланс количества контейнеров между Китаем с одной стороны и Европы и США – с другой. Из нее вытекает еще одна проблема – высокие тарифы.
– Какими главными тенденциями можно охарактеризовать рынок контейнерных перевозок по итогам 2020 года?
– Главный тренд прошедшего года – пандемия и связанные с ней последствия: локдауны, временное перекрытие границ, неустойчивые курсы валют, нестабильность грузопотока, который сначала снижался – в первый локдаун, а затем начал расти, и нестабильность тарифов на грузоперевозки.
Объемы контейнерных перевозок в России растут уже пять лет. 2020 год не стал исключением и показал положительную динамику при замедлении макропараметров. Перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения по итогам 2020-го составили около 5,8 млн TEU. Это на 15,9% больше показателя 2019 года, ранее сообщало ОАО «РЖД».
Одним из основных событий на рынке контейнерных перевозок 2020 года стал дефицит контейнеров – кризис начался в ноябре-декабре и продолжается до сих пор. Возникновение и развитие контейнерного кризиса стали результатом действия нескольких факторов.
Первый. Большое количество грузов из КНР было вывезено не автомобильным транспортом, а морским и железнодорожным – в контейнерах из-за ограничений. В Китае до сих пор ограничено автомобильное сообщение с целым рядом стран, включая Россию. Через автомобильные пункты пропуска на российско-китайской границе в день до сих пор пропускают от 10 до 35 машин, причем приоритет отдается продуктовым грузам и почтовых бандеролям.
Второй. В прошлые годы контейнеры из Китая шли в Европу, там разгружались и использовались для отправки грузов в обратном направлении – из Европы в Китай. Но в 2020 году производство в Европе и, соответственно, объем экспорта, в том числе в Китай, были временно приостановлены, и, следовательно, контейнеры не возвращались в КНР.
Дело еще в том, что Китай, наращивая своей экспорт после первого локдауна, запретил часть импорта под предлогом профилактики завоза в страну COVID-19, а также ввел дополнительные ограничения.
Так, в ноябре было введено требование проведения обязательного обеззараживания и сертификации импортных продуктов питания. Таможенные органы КНР проводят тестирование поступающей продукции на предмет наличия на упаковке COVID-19, а транспортные компании, занимающиеся доставкой продуктов на базы внутри Китая, обязаны проводить дезинфекционные процедуры. В январе китайские власти ввели требование обязательной дезинфекции контейнеров, в которых в страну поступают грузы.
Все это привело к возникновению контейнерного кризиса, который, в свою очередь, спровоцировал перебои поставок и резкое повышение тарифов. Так, в ноябре 2020 года доставка 40-футового контейнера по морю из Азии в Европу составляла порядка $2 тыс. а в январе 2021 года – $9 тыс. За 8 недель ставка выросла более чем в 4 раза.
Что касается доставки между Россией и Китаем, в сентябре 2020-го ставка фрахта за один контейнер по морю составляла порядка $1,5–2 тыс., в январе она выросла до $9–11 тыс. То есть рост продолжился даже после пикового предновогоднего периода в декабре. Тарифы на доставку в Россию по железной дороге в связи с этим также выросли с $3–3,5 тыс. до $9–11 тыс. Проблема в том, что даже по этим ценам никто не может гарантировать своевременную отправку контейнера.
Впереди официальные выходные в Китае в связи с празднованием Нового года – с 11 по 17 февраля 2021 года. Мы прогнозируем, что рост ставок может продолжиться и продлится это ориентировочно до марта.
Влияние пандемии распространится как минимум на первую половину 2021-го, до окончания действия ограничений практически во всех странах мира. Соответственно, вряд ли стоит ожидать снижения тарифов в I полугодии.
– Что в целом послужило взрывному росту контейнерных перевозок по сети в 2020 году?
– Ограниченный режим работы автомобильных погранпереходов с Китаем в течение всего года, когда в день пропускали всего 10–20 машин, привел к тому, что часть грузопотока была переориентирована на железнодорожную доставку. Напомню, что ограничения сохраняются до сих пор.
Еще часть грузов стали доставлять по железной дороге после временного приостановления авиасообщения в период первого локдауна. Клиенты, для которых сроки доставки имеют большее значение, чем ее стоимость, выбирали способ доставки железнодорожным транспортом – контейнерными поездами.
Возврата ощутимого количества контейнеров в Китай можно ожидать не ранее января-февраля. Но в конце 2020 года Китай анонсировал меры по уменьшению дефицита контейнеров, в том числе власти помогут производителям контейнеров повысить производительность и ускорить оборачиваемость контейнеров на рынке. Китайская ассоциация контейнерной отрасли призвала производителей контейнеров увеличить производство. Так, с сентября прошлого года в КНР ежемесячно производится 300 тыс. TEU.
https://www.rzd-partner.ru/logistics/interview/na-konteynernom-rynke-vopros-stoit-ne-v-tsene-a-v-samoy-vozmozhnosti-perevozki/
Тренд на контейнеризацию грузов, перевозимых в полувагонах насыпным методом, сохранится и в последующие годы
В прошлом году по сети российских железных дорог во всех видах сообщения было перевезено около 5,8 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019-й. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). О причинах такого роста, а также о будущем контейнерного рынка мы поговорили с аналитиком «Фридом Финанс» Валерием Емельяновым.
– Валерий, подводя итоги 2020 года, какие главные причины способствовали взрывному росту контейнерных перевозок по сети?
– Объем перевозок в контейнерах рос до пандемии довольно высокими темпами – по 15–20% в год. С приходом эпидемии резко изменились международные товарные потоки. В частности, Китай начал агрессивно скупать контейнеры под собственный экспорт, что потянуло за собой рост тарифов по всей планете. В ряде случаев стало выгоднее отправить судно из США с пустыми контейнерами в КНР, чем отдать его под погрузку местным экспортерам.
Россия как ближайший сосед Китая стала невольным участником этой контейнерной гонки: и как поставщик сырья (угля и металлов), так и потребитель готовых товаров.
– Насколько изменилась номенклатура грузов, перевозимых в контейнерах?
– Сейчас наблюдается тренд на контейнеризацию отправлений, которые ранее перевозились в полувагонах насыпным методом, в том числе уголь и металлы. Это связано с тем, что логистическая инфраструктура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками.
Тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистические цепочки, где царит универсализация и мультимодальность.
– По Вашим оценкам, какие номенклатуры могут прирасти в перевозке в 2021 году?
– Не удивлюсь, если 2021-й покажет всплеск перевозок удобрений в контейнерах. Это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами.
– Как Вы считаете, какую роль в 2021 году на рынке может сыграть появление нового контейнерного оператора на сети (АО «РЖД Бизнес Актив»)?
– Появление нового контейнерного оператора под крылом РЖД указывает на то, что продажа «ТрансКонтейнера» была вынужденной и, вероятно, осуществлялась под давлением правительства. Строго говоря, этот шаг (учреждение «РЖД Бизнес Актив») нарушает принципы здоровой конкуренции, поскольку не прошло и года с выделения и продажи контейнерного бизнеса частной группе «Дело», которой продавец обещал не менять правила игры как минимум несколько ближайших лет.
Полагаю, что первые годы новое предприятие сосредоточится на нишевых перевозках в приграничье Китая, в том числе будет пробовать развивать интеграцию с портовыми операторами. Амбиции по поводу того, что «РЖД Бизнес Актив» станет весомым конкурентом для бывшей «дочки», пока выглядят слабо реализуемыми. У РЖД нет свободных средств, чтобы поднять такой проект, а частные инвесторы пойдут в него, только если будут созданы особые условия в пользу новичка (получается, в ущерб «ТрансКонтейнеру»). Здесь много рисков, включая антимонопольные иски со стороны ФАС.
Плюс не стоит забывать, что взращивание национального контейнерного оператора – это работа на целое десятилетие.
Для того чтобы японцы переключили часть своего груза с моря на Транссиб, необходим целый комплекс мер
Японские грузоотправители все больше начинают рассматривать Транссибирский маршрут для доставки в Европу. О том, как нарастить транзитный грузопоток из Страны восходящего солнца через Восточный полигон, РЖД-Партнер поговорил с генеральным секретарем Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым.
– Геннадий Иванович, насколько активно японский бизнес проявляет интерес к использованию участка Транссибирской железнодорожной магистрали России для своего транзита?
– Японские грузоотправители очень внимательно следят за качеством и новыми возможностями контейнерного сервиса, обеспечивающего доставку их груза с использованием Транссиба. На протяжении многих лет мы ведем тесную работу с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ), предлагая японским грузовладельцам различные транспортные продукты и убеждая их в преимуществе перевозок по Транссибирскому маршруту, который в настоящее время конкурентоспособен с морским не только по срокам доставки и обеспечению сохранности грузов, но и по стоимости. Мы видим, как интерес японского бизнеса растет к этому маршруту. При этом стоит отметить, что стремительный рост объемов перевозки грузов из Китая в Европу железнодорожным транспортом благодаря налаженным регулярным контейнерным сервисам вызывает у японских грузоотправителей доверие и к этому маршруту. Мы знаем, что грузы из Японии сегодня также везутся через Ляньюньган и далее по железной дороге в Европу.
На выбор маршрутов с участием железнодорожного транспорта оказывают влияние также и географическое расположение Японии с точками входа и выхода грузовой базы через Дальний Восток и Китай, и экономический фактор – ставки морского фрахта сейчас пошли вверх. Здесь стоит отметить, что в прошлом году транзитом по международному транспортному коридору Восток – Запад мы перевезли более 800 тыс. контейнеров, более 500 тыс. прошло через Казахстан, по Транссибу – лишь чуть более 200 тыс. контейнеров, а через дальневосточные порты – 74 тыс. ДФЭ. Практически все перевозки через погранпереходы на Восточном полигоне снизили объемы транзитных грузов.
– С чем Вы это связываете?
– В первую очередь с ограниченными возможностями инфраструктуры погранпереходов, особенно через Гродеково, объем транзитных перевозок через который по итогам прошлого года снизился на 76%. Для того чтобы быть более конкурентоспособными для привлечения транзита, необходимо и развивать инфраструктуру, и совершенствовать технологию передачи грузов на погранпереходах, сокращая сроки простоя подвижного состава.
При этом стоит отметить, что несмотря на инфраструктурные ограничения и сложную ситуацию, связанную с ограничительными мерами на фоне пандемии, перевозки транзита через Забайкальск снизились всего лишь на 2,9%, а объем транзита через Замын-Ууд, наоборот, вырос на 46%.
Немаловажным фактором является также управление грузопотоками со стороны китайских партнеров, которые основные объемы грузов направляют через погранпереход Достык с хорошо развитой инфраструктурой и отработанной технологией передачи груза.
– Другими словами, японцы не выбирают Восточный полигон не потому, что он не электрифицирован?
– Весь Транссиб электрифицирован. А через БАМ транзитные грузы мы не везем. Кроме того, необходимо понимать, что на Транссибирской магистрали очень серьезный трафик грузового движения. Нам необходимы другие мощности. Речь идет о расширении возможностей БАМа для перевода туда части грузов. На БАМ необходимо перевести основные объемы руды, каменного угля и леса, освободив Транссиб для пассажирского движения и контейнерных перевозок.
– Продолжая тему технологий: у нас же есть проект «Транссиб за 7 суток». Насколько он интересен японцам?
– Очень интересен. Мы находимся в постоянном взаимодействии с японскими грузоотправителями.
Необходимо понимать, что Япония – это морская держава с очень сильным морским флотом. Естественно, японские производители стараются поддержать своих морских перевозчиков.
Поэтому, чтобы японцы переключили хотя бы часть своего груза с deep sea на Транссибирский маршрут, необходимы серьезные доводы. Одним из них как раз является проект «Транссиб за 7 суток». Это целый комплекс технологических мер, позволяющий обеспечивать скоростную доставку контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
Но это лишь часть общего транзитного времени доставки груза из Японии. Наша задача – сделать конкурентоспособным по срокам доставки весь этот мультимодальный маршрут. А для этого необходимо обеспечивать регулярность контейнерных сервисов по морским участкам Транссибирского маршрута, отлаженные безбумажные технологии передачи груза с моря на железную дорогу, предварительное таможенное декларирование, упрощенные таможенные процедуры, отслеживаемость груза и его сохранность и др.
Так в 2018 году ГК «ФЕСКО» запущен сервис Hayamichi («Быстрый путь») по ускоренной регулярной перевозке грузов в контейнерах из портов Японии в Москву через Владивостокский морской торговый порт.
В 2019 году «ФЕСКО» совместно АО «РЖД Логистика» запустили транзитный продукт Trans-Siberian Landbridge для доставки грузов по маршруту порт Японии – Владивостокский морской торговый порт – Транссиб – Брест – пункт назначения в Европе.
Стоит также отметить, что в рамках КСТП, помимо выработки мер по бесшовной морской и железнодорожной доставке грузов, проводится большая работа по продвижению этих транспортных продуктов на японском рынке логистических услуг.
Это очень сложная задача, большая кропотливая и целенаправленная работа, но мы точно знаем, что вернем доверие японских клиентов к Транссибирскому маршруту.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/interview/dlya-togo-chtoby-yapontsy-pereklyuchili-chast-svoego-gruza-s-morya-na-transsib-neobkhodim-tselyy-kom/
Перевозка из Японии через территорию Китая, Казахстана и России экономически и логистически нецелесообразна
Недавно стало известно, что японский морской грузоотправитель Nippon Yusen будет перенаправлять часть экспортного грузопотока с моря на железную дорогу, чтобы сократить выбросы углекислого газа. В партнерстве с китайским железнодорожным оператором Nippon Yusen планирует отгружать автомобили из Японии в Китай через Казахстан. О перспективах развития подобного транзита через Россию мы говорим с операционным директором бизнес-юнита ВЭД Первой экспедиционной компании Сергеем Сафонинковым.
– Сергей, по Вашему мнению, какие факторы могли бы способствовать открытию подобного грузопотока из Японии, но только через территорию России?
– Товары перевозятся по Транссибирскому маршруту из Китая в Европу с 1973 года. Маршрут из Китая и через Китай в Россию или транзит в Европу можно назвать классическими, но по-прежнему востребованными.
Например, в конце 2020 года началась реализация транспортного коридора из Японии в Европу, также по Транссибирской железнодорожной магистрали. Проект согласован Министерствами транспорта Японии и России. Контейнерные поезда с японскими товарами – блок-трейны – идут по маршруту Владивосток – Москва – Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша). Общая протяженность маршрута превышает 10 тыс. км.
С помощью контейнерных поездов свои грузы доставляют в Европу крупные японские компании: нефтехимическая корпорация Nippon Shokubai, гигант японского автостроения Honda Motors, корпорация Makita Corporation, производитель медицинской техники Nipro Corporation. Всего в проекте участвуют около 15 компаний, а также японская международная логистическая корпорация Nippon Express.
– Что необходимо сделать для того, чтобы подобное направление было конкурентным, ведь для этого есть вся грузовая база?
– Считаю, что транзитные маршруты по Транссибу не теряют своей привлекательности.
Во-первых, перевозка по территории одной страны позволяет избежать пересечения нескольких таможенных границ, как, например, по Транскаспийскому маршруту. Нужно учитывать, что в разных странах максимальный вес, который разрешено перевозить, различается, поэтому груз приходится расцеплять и переформировывать. Все это приводит к удорожанию перевозки и увеличению сроков доставки.
Во-вторых, в России действительно есть грузовая база, а также необходимая инфраструктура как в портах Владивостока, так и на Транссибе. Кроме того, этот маршрут предусматривает только одну морскую перевалку, что удешевляет перевозку и сокращает сроки.
Но в данном конкретном случае есть и еще один аспект: любой железнодорожный маршрут через Казахстан в Европу частично проходит по российской территории. Перевозка из Японии через территорию Китая, Казахстана и России экономически и логистически нецелесообразна. Маршрут через Владивосток более удобен: требует оформления меньшего числа документов, грузы доставляются в более короткие сроки.
Вряд ли речь идет о больших объемах, которые не смогли бы обеспечить морские порты во Владивостоке.
Безусловно, компании пытаются диверсифицировать маршруты перевозок, например, для того чтобы избежать задержек в случае возникновения дефицита провозных мощностей на Транссибе. Такие ситуации возникали летом 2020 года, когда пиковые нагрузки, связанные с отгрузкой угля, совпали с плановыми ремонтными работами.
Также соседние государства используют свое географическое положение для получения статуса страны-транзитера. Активно в этом направлении двигают Казахстан, Азербайджан и другие страны.
– Зарубежные компании на фоне декарбонизации транспортного сектора отдают преимущество экологичным видам перевозок, но не выбирают Восточный полигон? В чем, по Вашему мнению, проблема? Связана ли она с тем, что участок Восточного полигона, по которому могут пойти эти поезда, не электрифицирован?
– Тренд на экологичность не обошел и транспортную отрасль. Однако в рамках программы снижения выбросов парниковых газов и сокращения угольной генерации Россия не отказывается от ТЭС, работающих на угле. При этом и новых в последние годы не строилось.
Но схема строительства дополнительной генерации для энергоснабжения Восточного полигона, который включает Транссиб и БАМ, предполагает строительство ТЭС «Пеледуй» в Бодайбинском районе Иркутской области на 456 МВт и расширение угольной Нерюнгринской ГРЭС.
Одновременно Минэнерго России планирует отказаться от строительства двух угольных ТЭС – в Советской Гавани и Находке. Общая мощность генерации снизится с 1,4 до 1,116 ГВт.
Но остается тот факт, что снабжать электроэнергией Транссиб будут угольные ТЭС.
Возможно, это и послужило причиной, по которой японская компания выбрала другой маршрут грузоперевозок. Хотя данных о том, за счет каких источников осуществляется энергоснабжение железных дорог в Китае и Казахстане, у нас нет.
