Минтранс предлагает новую тарифную политику в сфере грузовых ж/д перевозок
Минтранс РФ видит необходимость в создании новой тарифной политики для грузовых железнодорожных перевозок. Об этом глава министерства Виталий Савельев сообщил в ходе итогового заседания правления РЖД за 2020 год, передает ТАСС.
– Совершенно очевидно, что давно назрела необходимость разработки и применения принципиально новой тарифной политики на грузовые железнодорожные перевозки, которая не будет давать искаженных ценовых сигналов рынку. Она позволит видеть экономику перевозки на конкретных маршрутах, минимизирует перекрестное субсидирование перевозок дешевых грузов за счет высокостоимостных, – сказал он.
Сейчас действуют принятые в 2017 году долгосрочные тарифные решения. Однако в 2020 году РЖД предложили их пересмотреть, в том числе провести в 2021 году дополнительную индексацию тарифов на порожний пробег вагонов и перевозку грузов в контейнерах. Предложения компании вызвали выраженную негативную реакцию участников рынка. Против них высказались железнодорожные операторы и металлурги. В результате правительство РФ решило сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации грузовых тарифов. Таким образом, повышение тарифов на железнодорожные перевозки в пределах лимита (рассчитывается по принципу «инфляция минус 0,1%») составило 3,7%. РЖД в 2021 году предложат участникам рынка ряд тарифных решений на 2022 год. В их числе – дополнительная индексация перевозок контейнеров и антрацита, сообщил в начале 2021 года заместитель генерального директора компании Алексей Шило. Напомним, что первый заместитель председателя Правительства РФ Андрей Белоусов недавно заявил, что для повышения прозрачности железнодорожных перевозок необходимо реализовать механизм заключения договоров по принципу «вези или плати» с основными грузоотправителями. LR Тэги: РЖД, тарифы, железнодорожные перевозки: https://logirus.ru/news/transport/gruzovym_zhd_perevozkam_mogut_izmenit_tarifnuyu_politiku.html
На проект Транспортно-логистические центры – не предусмотрены бюджетные инвестиции
В новом ведомственном проекте, в который преобразуется исключенный из комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) федеральный проект «Транспортно-логистические центры» (ТЛЦ), не предусмотрены бюджетные инвестиции, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на этот формируемый Минтрансом проект.
Все вложения в проект объемом 49 млрд руб. до 2024 года включительно лягут на частных инвесторов, говорится в публикации.
В транспортном ведомстве «Ъ» подтвердили, что господдержка не предусмотрена. Также там отметили, что значительную роль в реализации проекта играет господдержка, в том числе нефинансовая. В настоящее время только на трех из 19 ТЛЦ, указанных в проекте паспорта ВП, отсутствуют инвесторы, говорят в министерстве. https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/na-proekt-transportno-logisticheskie-tsentry-ne-predusmotreny-byudzhetnye-investitsii/
РЖД ожидают восстановления спроса на грузовые перевозки в 2021 году
РЖД в 2021 году ожидают постепенного восстановления спроса на грузовые перевозки. Об этом замглавы РЖД Алексей Шило сообщил в ходе итогового заседания правления компании за 2020 год, сообщает ТАСС.
«2021 год, на самом деле, у нас ожидания достаточно хорошие. Мы ожидаем постепенное восстановление спроса на грузовые перевозки. Это подтверждается и актуальными планами крупных холдингов, это подтверждается нашими собственными маркетинговыми исследованиями», — сказал он.
Погрузка на сети РЖД в январе 2021 года увеличилась по сравнению с аналогичным периодом годом ранее на 1% и достигла 101,2 млн тонн. Погрузка по итогам 2020 года составила 1 млрд 243,6 млн тонн, что на 2,7% меньше, чем в 2019 году.
Контейнерооборот портов России в январе 2021 года сократился на 3,9%
Контейнерооборот портов России по итогам января 2021-го составил 418 тыс. TEU, что меньше, чем годом ранее, на 3,9% (434,9 тыс. TEU), сообщает Ассоциация морских торговых портов.
Транзитная перевалка контейнеров в январе выросла на 38,1%, до 9,47 тыс. TEU. В морском порту Калининград транзит вырос до 6,53 тыс. TEU (рост с 194 TEU по итогам января 2020 г.).
Перевалка импортных контейнеров сократилась на 7,3%, до 178,68 тыс. TEU (перевалка груженых упала на 2,9%, порожних – на 57,6%). Экспортных контейнеров перевалено на 0,5% меньше – 173,2 тыс. TEU (груженых контейнеров перевалено на 2,2% меньше). Каботаж сократился на 7,5%, до 56,62 тыс. TEU. Рефрижераторных контейнеров перевалено 40,54 тыс. TEU (-0,9%).
Порты Балтийского бассейна сократили перевалку контейнеров на 6,4%, до 196,64 тыс. TEU, в том числе спад перевалки контейнеров ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (Большой порт Санкт-Петербург) составил 21,4%, до 48,1 тыс. TEU.
Спад перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне составил 5,9%, до 137,24 тыс. TEU, Арктическом – на 2,7%, до 11,1 тыс. TEU.
Контейнерооборот Азово-Черноморского бассейна вырос на 7,9%, до 72,78 тыс. TEU, Каспийского – на 56,1%. Детальная информация представлена в таблице.
По итогам 2020 года контейнерооборот портов России составил 5,3 млн TEU: экспорт – 2,14 млн TEU, импорт – 2,22 млн TEU, транзит – 0,1 млн TEU, каботаж – 0,84 млн TEU. Портами Балтийского бассейна перевалено 2,4 млн TEU.
Контейнерооборот портов Балтийского бассейна РФ в январе сократился на 6,4%
Контейнерооборот портов Балтийского бассейна России по итогам января 2021 года сократился на 6,4% относительно аналогичного периода прошлого года, до 196,64 TEU, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Перевалка импортных контейнеров сократилась на 14,2%, до 92,7 тыс. TEU. В том числе, перевалка груженых контейнеров сократилась на 6,8%, до 88,82 тыс. TEU, порожних – на 69,5%, до 3,88 тыс. TEU. Экспортных контейнеров за отчетный период перевалено 97,41 тыс. TEU, что ниже, чем годом ранее на 4,4%. Перевалка груженых контейнеров сократилась на 7,8%, до 73,02 тыс. TEU, порожних – выросла на 7%, до 24,39 тыс. TEU.
Перевалка транзитных контейнеров в январе составила 6,53 тыс. TEU (рост со 194 TEU по итогам января 2020 года).
Большой порт Санкт-Петербург сократил перевалку контейнеров на 15,2%, до 0,16 тыс. TEU, Усть-Луга – на 45,2%, до 2,81 тыс. TEU. Контейнерооборот порта Калининград вырос почти в 2 раза, до 35,97 тыс. TEU.
Контейнерооборот стивидорной компании ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (Большой порт Санкт-Петербург) упал на 21,4%, до 48,12 тыс. TEU, ЗАО “Первый контейнерный терминал” – на 9%, до 49,19 тыс. TEU, ОАО “Петролеспорт” — на 23,6%, до 28,49 тыс. TEU.
Контейнерооборот портов Арктического бассейна в январе сократился на 2,7%
Контейнерооборот портов Арктического бассейна по итогам января 2021 года составил 11,06 тыс. TEU, что меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года на 2,7%, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Перевалка каботажных контейнеров за отчетный период составила 7,15 тыс. TEU (-4,1%). Рефрижераторных контейнеров (груженых, каботажных) портами бассейна перевалено 246 TEU (-8,2%).
Порт Дудинка (ЗТФ ПАО «ГМК «Норильский никель») сократил перевалку контейнеров на 6,6%, до 4,67 тыс. TEU, Мурманск – нарастил на 8,4%, до 3,96 тыс. TEU. Контейнерооборот порта Архангельск упал на 21%, до 2,14 тыс. TEU. Портом Сабетта перевалено 287 TEU.
Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна в январе сократился на 5,9%
Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна по итогам января 2021 года сократился на 5,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 137,24 тыс. TEU, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Перевалка каботажных контейнеров портами бассейна сократилась на 8,3%, до 45,6 тыс. TEU, экспортных – на 3,2%, до 37,69 тыс. TEU, транзитных – на 54,9%, до 2,94 тыс. TEU. Перевалка импортных контейнеров выросла на 0,8% год к году и составила 51,02 тыс. TEU.
Спад перевалки контейнеров в порту Владивосток составил 2,9%, до 81,79 тыс. TEU. Контейнерооборот ПАО «Владивостокский МТП» остался на уровне 54,9 тыс. TEU.
Контейнерооборот порта Восточный сократился на 5,7% и составил 31,55 тыс. TEU, Корсаков – на 27%, 9,75 тыс. TEU. Петропавловск-Камчатский нарастил перевалку контейнеров на 2,3%, 7,31 тыс. TEU. Остальными портами бассейна за отчетный период перевалено 6,84 тыс. TEU (-10,4%).
Контейнерооборот портов Азово-Черноморского бассейна РФ в январе вырос на 7,9%
Контейнерооборот портов Азово-Черноморского бассейна РФ по итогам января 2021 года составил 72,78 тыс. TEU, что превышает показатель аналогичного периода прошлого года на 7,9%, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Перевалка экспортных контейнеров увеличилась на 15%, до 38,03 тыс. TEU. Импорт вырос на 1,8%, до 34,75 тыс. TEU.
Контейнерооборот порта Новороссийск достиг 72,21 тыс. TEU, что превышает показатель аналогичного периода прошлого года на 8%. Перевалка экспортных контейнеров составила 37,71 тыс. TEU (+15,4%), импортных – 34,49 тыс. TEU (+1,4%). Доля порта Новороссийск составляет 99% совокупного контейнерооборота бассейна. Порт Азов нарастил контейнерооборот на 19,8%, до 563 TEU.
Основными стивидорными компаниями бассейна ООО «НУТЭП» и АО «НЛЭ» (порт Новороссийск) перевалено 43,65 и 16,91 тыс. TEU соответственно. ООО «НУТЭП» нарастило перевалку контейнеров на 9,6%, АО «НЛЭ» сократило на 8,4%.
ВМТП возглавил рейтинг контейнерных терминалов России в январе 2021 года
Согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ, ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, порт Владивосток) вышел на первое место среди стивидорных компаний России по перевалке контейнеров. Компания поднялась со 2 места по итогам января прошлого года, перевалив 54,9 тыс. TEU (-0,1%). На второе место поднялось АО «Первый контейнерный терминал» (Большой порт Санкт-Петербург) с 3 позиции с оборотом 49,19 тыс. TEU (-9%).
ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП, Большой порт Санкт-Петербург), занимавший по итогам января 2020 года первое место, в текущем периоде находится на 3 месте с показателем 48,12 тыс. TEU (-21,4%). Четвертое место без изменений занимает ООО «НУТЭП» (порт Новороссийск).
ООО «Восточная стивидорная компания» (порт Восточный) поднялось с 6 на 5 позицию, перевалив 31,53 тыс. TEU (-5,8%). ООО «Балтийская стивидорная компания» (порт Калининград) поднялось с 11 места по итогам января 2020 года на 7, нарастив перевалку контейнеров на 85,7%, до 24,6 тыс. TEU.
АО «Петролеспорт» (Большой порт Санкт-Петербург) опустилось с 5 на 6 место, ООО «Феникс» (Большой порт Санкт-Петербург) с 7 на 9, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (порт Владивосток) – с 9 на 10.
Наибольшее снижение контейнерооборота по итогам года показали компании: ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (Большой порт Санкт-Петербург) – на 47,3%, до 1,8 тыс. TEU, АО «Усть-Лужский Контейнерный терминал» (порт Усть-Луга) – на 45,2%, до 2,81 тыс. TEU, ОАО «Архангельский МТП» (порт Архангельск) – на 27%, до 1,93 тыс. TEU.
Наибольший рост перевалки контейнеров показали компании: ЗАО «АРКТИК-КОНСАЛТИНГ-СЕРВИС» (порт Архангельск) – в 3 раза, до 211 TEU, ОАО «Калининградский МТП» (порт Калининград) – в 2 раза, до 11,36 тыс. TEU, ООО «Балтийская стивидорная компания» – на 85,7%.
По итогам января 10 крупнейшими стивидорными компаниями РФ перевалено 330,2 тыс. TEU, что составляет 79% всего контейнерооборота морских портов России, что на 5% меньше показателя прошлого года.
Порт Санкт-Петербург в январе лидирует по контейнерообороту среди портов России
Контейнерооборот морских портов России по итогам января 2021 года сократился на 3,9%, до 417,97 тыс. TEU, в том числе: экспорт контейнеров составил 173,2 тыс. TEU (-0,5%), импорт – 178,68 тыс. TEU (-7,3%), транзит – 9,47 тыс. TEU (+38,1%), каботаж – 56,62 тыс. TEU (-7,5%).
Большой порт Санкт-Петербург занимает лидирующую строчку рейтинга, несмотря на снижение контейнерооборота на 15,2%, до 157,86 тыс. TEU. Второе место занимает порт Владивосток с показателем 81,79 тыс. TEU (-2,9%), третье – Новороссийск – 72,21 тыс. TEU (+8%). В пятерку лидеров также входит порт Калининград с показателем 35,97 тыс. TEU (+91,6%) и Восточный – 31,55 тыс. TEU (-5,7%).
Порт Дудинка поднялся с 10 места на 9, порт Мурманск с 11 на 10, за счет выхода порта Усть-Луга из топ-10.
Наибольший рост перевалки контейнеров по итогам года отмечен в портах: Калининград, Астрахань – на 54,8%, до 243 TEU, Азов — на 19,8%, до 563 TEU.
Наибольшее снижение контейнерооборота показали порты: Находка – на 64,2%, до 43 TEU, Невельск – на 52,4%, до 334 TEU, Усть-Луга – на 45,2%, до 2,8 тыс. TEU.
По итогам января 10 крупнейшими портами РФ перевалено 411,17 TEU, что составляет 98% совокупного контейнерооборота морских портов России. Спад относительно аналогичного периода 2020 года составил 3,2%.
Погрузка на сети РЖД за 2 месяца 2021 года сократилась на 0,9%
Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в январе-феврале 2021 года по оперативной информации составила 197,8 млн тонн, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе, железными дорогами погружено:
каменного угля – 59,8 млн тонн (+3,3% к январю-февралю 2020 года);
кокса – 1,8 млн тонн (+4,4%);
нефти и нефтепродуктов – 35 млн тонн (-9,6%);
руды железной и марганцевой – 18,6 млн тонн (-5,2%);
черных металлов – 11,1 млн тонн (-8,2%);
лома черных металлов – 2 млн тонн (+9,2%);
химических и минеральных удобрений – 10,8 млн тонн (+6,5%);
цемента – 2,5 млн тонн (-5,8%);
лесных грузов – 6,7 млн тонн (+3,3%);
зерна – 5,2 млн тонн (рост – в 1,5 раза);
строительных грузов – 16,4 млн тонн (-8%);
руды цветной и серного сырья – 3 млн тонн (+0,3%);
химикатов и соды – 4 млн тонн (-6%);
промышленного сырья и формовочных материалов – 4,8 млн тонн (+12,5%);
остальных, в том числе грузов в контейнерах – 16,1 млн тонн (+2,5%).
Грузооборот с начала 2021 года составил 407,1 млрд тарифных тонно-км (соответствует показателю аналогичного периода прошлого года), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 517,5 млрд тонно-км (+0,1%).
В феврале 2021 года погрузка сократилась на 2,7% и составила 96,7 млн тонн. При этом среднесуточная погрузка выросла на 0,7% и составила 3,45 млн тонн. Грузооборот за февраль 2021 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,2% и составил 195,2 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 1,6% и составил 247,6 млрд тонно-км.
Перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 13,4% в январе
В январе 2021 года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 495 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU), что на 13,4% больше, чем за аналогичный период 2020-го.
Во внутреннем сообщении отправлено 185,4 тыс. ДФЭ (+7,6%), в экспортном – 126,6 тыс. ДФЭ (+5,3%), в импортном – 104 тыс. ДФЭ (+10,8%), в транзитном – свыше 79 тыс. ДФЭ (рост в 1,6 раза).
Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 19,4% и составило более 340,2 тыс. ДФЭ (перевезено 4,8 млн т грузов, +17,5%), в том числе:
химикаты и сода – 63,6 тыс. ДФЭ (+13,9% к уровню января 2020 г.);
лесные грузы – 37,7 тыс. (-0,5%);
бумага – 33 тыс. (+5%);
промышленные товары – 37,4 тыс. (+31,4%);
метизы – 30,2 тыс. (+33,4%);
машины, станки, двигатели – 27,5 тыс. (рост в 1,5 раза);
автомобили и комплектующие – 21,6 тыс. (+11,8%);
черные металлы – 20,6 тыс. (рост в 1,5 раза);
цветные металлы – 12,7 тыс. (+21%);
остальные и сборные грузы – 11 тыс. (+24,9%);
нефть и нефтепродукты – 5,3 тыс. (-22%);
строительные – 7,6 тыс. (+20%);
химические и минеральные удобрения – 3,2 тыс. (-0,4%);
цветная руда и серное сырье – 2,7 тыс. (+20%);
металлоконструкции – 1 тыс. (-3,3%);
рыба – 1,3 тыс. (-21%);
зерно – 2,6 тыс. (рост в 3,6 раза);
продукты перемола – 0,8 тыс. (+6%);
картофель, овощи, фрукты – 0,8 тыс. (рост в 1,7 раза);
остальные продовольственные товары – 10,7 тыс. (+23,5%).
Перевозки контейнеров на ЗабЖД увеличились в январе на 40%
В январе 2021 года на Забайкальской железной дороге во всех видах сообщения перевезено 23,9 тыс. порожних и груженых контейнеров TEU, что на 39,1% больше, чем за аналогичный период 2020 года. Во внутреннем сообщении перевезено 3,3 тыс. TEU (+27,1%), в транзитном – 7,7 тыс. TEU (+31%), в экспортном – 1,7 тыс. TEU (рост – более чем в 4 раза), в импортном – 11 тыс. TEU (+34%).
Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения в январе 2021 года увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 32,3% и составила 19,7 тыс. TEU. Перевезено 222,3 тыс. тонн грузов (+51%), в том числе:
промышленных товаров – 6,9 тыс. TEU (+53,4% к январю 2020 года);
метизов – 3,7 тыс. TEU (+48,8%);
машин, станков, двигателей – 2,4 тыс. TEU (+3,5%);
химикатов и соды – 1,9 тыс. TEU (+36,2%);
автомобилей и комплектующих – 1,1 тыс. TEU (+60,6%);
каменного угля – 1 тыс. TEU (в январе 2020 года не перевозился);
остальных и сборных грузов – 0,49 тыс. TEU (+14,7%);
лома черных металлов – 0,46 тыс. TEU (+76%);
зерна – 0,39 тыс. TEU (рост – более чем в 5,5 раз);
цветных металлов – 0,3 тыс. TEU (рост – более чем в 2,5 раза);
черных металлов – 0,2 тыс. TEU (+63,6%);
продовольственных товаров – 0,2 тыс. TEU(+33,9%);
бумаги – 0,2 тыс. TEU (рост – более чем в 2 раза).
Отправка грузов в контейнерных поездах на СКЖД выросла в январе на 6,5%
В январе 2021-го контейнерными поездами со станций СКЖД отправлено 33 тыс. т грузов. Это на 6,5% больше, чем перевезено за аналогичный период прошлого года.
В общей сложности отправлено 37 контейнерных поездов, которые проследовали в 16 направлениях. При этом открыто 5 новых направлений: из Новороссийска на станции Шувакиш (Свердловская область), Тобольск (Тюменская область), Жигулевское Море (Самарская область), Казначеевка (Тульская область) и Селятино (Московская область).
Примерно половина отправленных контейнерных поездов проследовали по специализированному расписанию. Данная услуга предполагает ускоренную доставку груза, а также гарантированное время отправления и прибытия.
В январе контейнерные поезда доставили со станций СКЖД в разные регионы страны продовольственные грузы, метизы, промтовары, продукты перемола, зерно, химикаты и соду, бумагу, строительные материалы, черные металлы, комбикорм, сахар, жмыхи, цемент, металлоконструкции, машины, нефтепродукты.
Перевозки контейнеров на ДВЖД в январе увеличились на 23,4%
В январе 2021 года по Дальневосточной железной дороге во всех видах сообщения было перевезено 69,3 тыс. TEU, что на 23,4% больше, чем за аналогичный период 2020 года. Во внутреннем сообщении отправлено 16,8 тыс. TEU (-2,8%), в экспортном – 5,4 тыс. TEU (+55%), в импортном – 39,9 тыс. TEU (+32,4%), в транзитном – свыше 7 тыс. TEU (+37,9%), сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.
Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 37,1% и составило 60,99 тыс. TEU (перевезено 675,2 тыс. тонн грузов, +35,5 %), в том числе:
химикаты и сода – 8,9 тыс. TEU (+41,4% к январю 2020 года);
лесные грузы – 3,6 тыс. (+58,9%);
бумага – 1,3 тыс. (+20%);
промышленные товары – 9,9 тыс. (+13,1%);
метизы – 9 тыс. (+45,1%);
автомобили и комплектующие – 6,1 тыс. (+54,2%);
машины, станки, двигатели – 11,3 тыс. (+55%);
черные металлы – 1,6 тыс. (+52,1%);
строительные – 737 (-5,8%);
рыба – 1,2 тыс. (-20,6%);
остальные и сборные – 2,2 тыс. (+7,5%).
По дорогам Восточного полигона выросла перевозка контейнеров
Согласно данным пресс-служб железнодорожных магистралей, перевозка контейнеров на дорогах Восточного полигона – Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной и Забайкальской – выросла по итогам января. Данные по Красноярской железной дороге не опубликованы.
Так, по ЗСЖД во всех видах сообщения было перевезено 30,8 тыс. TEU, что на 6,5% больше, чем в январе прошлого года. Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения в январе выросла на 14,9% и составила 16 тыс. TEU (перевезено 287,5 тыс. т грузов, +11,9%). На этой магистрали в январе выросла перевозка химикатов и соды (+11,3% к январю 2020 г.); лесных грузов (+26,7%); разных продовольственных товаров (+31,6%); стройгрузов (+18,4%); зерна (рост в 2,2 раза); нефтепродуктов (+2,5%); цветных металлов (+30,1%) и бумаги (рост в 1,6 раза). Снизились при этом перевозки продуктов перемола (-6,8%) и черных металлов (-0,7%).
Почти на четверть выросла перевозка контейнеров по ДВЖД – во всех видах сообщения было перевезено 69,3 тыс. TEU, что на 23,4% больше января прошлого года. Во внутреннем сообщении отправлено 16,8 тыс. TEU (-2,8%), в экспортном – 5,4 тыс. TEU (+55%), в импортном – 39,9 тыс. TEU (+32,4%), в транзитном – свыше 7 тыс. TEU (+37,9%). В перевозке прибавили химикаты и сода (+41,4 %); лесные грузы (+58,9%); бумага (+20%); промтовары (+13,1%); метизы (+45,1%); автомобили и комплектующие (+54,2%); машины, станки, двигатели (+55%); черные металлы – 1,6 тыс. (+52,1%). В январе на Дальневосточной магистрали снизилась перевозка строительных грузов в контейнерах (-5,8%) и рыбы (-20,6%).
Значительнее всего выросли перевозки на Восточно-Сибирской железной дороге – на 18,9%, до 36,3 тыс. TEU. Сильно просели за январь химические и минеральные удобрения (-15,7%), нефть и нефтепродукты (-42,3%). Но выросла перевозка лесных грузов (+10%); бумаги (+11,4%); промышленных товаров (+47,8%); автомобилей и комплектующих (+76,7%); цветных металлов (+70,7%); химикатов и соды (+87,9%); метизов (+83,3%); машин, станков и двигателей (+253,7%); черных металлов (+41,1%); лома черных металлов (+35%) и строительных грузов (+113,8%).
Почти на 40% к прошлому году – до 23,9 тыс. TEU – выросла перевозка контейнеров на Забайкальской железной дороге. Во внутреннем сообщении перевезено 3,3 тыс. TEU (+27,1%), в транзитном – 7,7 тыс. TEU (+31%), в экспортном – 1,7 тыс. TEU (рост более чем в 4 раза), в импортном – 11 тыс. TEU (+34%). Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения в январе увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на ЗабЖД на 32,3% и составила 19,7 тыс. TEU. Было перевезено 222,3 тыс. т грузов (+51%). В прошлом месяце выросла перевозка промышленных товаров (+53,4%); метизов (+48,8%); машин, станков, двигателей (+3,5%); химикатов и соды (+36,2%); автомобилей и комплектующих (+60,6%); лома черных металлов (+76%); зерна (рост более чем в 5,5 раза); цветных металлов (рост более чем в 2,5 раза); черных металлов (+63,6%); продовольственных товаров (+33,9%); бумаги (более чем в 2 раза). Добавим, что в целом на сети ОАО «РЖД» перевозки контейнеров выросли на 13,4% в январе – почти до полумиллиона TEU.
Транзитные перевозки контейнеров из Китая в Европу по КЖД в январе выросли в 10 раз
В январе 2021 года по инфраструктуре Калининградской железной дороги между Китаем и Европой было перевезено 8,5 тыс. TEU. В сравнении с январем прошлого года объем перевозок контейнерных грузов увеличился в 10 раз, сообщила служба корпоративных коммуникаций КЖД.
При этом свыше 6,6 тыс. TEU было отправлено в мультимодальном сообщении (рост – в 34 раза); 1,9 тыс. TEU ‐ через железнодорожный пограничный пункт пропуска Мамоново/Бранево (рост – в 2,9 раза).
ДВЖД повышает эффективность системы выгрузки в портах Дальнего Востока
Внедрение новых технологий позволяет увеличить выгрузку вагонов в портах Дальнего Востока. Об этом говорилось в ходе заседания межрегионального координационного совета по вопросам организации выгрузки грузов, которое проходило под председательством начальника Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Николая Маклыгина, отмечает пресс-служба ДВЖД.
В 2020 году объем выгрузки вагонов в портах Дальнего Востока увеличился на 78 тыс. единиц (+3,6% год к году) достигнув показателя 2,25 млн вагонов. При этом потенциал железной дороги и портов не раскрыт полностью. Участники заседания отметили, что качественная подготовка грузов к перевозке и исключение сбоев в работе погрузо-разгрузочных механизмов терминальных комплексов позволит значительно увеличить выгрузку на магистрали.
Для повышения эффективности перегрузочного процесса в портах региона, ДВЖД внедряет новые инструменты и методы. Так, например, на магистрали применяется механизм по оперативной переадресовке грузов в разные порты, входящие в единые холдинги. Это позволяет избежать задержек, если на какой-либо припортовой станции возникают сложности с выгрузкой.
Также, на магистрали ведется внедрение системы коммерческой диспетчеризации, основная цель которой — обеспечение баланса между потребностями грузоотправителей с возможностями грузополучателей, когда все участники процесса в оперативном порядке могут влиять на складывающуюся ситуацию. Для этого в программу «Электронная транспортная накладная» (ЭТРАН) встроена новая система суточного клиентского плана погрузки, позволяющая, в зависимости от оперативной обстановки, выстраивать выгрузку с учетом возможностей всех сторон. Работа по реализации и внедрению новых методов будет продолжаться в течение всего 2021 года.
Свердловская железная дорога в 2021 году удвоит инвестиции в развитие инфраструктуры
В 2021 году инвестиционная программа ОАО «РЖД» в границах Свердловской железной дороги составит 27,7 млрд рублей. Основные средства будут направлены на увеличение пропускной способности магистрали, обеспечение устойчивой и безопасной работы железнодорожного транспорта, сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД.
Инвестиции в проекты, связанные с перевозочной деятельностью и технологической устойчивостью производственного процесса, составят 16 млрд рублей. Средства будут направлены на повышение безопасности движения, обновление предприятий путевого комплекса, обновление оборудования и устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи, развитие предприятий локомотивного и вагонного хозяйств. Планируется обновить более 500 км железнодорожных линий, что позволит увеличить разрешенную скорость движения поездов.
В 2021 году ОАО «РЖД» продолжит реализацию комплексной программы развития инфраструктуры на направлении Пермь – Соликамск, которая реализуется в связи с прогнозируемым ростом перевозок в Березниковско-Соликамском узле. Новая инфраструктура позволит увеличить пропускную способность участка и обеспечить возрастающие потребности грузоотправителей. Будет продолжена реконструкция станций Дивья, Кухтым, Боковая, Тихая, Шестаки, Ярино, Пальники, Углеуральская. Планируется проведение государственной экспертизы проектов строительства тяговых подстанций Няр и Ярино, реконструкции станции Соликамск-2; начало проектирования строительства вторых путей на участках Пальники – Дивья и Углеуральская – Няр. Также запланировано продолжение работ по проектированию мостового перехода через Каму в рамках развития Пермского железнодорожного узла.
Для повышения пропускных способностей Екатеринбургского железнодорожного узла на станции Екатеринбург-Сортировочный проводится масштабная реконструкция четной сортировочной системы. Проект предстоит завершить в текущем году.
В рамках строительства железнодорожной инфраструктуры для обеспечения деятельности особой экономической зоны «Титановая долина» сразу на двух объектах ведутся строительные работы: ОАО «РЖД», выступая в качестве концессионера, до конца 2022 года построит железнодорожную ветку к объектам «Титановой долины» и модернизирует инфраструктуру общего пользования в точке примыкания – на станции Верхняя Салда.
Со станции Сыктывкар впервые отправлен контейнерный поезд повышенной длины
19 февраля со станции Сыктывкар Северной железной дороги отправлен контейнерный поезд повышенной длины, сообщает служба корпоративных коммуникаций СЖД. Состав с лесными грузами проследует до станции Забайкальск за 9,5 суток по специально разработанному графику, затем груз будет отправлен на экспорт в Китай (КНР).
Увеличить длину поезда позволило применение новой технологии его формирования из нескольких групп вагонов. В результате вместимость поезда, собранного из 39 платформ, составила 154 контейнера в двадцатифутовом эквиваленте, а его длина достигла почти километра — 994 м.
Контейнерные поезда для отправки на экспорт в Китай формируются на станции Сыктывкар с марта 2020 года. Всего за прошлый год с Северной железной дороги на экспорт отправлено 1,7 млн тонн лесных грузов в контейнерах. Рост в сравнении с предыдущим годом составил 17,3%. Более половины объема экспортных лесных грузов в контейнерах отправлено в Китай, в том числе порядка 30% – через сухопутные погранпереходы. Организация перевозок грузов контейнерными поездами по расписанию позволяет сокращать срок доставки на 2-5 суток в зависимости от направлений перевозок.
С терминала «Подольское ППЖТ» отправлен груженый контрейлер в Новосибирск
16 февраля терминальным оператором ООО Фирма «ЭКОДОР» со станции Силикатная Московской ж/д, в составе сформированного контейнерного поезда, был отправлен груженый контрейлер назначением в г. Новосибирск. Ожидаемое транзитное время до станции назначения составит около 84-90 часов.
Общее транзитное время доставки груза на данном направлении позволяет для крупных автомобильных перевозчиков рассматривать в перспективе этот способ доставки грузов как реальную альтернативу перевозки грузов по автомобильным дорогам на всем пути следования, отмечается в сообщении оператора.
Благодаря новому типу вагона, разработанному и эксплуатируемому АО «ПФКО Экспресс», удалось значительно сократить время между погрузкой груза в полуприцеп на складе грузовладельца до отправления его со станции Силикатная в составе поезда до 12 часов. В данное время вошло время подвоза полуприцепа до терминала отправления, осмотр и погрузка на вагон, осуществление необходимых начально- конечных операций и формирование контейнерного поезда. Непосредственные операции, связанные с погрузкой полуприцепа в вагон составили не более 20 минут.
Также на прошлой неделе с терминала АО «Подольское ППЖТ» был отправлен груженый контрейлер назначением на станцию Уссурийск с прицепкой его в состав сформированного контейнерного поезда назначением на станцию Владивосток, его прибытие на станцию назначения ожидается через 10 суток после отправления.
Три поезда сошли с рельсов за двое суток
Уходящая неделя оказалась сложной для железнодорожников: в течение двух дней было зафиксировано три крупных схода подвижного состава – на Забайкальской, Красноярской и Дальневосточной железных дорогах. Участники рынка выразили опасения в ненадежности перевозок по железной дороге.
17 февраля в Сковородинском районе Амурской области сошли с рельсов 25 вагонов грузового поезда. Восточно-Сибирская транспортная прокуратура сообщила, что происшествие привело к опрокидыванию 22 вагонов с углем. «Нарушен габарит соседнего пути. Повреждена опора контактной сети. Движение по дороге было временно приостановлено в обоих направлениях. Причины уточняются», – добавили в ведомстве. В главном управлении МЧС по региону отметили, что в результате схода никто не пострадал, угрозы экологической безопасности нет. Однако из-за аварии были задержаны пассажирские поезда дальнего следования.
Два инцидента произошли 16 февраля. В Курагинском районе Красноярского края сошли с рельсов 26 вагонов с углем. По предварительной информации Западно-Сибирской транспортной прокуратуры, это произошло при следовании грузового поезда на перегоне Стофато – Джебь Красноярской железной дороги. Никто не пострадал. Причины схода пока неизвестны. В тот же день ЧП произошло на разъезде 2107 км (Амурская область) Дальневосточной железной дороги. Сход шести секций тепловоза грузового поезда (две из них опрокинуты на бок) стал причиной травмы помощника машиниста. Кроме того, был нарушен габарит пути и допущен перерыв в движении поездов. Как отметили в Дальневосточной транспортной прокуратуре, по факту происшествия проводится процессуальная проверка, так как были обнаружены признаки нарушения правил движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Несмотря на серьезность случившегося, с точки зрения статистики опасения преждевременны. Всего за 18 дней февраля было допущено семь сходов подвижного состава, что в условном пересчете на месячные результаты даже меньше, чем в январе. Тогда, напомним, было допущено 16 сходов при выполнении маневровых операций за 31 день, в том числе по четырем на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Таким образом, в январе происходило около одного схода за два дня, а в феврале – около одного схода за 2,5 суток. При этом количество нарушений безопасности движения на инфраструктуре в первый месяц 2021 года, как посчитали в ОАО «РЖД», было снижено на 12% по сравнению с 2020-м.
Среди причин происшествий в январе указывались превышение установленной скорости, нарушения содержания пути и нерегламентированное вмешательство в работу устройств автоматики.
Из известных случаев февраля причины сходов предварительно установлены только в двух из них.
12 февраля ЧП на Горьковской железной дороге произошло из-за того, что в хвостовые порожние вагоны состава врезался автомобиль. В результате произошел сход восьми порожних вагонов, повреждена опора контактной сети. А 10 февраля на Западно-Сибирской железной дороге произошел сход трех вагонов, причиной которого называют излом оси колесной пары тележки одного из вагонов.
Причины остальных случаев схода подвижного состава в феврале уточняются. РЖД-Партнер следит за развитием событий.
Напомним, в конце января стало известно, что показатель «уровень безопасности движения» в 2020 году составил 0,135 нарушений на 1 млн поездо-км. В абсолютных значениях количество событий в 2020-м снижено на 35% к уровню 2019 года. Кроме того, в целом по итогам 2020-го достигнуто снижение сходов подвижного состава на 12% и столкновений подвижного состава на 60%.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/tri-poezda-soshli-s-relsov-za-dvoe-sutok/
В карьере «Ураласбеста» столкнулись два железнодорожных состава
В Асбесте столкнулись два электровоза с вагонами. Инцидент произошел в понедельник.
Как рассказала депутат Наталья Крылова, всё произошло на станции «Звезда», которая находится в карьере «Ураласбеста». При этом, по ее словам, машинисты в момент произошедшего, были не трезвы.
— Машинисты электровозов были в алкогольном опьянении, факт опьянения установлен врачами скорой помощи. Электровозы восстановлению не подлежат. Три дня назад в асбестовских СМИ была статья об одном из этих машинистов как о самом лучшем машинисте, — написала Крылова в Facebook.
Но в момент происшествия оба электровоза были пустые. В ДТП никто не пострадал.
В структуре ФТС России появится Центр оперативного мониторинга и анализа
Первый этап работы по созданию Центра намечен на июль 2021 года.
Глава ФТС России Владимир Булавин в рамках заседания расширенной коллегии Федеральной таможенной службы сообщил о создании Центра оперативного мониторинга и анализа.
«Сфера деятельности таможенной службы достаточно насыщена цифровыми технологиями. Поэтому принято решение о создании в структуре Службы Центра оперативного мониторинга и анализа. В его задачи будет входить ежедневное формирование онлайн-картины деятельности таможенных органов, выявление и реагирование на отклонения в процессах таможенного оформления и контроля, проведение аналитических исследований. Первый этап работы по созданию Центра намечен на июль 2021 года».
Глава ФТС России Владимир Булавин
Руководитель ведомства также отметил, что в результате реализации Стратегии-2020 и Комплексной программы развития ФТС России до 2020 года были автоматизированы процессы, связанные с таможенным администрированием, сократили сроки проведения таможенных операций, временные и финансовые издержки добросовестных участников ВЭД.
«Кроме того, повысилась эффективность управления таможенными органами: мы добились прозрачности при проведении таможенного оформления, возросла результативность таможенного контроля».
Глава ФТС России Владимир Булавин
Реализация мероприятий Комплексной программы также позволила снизить конфликтный потенциал в таможенной сфере: объем судебных исков по таможенным спорам за последние четыре года сократился практически в три раза.
По итогам 2020 года в судебных органах обжалованию подвергались около 0,3% таможенных решений, принятых в процессе таможенного декларирования; отмене — около 0,15% решений.
На 2021 год перед ФТС России поставлены следующие задачи:
выполнение контрольного задания по перечислениям в федеральный бюджет в объеме около 5 трлн рублей;
запуск с июля национальной системы прослеживаемости товаров;
реализация перспективной модели интеллектуального пункта пропуска;
внедрение системы мониторинга транзитных перевозок с использованием электронных навигационных пломб;
переход от системы категорирования участников ВЭД к категорированию товарных партий;
внедрение новой меры таможенного контроля — «таможенного мониторинга»;
расширение единой системы электронного документооборота в морских пунктах пропуска.
https://customsforum.ru/news/business/v-strukture-fts-rossii-poyavitsya-tsentr-operativnogo-monitoringa-i-analiza-555357.html
ФТС проверит 40 компаний на предмет нарушения законодательства по аналогии с H&M
Федеральная таможенная служба (ФТС) России в настоящее время проверяет 40 компаний, исходя из анализа рисков нарушений законодательства. При выборе объектов проверки учитывается информация, полученная от иных государственных контролирующих органов, сообщили ТАСС в Федеральной таможенной службе.
Напомним, что 10 февраля в СМИ появилась информация, что ФТС завела уголовное дело в отношении российского подразделения сети по продаже одежды H&M еще в декабре 2020 года. ФТС подозревает российский филиал H&M в том, что он с 2016 по 2019 год не задекларировал часть лицензионных сборов, которые платит материнской компании. Речь идет об уклонении от уплаты таможенных пошлин на сумму 3,1 млрд руб. Такое преступление квалифицируется как совершенное в особо крупном размере (ч. 2 ст. 194 УК). В 2019 году Центральное таможенное управление провело выездную проверку ООО «Эйч энд Эм Хеннес энд Мауриц», по результатам которой в бюджет РФ взыскано более 3 млрд рублей. Руководство российского подразделения компании уверяло, что ведет свою деятельность законно. – Таможенные органы проводят проверочные мероприятия, исходя из анализа рисков совершения нарушений законодательства и оценки комплекса критериев. Также при выборе объектов проверки учитывается информация, полученная от иных государственных контролирующих органов. Проверочные мероприятия проводятся на постоянной основе. В настоящее время идет более 40 таможенных проверок. Информация о проверяемых лицах носит служебный характер и не подлежит разглашению, – сказали в ФТС. В ведомстве отметили, что эффективный таможенный контроль обеспечивается за счет качества выбора объектов. А результативность таможенных проверок, проведенных на основании информации о наличии нарушений законодательства, составляет 94%. – За 2020 год проведено 328 выездных таможенных проверок (за 2019 год – 609 выездных таможенных проверок), – добавили в ФТС. При этом ФТС проводит работу по снижению административной нагрузки на проверяемых лиц, развиваются и внедряются инструменты самоконтроля участников ВЭД с возможностью добровольной уплаты таможенных платежей. Задачи по увеличению количества проверок перед ФТС России не стоят, подчеркнули в ведомстве. Напомним, что в июне 2020 года Правительство России внесло в Госдуму законопроект о наделении таможенных служб полномочиями по расследованию случаев контрабанды, что, по мнению властей, снизит нагрузку на правоохранительные органы.
https://logirus.ru/news/custom_and_ved/sorok_kompaniy_okazalis_-pod_pritselom-_fts.html
Появление таможенных складов в портах не решит проблемы импортеров овощей и фруктов
Основной проблемой российских импортеров является ввоз немаркированных товаров в морские порты России в связи с отсутствием в них до настоящего времени таможенных складов. Об этом рассказала «Логирусу» директор по внешним коммуникациям ООО «Корпоративный онлайн университет» Марина Лякишева.
Однако, по данным эксперта, в середине января в Федеральную таможенную службу поступил проект распоряжения Правительства РФ, вносящий изменения в перечень видов хозяйственной деятельности, которые могут осуществляться в пунктах пропуска через государственную границу. Последний был утвержден еще в 2008 году распоряжением №907. Новый документ разрешит функционировать таможенным складам на территории портов, где станет возможным маркировать продукцию в рамках системы «Честный знак». Сейчас же DataMatrix-код наносят на заводах-изготовителях или на специализированных площадках, что влечет дополнительные логистические расходы для импортеров. Траты на вынужденный транзит из порта до таможенного склада могут составлять от 15 до 30 тысяч рублей за контейнер, пояснила Марина Лякишева. Сократить эти издержки позволит готовящееся распоряжение. Возможность строительства первого таможенного склада в Петербурге уже прорабатывает Global Ports. Данный сервис компания рассматривать как возможность расширения портфеля услуг с добавленной стоимостью, сообщили «Логирусу» в пресс-службе компании. Согласно оценкам учВЭДов, сами затраты на маркировку товаров в морских контейнерах достигают порядка 100 тысяч рублей за контейнер. Вместе с тем увеличение числа таможенных складов и близость их к пунктам пропуска, если и поможет решить проблему маркировки, то преимущественно для импортеров промышленной группы товаров, отметил директор по аналитике ООО «БТК» Вадим Бушуев. Для большинства же продовольственных товаров это не является решением. Так, на таможенный склад не могут быть помещены товары, срок годности (реализации) которых менее 6 месяцев. А такие социально значимые и массовые продукты, как свежие фрукты и овощи, этому условию не удовлетворяют. И соответственно не могут помещаться на таможенный склад. По мнению эксперта, решением может стать разрешение «кодировки» товаров на складе временного хранения. На сегодняшний день такое вряд ли возможно, поскольку операции по маркировке не входят в перечень операций, разрешенных статьей 102 ТК ЕАЭС в местах временного хранения. – Нет сомнений, что предоставление права маркировать товар непосредственно на территории склада в месте прибытия избавит импортера от необходимости перемещать груз в таможенный склад или собирать подписи для условного выпуска, как это происходит сейчас, – подчеркнул Вадим Бушуев. Пока что поставщики пытаются оформлять условный выпуск, вывозить продукцию на склад получателя и там приводить маркировку плодоовощной продукции к установленным российским законодательством требованиям. Но, по словам собеседника «Логируса», практика применения данной процедуры в разных таможнях неоднородна. В одних решение об условном выпуске принимается руководством поста и особых задержек и проблем не возникает, а в других – начальником таможни по согласованию с функциональным отделом. А с учетом сроков получения всех согласующих подписей и выходных дней оформление условного выпуска в таких таможнях скорее экзотика. Но оформление условного выпуска – только первая часть процесса, добавил спикер. После того как маркировка исправлена и на товарную партию получен разрешительный документ, его реквизиты надо внести в таможенную декларацию. Предельный срок, отпущенный таможенному органу для принятия решения по поданной декларантом корректировке – 30 дней. Поскольку приоритетная задача таможенного поста – оперативное оформление прибывающих грузов, снятие запретов на уже выпущенные грузы происходит по остаточному принципу. До тех пор, пока пост не примет решение по корректировке и не снимет ограничения, товар находится на складе получателя и приходит в негодность. – Автоматизация обработки корректировок после выпуска товаров, о чем бизнес просил таможенную службу, из области нескорого будущего. Поэтому для фреш-грузов и условный выпуск – весьма сомнительное упрощение, – резюмировал Вадим Бушуев. Напомним, по экспертным оценкам, не менее 90% товаров маркируется вне территории РФ. https://logirus.ru/news/custom_and_ved/markirovka_mozhet_zayti_v_porty.html
Уральская электронная таможня подвела итоги 2020 года
В 2020 году практически завершилась передача декларационного массива в Уральскую электронную таможню – 99,8% деклараций региона обрабатывает Центр электронного декларирования (Уральский таможенный пост, который входит в УЭТ). Перечисления в федеральный бюджет Уральской электронной таможни в прошедшем году составили 70,9 млрд рублей.
«В таможнях фактического контроля остались единичные декларации, связанные с ограничением компетенции – это делящиеся и радиоактивные материалы, драгоценные металлы, а также продукция военного назначения, - подчеркнул начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов. – Но уже в феврале 2021 года начинается эксперимент по оформлению делящихся и радиоактивных материалов в Уральском ЦЭДе».
Ежедневно в Уральской электронной таможне обрабатывается около 900 деклараций, один выпускающий инспектор справляется в среднем с 15 декларациями в день.
«В прошедшем году мы провели эксперименты по выпуску безрисковых партий без проверки документов и организовали контроль сроков проверки деклараций, - сообщил начальник Уральской электронной таможни Сергей Епифанов. – В результате средние сроки выпуска сократились. 90% деклараций выпускается в течение 4 часов».
https://utu.customs.gov.ru/news/document/266181
В Екатеринбурге задержан таможенник, «сливавший» служебную информацию
В Екатеринбурге по подозрению в незаконной передаче третьим лицам сведений, составляющих налоговую тайну, а также взяточничестве, задержаны сотрудник Екатеринбургской таможни и представитель коммерческой организации, сообщает во вторник Уральское СУ на транспорте СК России.
Участниками преступной группы из единой автоматизированной информационной системы таможенных органов выгружались данные о таможенном декларировании перемещаемых через границу РФ товаров.
Похищенные сведения использовались недобросовестными участниками внешнеэкономической деятельности для занижения таможенной стоимости перемещаемых товаров и уклонения от уплаты таможенных платежей.
За незаконную передачу служебной информации государственный таможенный инспектор получил от представителя коммерческой организации свыше 130 тыс. рублей.
Канал передачи информации выявлен сотрудниками подразделений по противодействию коррупции и Службы информационной безопасности ФТС России во взаимодействии с органами УФСБ России по Свердловской области.
Оба фигуранта задержаны, в ближайшее время следователи планируют предъявить обвинение и направить в суд ходатайство об избрании им меры пресечения. В зависимости от роли каждого они обвиняются в совершении преступлений, предусмотренных ч. 3 ст. 290 УК РФ (получение взятки в значительном размере), ч. 3 ст. 291 УК РФ (дача взятки в значительном размере), ч. 2 ст. 35, ч. 1 ст. 183 УК РФ (незаконное собирание сведений, составляющих налоговую тайну, совершенных группой лиц по предварительному сговору).
Россельхознадзор выступает за доработку системы аккредитации испытательных лабораторий
Россельхознадзор выступает с предложением о доработке системы аккредитации лабораторий по исследованию сельскохозяйственной продукции, поскольку довольно часто встречаются «фальшивые» лаборатории.
Управление Россельхознадзора по Свердловской области в 2020 году прекратило действие 20 деклараций о соответствии на зерно и продукты его переработки, при этом 13 из них или 65% - по признакам недостоверного декларирования, когда протоколы испытаний были выданы фальшивыми лже-лабораториями.
Федеральной службой Россельхознадзора по итогам 2019-2020 годов выявлено более 40 испытательных лабораторий и центров фактически отсутствующих по заявленным адресам в г.Москва и Московской области, на основании протоколов которых декларировалась зерновая продукция.
Специалисты отдела надзора за качеством зерна и семенного контроля Управления при проведении контрольно-надзорных мероприятий обращают особое внимание на сведения, касающиеся испытательных лабораторий, выдающих заключения о проведении оценки соответствия зерна по качеству и безопасности требованиям Технических регламентов.
Управление неустанно напоминает хозяйствующим субъектам, о возникновении особых рисков при отправке недостоверно задекларированной продукции за рубеж. Опасность таких действий заключается в потенциальном ущербе экспортному потенциалу России, поскольку не обеспечены гарантии безопасности продукции, что влечет за собой потерю рынка сбыта и репутационные издержки для всей страны.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16151
С 1 сентября 2021 года в России вступят в силу новые правила перевозки животных по железной дороге
С 1 сентября 2021 года в России вступят в силу новые правила перевозки животных железнодорожным транспортом, утвержденные приказом Минтранса. Документ будет действовать до 1 сентября 2027 года.
По новым правилам для перевозки животных прямым железнодорожным транспортом владельцу потребуется оформить железнодорожную накладную и ветеринарные сопроводительные документы, которые могут быть как в бумажном, так и в электронном виде.
Животных при погрузке и выгрузке должен осмотреть специалист территориального управления Россельхознадзора. Отправитель обязан сообщить о перевозке живого груза за 24 часа до отправки. Перевозку животных могут и запретить, сказано в документе. В этом случае запрещенных к транспортировке особей нужно будет убрать с железнодорожной станции в течение двух часов.
В пути животных необходимо обеспечить безопасными кормами, емкостями с водой и подстилкой. В правилах отмечено, что при температуре воздуха ниже –15ºС, нельзя использовать в качестве корма жом, силос и барду.
В случае падежа и болезни животных в пути проводники должны сообщить об этом в территориальное управление Россельхознадзора. Причем оперативно – не позднее чем через три часа после происшествия. Убой больных животных в пути следования не допускается.
При перевозке международным сообщением редких и исчезающих животных потребуется разрешение Административного органа СИТЕС – это Конвенция о международной торговле видами дикой фауны и флоры, находящимися под угрозой исчезновения.
В документе отмечено, что перевозка в пассажирских поездах мелких домашних животных, собак и птиц регулируется другими правилами, утвержденными приказом Минтранса № 473.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16158
В РЖД произошли кадровые изменения
Бывший глава Пенсионного фонда России (ПФР) Максим Топилин назначен старшим советником генерального директора РЖД. Информацию подтвердили ТАСС в пресс-службе РЖД.
«Максим Топилин назначен старшим советником генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД», – сообщили в компании.
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин освободил Топилина от должности главы ПФР, назначив на этот пост Андрея Кигима, который до этого в течение восьми лет занимал должность главы Фонда социального страхования.
Топилин был председателем правления Пенсионного фонда РФ с 23 января 2020 г. До этого (с 21 мая 2012 г. по 21 января 2020 г.) он занимал должность министра труда и социальной защиты РФ в правительстве Дмитрия Медведева (переназначен на должность 18 мая 2018 г.).
Заместителем генерального директора РЖД назначен начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий Фролов, он будет курировать развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
«Решением совета директоров компании Василий Федорович Фролов назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД». Одновременно он возглавит дирекцию развития железных дорог Восточного полигона», — сказал он.
Василий Фролов прошел путь от дежурного по парку до заместителя начальника станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги. С декабря 2011 г. работал в должности начальника Восточно-Сибирской железной дороги.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/v-rzhd-proizoshli-kadrovye-izmeneniya/
Зарубежная деятельность принесла холдингу РЖД 484 млрд рублей доходов в 2020 году
Доходы холдинга РЖД от зарубежной деятельности в 2020 году составили 484 млрд рублей. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, выступая сегодня на итоговом за 2020 год заседании правления компании. Он подчеркнул, что такой результат обеспечен успешной работой по всем трём ключевым направлениям зарубежного бизнеса: транзит, международная логистика и зарубежные проекты. Сергей Павлов также напомнил, что компания принимает участие в реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт» и выполняет свои обязательства.
– Объем реализации экспорта услуг в целом по железнодорожному транспорту за 2020 год оценивается в 1,3 млрд долл. США. В ближайшие 4 года прогнозируем выйти на уровень полутора миллиардов долларов США, что соответствует целевым темпам ежегодного прироста в Стратегии экспорта услуг, – отметил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД».
По итогам прошлого года транзитом по сети «РЖД» проследовало свыше 800 тыс. ДФЭ, что на 10 % превышает плановый показатель Долгосрочной программы развития компании. На наиболее востребованном направлении Китай – Европа перевезено 561 тыс. ДФЭ (+62 % к 2019 году). Такому результату в том числе способствовала работа по привлечению новых грузопотоков.
– В контексте принятого Правительством Российской Федерации решения о субсидировании транзитных перевозок была организована системная работа с иностранными клиентами для привлечения новых грузопотоков на Транссиб. Акцент был сделан на освоении новых рынков, в числе которых страны АТР, Центральной и Южной Азии, – сказал Сергей Павлов.
В частности, он акцентировал внимание на проводимой работе по дальнейшему тиражированию информационной технологии ИНТЕРТРАН на все станции ОАО «РЖД», принимающие контейнеры. Среди главных эффектов проекта он назвал сокращение оформления грузов при интермодальной перевозке на 4 суток. Всего с использованием информационной технологии ИНТЕРТРАН за время реализации проекта было перевезено 12,8 тыс. крупнотоннажных контейнеров.
По мнению топ-менеджера, немаловажную роль в развитии международных, в том числе транзитных, перевозок играет активная работа ОАО «РЖД» в более чем 10 профильных международных организациях. Она нацелена на совершенствование нормативно-правового регулирования перевозок и формирование стратегических приоритетов развития.
В своем выступлении Сергей Павлов также отметил укрепление имиджа ОАО «РЖД» как «зелёной» компании на международной арене: ОАО «РЖД» присоединилось к Декларации МСЖД по устойчивому развитию, подтвердив тем самым свою готовность вносить активный вклад в реализацию положений Парижского соглашения по борьбе с изменениями климата.
В области инжиниринга, по словам Сергея Павлова, холдинг РЖД сумел не только сохранить темпы работ по текущим инфраструктурным проектам за рубежом, но и расширить сотрудничество со странами Европы, Африки, Южной и Юго-Восточной Азии.
Первый заместитель генерального директора компании также сообщил, что в 2020 году были созданы новые инструменты внешнеэкономической и маркетинговой деятельности. В частности, разработан и утверждён экспортный портфель холдинга РЖД, формируется цифровая среда управления международными проектами и интерактивный формат общения.
Кроме того, компания продолжает координировать управление железными дорогами в Монголии и Армении. По итогам прошлого года достигнуты рекордные значения в сегменте грузовых перевозок в Монголии, в том числе для обеспечения транзита по маршруту Китай – Европа через Российскую Федерацию.
Среди задач международного блока на текущий год Сергей Павлов назвал развитие транзитных перевозок и логистических видов деятельности, укрепление позиций ОАО «РЖД» в международных организациях и совершенствование правовых условий перевозки, а также продолжение реализации проектов за рубежом.
Ожидаемую выручку от зарубежной деятельности компании в 2021 году Сергей Павлов обозначил в полтриллиона рублей.
РЖД и Maersk запустили по Транссибу транзитный контейнерный поезд из Японии
Со станции Находка-Восточная по Транссибирской магистрали отправлен первый контейнерный поезд с японскими грузами в сервисе Maersk, отмечается в сообщении пресс-службы РЖД.
В составе поезда – 40 сорокафутовых контейнеров (FEU) со спортивной одеждой и инвентарем. Из японского порта Иокогама морем их доставили до порта Восточный, где они были перегружены на железную дорогу. Поезд проследует по сети ОАО «РЖД» в порт Санкт-Петербург для последующей отправки морем в порт Филикстоу (Великобритания).
Планируется, что общее транзитное время от Японии до Великобритании составит около 42 суток, в том числе по сети РЖД – 11 суток. Состав преодолеет по железной дороге 10 тыс. км.
Доставка контейнеров между портами Восточный и Санкт-Петербург через территорию России осуществляется в рамках регулярного сервиса Maersk – АЕ19, оперируемого совместно с компанией «Модуль». АЕ19 работает с августа 2019 года, отправки выполняются до трех раз в неделю.
В 2021 году транзитные перевозки контейнеров из Японии в страны Северной Европы с использованием Транссиба также могут выйти на регулярную основу.
FESCO добавила ТЛЦ «Белый Раст» в сервис FMS по маршруту Владивосток-Москва
Транспортная группа FESCO («FESCO») расширяет географию работы железнодорожного сервиса FЕSCO Moscow Shuttle (FMS) по маршруту Владивосток-Москва, добавив новую станцию отправления и прибытия – терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Белый Раст». Таким образом, поезда FESCO будут прибывать и отправляться сразу на четыре станции в Московском регионе – Силикатная, Ховрино, Селятино и Белый Раст.
Первый поезд, груженый 95 контейнерами прибыл на Белый Раст 16 февраля 2021 года.
Регулярность отправок по новому маршруту – два раза в неделю. Время в пути следования – 11 дней.
FMS – первый регулярный контейнерный поезд FESCO из Владивостока в Москву. Он был запущен в августе 2009 года, с тех пор количество поездов на этом маршруте увеличилось с одного до 20 в неделю. FMS, являясь железнодорожным плечом интермодальной цепочки FESCO, обеспечивает доставку грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона через Владивосток в центральные регионы России, а также транзитом в Европу.
ТЛЦ «Белый Раст» (совместное предприятие ОАО «РЖД» и Группы компаний «Порт Ляонин») включает в себя контейнерно-контрейлерный терминал перерабатывающей способностью до 275 тыс. TEU в год, комплекс распределительных универсальных складов, терминал инертных грузов. На терминале построены 3 погрузочно-разгрузочных железнодорожных пути длиной 1050 м, склад хранения контейнеров с проектной емкостью 3,1 тыс. TEU. Создана инфраструктура внутритерминальных дорог и стоянки грузового автотранспорта, построено здание для размещения сотрудников ТЛЦ и таможенной инфраструктуры.
FESCO отправила контейнерный поезд с автомобилями из Китая на ТЛЦ «Белый Раст»
Транспортная группа FESCO («FESCO») отправила первый контейнерный поезд с автомобилями из китайского города Чунцин в Московскую область на терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Белый Раст» через Монголию.
Маршрут проходит через пограничные переходы Эрлянь /Замын-Ууд/ Наушки. Первый состав из 50 сорокафутовых контейнеров, груженых 150 автомобилями, прибыл на ТЛЦ «Белый Раст» (совместное предприятие ОАО «РЖД» и Группы компаний «Порт Ляонин») 5 февраля 2021 года.
Отправки будут осуществляться 3-4 раза в месяц. Транзитное время по маршруту составит около 16 дней. Планируемый объем перевозок – 300-400 TEU в месяц.
FESCO имеет большой опыт транспортировки в контейнерах импортных автомобилей и машкомплектов для крупноузловой сборки автомобилей в России, в частности, на расположенный в Тульской области завод Great Wall.
Чистая прибыль ПАО «ТрансКонтейнер» в 2020 году по РСБУ выросла на 18,4%
На фоне глобальных и локальных изменений, а также экономического спада, вызванного последствиями пандемии коронавируса, ПАО «ТрансКонтейнер» по итогам 12 месяцев 2020 года показал рост операционных и финансовых показателей.
Объем контейнерных перевозок увеличился на 17,3% (до 2,4 млн TEU), выручка Компании за 2020 год составила 101,1 млрд руб., что на 19,5% выше показателя за этот же период предыдущего года. Чистая прибыль Компании выросла на 18,4% к аналогичному периоду 2019 года и составила 13,88 млрд руб., при этом сумма налога на прибыль составила 3,63 млрд руб.
По итогам 2020 года достигнут абсолютный рекорд по объему доходных перевозок, рост год к году составил 16,2%. Дополнительно впервые с 2016 года переломлена тенденции снижения доли ПАО «ТрансКонтейнер» на этом рынке – доля таких перевозок в 2020 году выросла до 36,4% с 36,3% в 2019 году, а в последние месяцы прошедшего года доля ПАО «ТрансКонтейнер» достигала почти 40%. При этом доля ПАО «ТрансКонтейнер» на рынке экспортных перевозок выросла с 40,2% до 43,9%, на рынке импортных перевозок – с 37,6% до 40,8%.
По сравнению с прошлым годом ТрансКонтейнер показал рост гружённых перевозок всех видов: значительный по груженому транзиту – на 49,8%; по груженому экспорту – на 17,5%; по внутренним перевозкам — на 9,2% (при общем росте внутренних перевозок на 10,9%); по гружённому импорту на 8,9%.
Искусственный интеллект предскажет прибытие грузового вагона
Первая грузовая компания (ПГК) в рамках программы развития клиентского сервиса внедрила модель прогнозирования даты прибытия вагонов в «Личный кабинет клиента». В результате применения алгоритмов машинного обучения клиенты оператора могут качественнее планировать грузовые операции.
«Это очень важная разработка, благодаря которой каждый партнер ПГК может воспользоваться данными для оптимальной настройки своих бизнес-процессов. Сегодня в «Личном кабинете клиента ПГК» легко онлайн получить ключевую информацию по всем перевозкам и детализировать ее по любому отдельному интересующему вагону и станции. Наша цель – не просто высокое качество услуг, а сервис, построенный на потребностях и запросах клиентов. В настоящее время мы продолжаем улучшать алгоритм прогноза прибытия в «Личном кабинете клиента» и прорабатываем возможности использования модели в других цифровых продуктах компании», – прокомментировал руководитель Центра цифрового развития ПГК Никита Ямщиков.
Как правило, грузоотправители ориентируются на срок прибытия вагона, указанный в накладной и рассчитанный по нормативам РЖД. Но он не всегда оказывается точным, так как не учитывает реальное местоположение вагона и текущую ситуацию на сети. Клиенты часто обращались за экспертной оценкой к менеджерам ПГК. Разработка Центра цифрового развития оператора позволяет максимально верно определить дату и время прибытия вагона с учётом большого числа факторов.
Точные данные о прибытии вагона помогают грузоотправителям планировать свои производственные операции, его приемку и непосредственно перевозку груза, выстраивать эффективные логистические схемы, а значит – экономить затраты.
В планах компании – разработка моделей машинного обучения, которые помогут ПГК эффективнее заадресовывать вагоны, прогнозировать время простоев подвижного состава на станциях, проводить предиктивное обслуживание и ремонт вагонов, балансировать распределение парка, моделировать грузовую работу на станциях и даже прогнозировать спрос на услуги компании.
Евросиб увеличил объем контейнерных перевозок в 2020 году на 60%
По итогам 2020 года объем контейнерных перевозок «Евросиб CПб – ТС» составил 230 тыс. TEU, что на 60% превышает уровень предыдущего года. Положительная динамика достигнута на внутрироссийских и экспортно-импортных направлениях перевозок.
Наибольшего роста удалось добиться в сегменте экспортных перевозок, объем по данному направлению увеличился более чем в 1,5 раза и составил 74 тыс. TEU. Экспорт грузов в Китай через сухие погранпереходы вырос на 38% (18,5 тыс. TEU), основной номенклатурой стали пиломатериалы, химическая продукция и продукция АПК. Импорт составил 26 тыс. TEU, по сравнению с 2019 годом показатель увеличился на 41%. В данном сегменте преобладала перевозка товаров народного потребления через порты Дальнего Востока на Москву.
Значительная часть роста контейнерных перевозок была обеспечена также и внутрироссийскими направлениями: объемы выросли на 16%, составив 58 тыс. TEU. Таких результатов удалось достигнуть благодаря увеличению транспортировки грузов из Москвы в Сибирь – 44 тыс. TEU (+10%). Набрали обороты перевозки минерально-строительных грузов и изделий для металлообработки – 19 тыс. TEU и 11 тыс. TEU соответственно. Кроме того, расширение клиентской базы и появление новых сервисов таких как: Санкт-Петербург – Новосибирск, Москва – Красноярск, Москва – Иркутск, тоже поспособствовали положительным изменениям в этом сегменте.
Объем транзитных перевозок Китай-Европа-Китай вырос на 82% (22 тыс. TEU) и превысил среднесетевую динамику.
Доля Евросиб на рынке контейнерных перевозок увеличилась до 5%. Компания сформировала 1635 контейнерных поезда, что на 70% превышает показатели предыдущего года. На наращивание объемов повлияло увеличение парка фитинговых платформ, что расширило возможности для разработки новых маршрутов и оптимизации планирования перевозок.
«Уральские локомотивы» внедрили систему идентификации продукции с помощью QR-кодов
На заводе «Уральские локомотивы» успешно реализован проект «Цифровая идентификация продукции». Цель - полная диджитализация и трансформация всех этапов изготовления продукции, а также контроля ее качества. Накануне на заводе состоялась приемка специалистами Центра технического аудита РЖД первой моторной колесной пары, полностью прошедшей через новую систему.
Процесс внедрения был запущен на предприятии в конце 2019 года. В течение года шла работа над его подготовкой, разработкой программного обеспечения и обучением специалистов. Пилотный этап проекта осуществили на участке производства колесных пар скоростных электропоездов «Ласточка».
Цифровая идентификация на «Уральских локомотивах» начинается с поставки комплектующих с нанесенными на них QR-кодами, считав которые, специалист завода получает всю необходимую информацию (наименование номенклатуры и поставщика, дата изготовления, серийный и чертежный номер, и т.д.). Чтобы добиться этого, совместно с поставщиками предварительно был сформирован формат QR-кода и согласован перечень и структура данных, идентифицирующих продукцию.
На входном контроле специалист отдела технического контроля предприятия считывает с поставляемого узла сканером QR-код. При этом автоматически заполняется электронная карточка на эту продукцию, что исключает ошибки ручного ввода данных. Далее все полученные от поставщика документы сканируются и собираются в электронный «контейнер» с обязательной верификацией для контроля. Также реализована интеграция с различными измерительными комплексами, например, для контроля геометрии осей или для измерения колесных пар, с которых корпоративная информационная система (КИС) автоматически забирает информацию.
По мере движения изделий по производственному циклу, там, где необходимо заполнение данных по выполнению технологической операции и контрольных параметров, организованы компьютеризированные рабочие места. Детали собственного производства завода также идентифицируются QR-кодами, которые генерируются и печатаются на рабочем месте. Их сканируют при помощи специального оборудования, вносят контрольные данные в электронные протоколы и заверяют их электронно-цифровой подписью (ЭЦП).
Таким образом, в заводской КИС формируется электронный паспорт головного изделия с поставленными, а также собственными узлами и деталями. В конце процесса производится автоматическая проверка полноты собранной информации и формирование комплекта документации для передачи заказчику - РЖД.
«Трансформация процессов идентификации и конфигурации продукции - это очередной шаг развития и улучшения нашей системы менеджмента в рамках выполнения требований стандарта ISO/ТS22163. Внедрение системы QR-кодирования позволило нам упростить многие процессы: автоматизировать входной контроль, перейти от бумажных к электронным документам. В корпоративной системе формируется полная база данных о каждом компоненте и узле, используемом в составе выпускаемого нашим предприятием подвижного
состава. Это позволяет контролировать качество работы и компонентов на всех этапах производства», - отметил первый заместитель начальника департамента по управлению качеством «Уральских локомотивов» Иван Ерохин.
Следующим шагом развития системы цифровой идентификации продукции станет интеграция с автоматизированной системой «Электронный инспектор», используемой РЖД. После этого технологический паспорт будет передаваться заказчику в электронном виде. В планах – распространить действие проекта на серийные узлы и детали во всех производствах завода и на всех видах продукции. В том числе на новых типах подвижного состава, которые только предстоит выпустить. Речь идет, в частности, об электровозе нового поколения 2ЭС6А с асинхронным тяговым приводом, опытный образец которого предприятие планирует выпустить до конца текущего года
Терминалы Global Ports обслужили первый транзитный поезд с грузами из Японии в Европу
Терминалы «Восточная стивидорная компания» (ВСК) и «Первый контейнерный терминал» (ПКТ, оба терминала входят в Группу Global Ports) впервые обслужили полностью груженый японскими товарами поезд в рамках регулярного транзитного интермодального сервиса АЕ19.
Транзитный поезд с 40 FEU со спортивной одеждой и инвентарем вышел с ВСК (порт Восточный) 6 февраля 2021 года и спустя 11 дней, 16 февраля 2021 года, прибыл на ПКТ (Большой порт Санкт-Петербург).
Ранее грузы были доставлены морем из японского порта Йокогама на ВСК, где их перегрузили на поезд и отправили в Санкт-Петербург. На ПКТ контейнеры погрузят на судно Maersk для доставки в британский порт Филикстоу.
Общее транзитное время в пути из Японии в Великобританию составит 40-45 дней. Перевозка по сети РЖД организована Maersk в партнерстве с транспортно-экспедиторской компанией «Модуль».
Сервис АЕ19 запущен Maersk в августе 2019 года в партнерстве с Global Ports и компанией «Модуль» для ускоренной доставки транзитных грузов из Азии в Европу через порты Восточный и Санкт-Петербург. Отправки транзитных поездов с ВСК на ПКТ осуществляются три раза в неделю. Сервис также работает в обратном направлении для доставки грузов из Европы в Азию.
Морской порт Санкт-Петербург увеличил крытые складские площади
АО "Морской порт Санкт-Петербург" (МП СПб) введен в эксплуатацию новый крытый склад общей площадью 3 600 кв. метров. Новая площадка предназначена для хранения продукции металлургических предприятий, сообщили порталу "Морские вести России" в пресс-службе предприятия.
Наличие дополнительных крытых грузовых площадей позволяет МП СПб обеспечивать максимальную сохранность холоднокатаной стали, требующей особых условий, и предоставляет клиентам новые возможности для формирования и отправки судовых партий. Использование площадки улучшит внутрипортовую логистику и, как следствие, повысит производительность компании.
"На территории нового склада можно разместить около 20 тыс. тонн рулонов холоднокатаной стали. Сейчас мы наблюдаем увеличение грузопотока данной продукции и задача порта – организовать её бережное хранение и надёжную защиту от осадков", – отметил управляющий директор МП СПб Андрей Зубарев.
Ранее, осенью 2020 г., компания ввела в эксплуатацию универсальный склад открытого хранения генеральных грузов.
https://www.tks.ru/logistics/2021/02/19/0006
Сокращение глобального рынка контейнерных перевозок в 2020 году составило менее 1%
Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки по итогам 2020 года в 168,2 млн TEU, что менее чем на процент меньше, чем в 2019-м, передает ТАСС.
В декабре объемы были примерно на 4% выше уровня годом ранее – 15,1 млн TEU.
Индекс ставок за один только декабрь взлетел сразу на 12 пунктов, до 93, за последние три месяца года он поднялся на 20 пунктов.
Объемы импорта в Европу, по предварительным данным CTS, сократились в 2020-м на 4% год к году, до 32,55 млн TEU. Восстановление спроса в II полугодии позволило сократить отрыв с -9,3% после I полугодия. Европейский экспорт за год остался примерно на уровне 2019-го – 29,8 млн TEU, но в IV квартале объемы были в среднем на 14% выше уровня годом ранее.
Импорт из Северной Америки увеличился по итогам года на 4,4%: +12% в III квартале и +21% в IV квартале. Экспорт из региона в целом за год был на 7% ниже, чем в 2019-м со снижением во всех кварталах. Однако за последние три месяца темпы падения замедлились до 2,5%, а в декабре сравнение оказалось в пользу 2020-го.
Контейнерный трафик в/из Азии закончил год немного выше предыдущего: в импорте – 66,7 млн TEU (+1,2%), в экспорте – 95,2 млн TEU (+0,5%). Импорт восстановился и начал расти в июне, экспорт – в июле. Самый динамичный рост объемов и в импорте, и в экспорте к уровню годом ранее был зафиксирован в сентябре.
https://www.tks.ru/logistics/2021/02/08/0001
Ставки чартера контейнеровозов достигли 13-летнего максимума
Тайм-чартерные ставки на рынке контейнеровозов достигли максимума за последние тринадцать лет, и судовладельцы закрепляют их новыми контрактами еще на 3-5 лет, сообщает ТАСС. Согласно Alphaliner, предложение на рынке контейнерного тоннажа «остается дефицитным во всех сегментах» в условиях высокого спроса и хронических заторов в портах.
Индекс чартерных ставок Alphaliner достиг самого высокого уровня за 13 лет, и аналитик прогнозируют, что диктат судовладельцев будет сохраняться «еще в течение некоторого времени». Опрошенные The Loadstar участники рынка придерживаются такого же мнения. Один эксперт, комментируя текущую ситуацию, сказал: «Владельцы наших судов отказываются даже обсуждать возможность продления чартера менее чем на 24 месяца, конечно, по гораздо более высоким ставкам».
В качестве примеров в публикации приводится ряд недавних сделок, в том числе продление CMA CGM контракта на фрахтование контейнеровоза Nordic Macau вместимостью 3 421 TEU, на 22-25 месяцев по ставке 21,5 тыс. долларов США в сутки. Для сравнения ранее Hamburg Süd арендовал судно за 7,25 тыс. долларов США в сутки. Израильский перевозчик Zim недавно зафрахтовал контейнеровоз Kea вместимостью 6800 TEU на 36 месяцев по ставке 38,5 тыс. долларов США в день, по сравнению с 21,5 тыс. долларами США, которые платил за него Wan Hai по предыдущему контракту.
Брокеры сообщают, что Zim готов платить «любую цену», чтобы обеспечить тоннаж, необходимый для исполнения стратегии развития бизнеса компании. Zim также недавно продлил на пять лет аренду 9-тысячника Northern Jasper. Ставка по начальному годовому контракту тайм-чартера составляла 29 тыс. долларов США в сутки. Новая ставка не называется, но один из источников The Loadstar назвал ее «запредельной», другой сообщал, что, вроде как, речь шла о 45 тыс. долларов в сутки.
Тем временем перевозчики «с тугими карманами» продолжают поиски на вторичном рынке. Alphaliner отмечает, что MSC недавно приобрел еще три контейнеровоза Handysize. С учетом этих сделок флот швейцарской корпорации пополнился с конца августа на 31 судно.
Морские перевозчики вводят надбавки «часа пик» на несколько месяцев раньше
Спотовая ставка на доставку 40-футового контейнера из Азии в Северную Европу составляет на сегодняшний день 8,3 тыс. долларов США по сравнению с 8,43 тыс. долларов США неделей ранее, согласно значению индекса Freightos Baltic Index (FBX). Как сообщает ТАСС, субиндекс FBX на порты западного побережья Средиземного моря вырос за прошлую неделю на 74 доллара США до 7,97 долларов США за FEU. По данным The Loadstar, текущие спотовые ставки на маршрутах из Азии в порты северной Европы и Средиземного моря на 400% и 325% превышают уровни год назад.
Тем не менее, стоило лишь обозначить тенденции к снижению ставок, как перевозчики-члены альянса 2M оперативно отменили рейс 20-тысячника MSC Erica на этой неделе, отмечает Loadstar. Кроме этого, линии уже готовятся ввести надбавки «пикового сезона» (PSS). Вчера Hapag-Lloyd объявил о введении с 1 марта PSS в размере 875 долларов США за TEU на доставку контейнеров из Азии и Северную Европу. Ровно год назад линия ввела надбавки на доставку контейнеров из Европы в условиях дефицита вместимости, связанной с массовыми отменами рейсов из парализованных пандемией портов Китая. The Loadstar отмечает, что PSS вводятся в этом году на четыре месяца раньше, чем обычно.
Благоприятная для перевозчиков рыночная конъюнктура ведет к росту ставок и по долгосрочным контрактам. «Операторам удалось поддерживать рекордно высокие спотовые ставки, и это дает им возможность заключать выгодные долгосрочные контракты», — констатирует генеральный директор сервиса мониторинга ставок Xeneta Патрик Берглунд.
Между тем, на Транстихоокеанских маршрутах спотовые ставки на контейнерные перевозки снова начали расти. Аналитики отмечают, что в США как раз начинается сезон заключения новых годовых контрактов, и начавшийся рост играет в пользу перевозчиков. По данным FBX, спотовые ставки на маршрутах из Азии на порты западного побережья США подскочили на прошлой неделе на 268 долларов США до 4,92 тыс. долларов США за FEU, на восточное побережье — на 119 долларов США до 5,82 тыс. долларов США за FEU.
Старший аналитик Freightos Джуд Левин отмечает, что крупнейшие контейнерные порты США уже не первый месяц не могут справиться с валом импорта. По оценкам главы администрации порта Лос-Анджелес Джина Серока не менее месяца потребовалось только на то, чтобы обработать скопившиеся на подходах к порту контейнеровозы. «Сохраняющийся высокий спрос толкает вверх ставки на порты США в то время, когда они обычно начинают падать», — говорит Левин.
Грузоотправители фрахтуют альтернативные суда для доставки грузов из Азии в Европу
Дефицит вместимости на судах, высокие фрахтовые ставки и недостаточная надежность на контейнерных сервисах Азия-Европа заставляют грузоотправителей и экспедиторов искать альтернативы, сообщает ТАСС со ссылкой на World Cargo News.
В настоящее время зафрахтованное судно Geodis для перевозки тяжеловесных грузов UHL FAITH находится в пути из Шанхая в Гамбург с более чем 430 40-футовыми контейнерами на борту. Geodis не исключает дальнейших чартеров.
Другая французская логистическая компания Bolloré Logistics сообщила, что зафрахтовала четыре многоцелевых судна для совершения рейсов из Китая и Вьетнама в Европу. Кроме того компания сообщила о дополнительных договоренностях с перевозчиками для доставки ее собственных контейнеров из Малайзии, Таиланда и Вьетнама, частично зафрахтовано еще два судна для доставки из Китая в Северную Европу около 700 TEU контейнеров, принадлежащих перевозчикам. Благодаря этим инициативам было перевезено более 3000 TEU.
На прошлой неделе XSTAFF GmbH Düsseldorf, обслуживающий поставки для швейцарского сетевого ритейлера COOP Switzerland и бельгийского Colruyt Group, договорился с China United Lines о доставке контейнеров между Китаем и Северной Европой на судне вместимостью 2,7 тыс. TEU. Изначальные договоренности предусматривают совершение рейса между Янтьяном, Роттердамом, Гамбургом и обратно. XSTAFF сообщил, что может зафрахтовать судно для еще одного такого же рейса ближе к лету, если этого потребует ситуация на рынке.
ЕЭС согласовал дорожную карту транспортной политики на 2021–2023 годы
Заместители руководителей транспортных ведомств стран Евразийского экономического союза согласовали "дорожную карту" по реализации транспортной политики на 2021–2023 годы. Об этом они заявили на заседании, которое состоялось в штаб-квартире Евразийской экономической комиссии под председательством члена Коллегии (министра) по энергетике и инфраструктуре ЕЭК Эмиля Кайкиева.
Заместители министров рассмотрели вопросы, либерализации международных автомобильных перевозок грузов, введения и применения конвенционных запрещений в сфере железнодорожного транспорта, а также предоставления равных условий для авиакомпаний при осуществлении полетов между странами Союза. Все эти вопросы имеют важное значение для формирования отраслевых рынков и углубления интеграционных процессов в сфере транспорта.
Мероприятия, включенные в проект "дорожной карты", развивают положения Договора о Евразийском экономическом союзе, касающиеся транспорта и инфраструктуры, учитывают особенности развития автомобильного, железнодорожного и водного транспорта, обеспечивают реализацию задач и приоритетов транспортной политики.
Документ предусматривает работу по гармонизации законодательства стран ЕАЭС, внедрению в Союзе электронных транспортных документов, развитию смешанных и контейнерных перевозок, а также комплексному развитию евразийских транспортных коридоров, в том числе транспортно-логистических центров.
Проектом "дорожной карты" определены приоритеты отраслевого развития интеграции в сфере транспорта. Предполагается совершенствование механизма контроля за движением крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств, синхронизация процедур, необходимых для перевозки опасных грузов.
В сфере водного транспорта внимание будет уделено совершенствованию порядка прохода судов по внутренним водным путям. Внедрение цифровых технологий и решение проблемы получения предварительной информации при выполнении перевозок из третьих стран стали центром обсуждения в сфере железнодорожного транспорта. В области гражданской авиации страны ЕАЭС продолжат работу, направленную на снятие до 2025 года существующих ограничений при выполнении пассажирских и грузовых авиаперевозок. Проект "дорожной карты" будет внесен для утверждения Евразийским межправительственным советом в первом полугодии 2021 года. https://www.tks.ru/logistics/2021/02/20/0001
Германия запускает программу развития инфраструктуры грузовых ж/д перевозок
Германия предполагает, что новая программа льгот и стимулов для предприятий и промышленных зон, инвестирующих в подключение к железнодорожной сети, позволит ускорить переориентацию грузоперевозок на железнодорожный транспорт, сообщает ТАСС со ссылкой на World Cargo News. Программа, реализация которой начинается с марта 2021 года, ставит своей целью увеличение доли железнодорожного транспорта в грузовых перевозках Германии к 2030 году до 25%.
Общий бюджет программы не был объявлен. Согласно заявлению Федерального министерства транспорта и цифровой инфраструктуры (BMVI) на реализацию первой из пяти суб-программ будет выделено в течение предстоящих пяти лет 200 млн евро. Эти средства будут выделены на компенсацию до 50% затрат на строительство (а также продление, восстановление и модернизацию) предприятиям, владеющим или планирующим построить частные железнодорожные пути для подключения к государственной железнодорожной сети.
Вторая суб-программа предусматривает компенсацию до 80% затрат на строительство «многофункциональных перегрузочных мощностей» на малых и средних железнодорожных станциях.
В-третьих, подключение новых и планируемых промышленных зон к сети железных дорог общего пользования — или возобновление работы существующих подъездных железнодорожных путей — будет софинансироваться правительством в объеме до 50%.
Четвертая предусмотренная программой мера стимулирования частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру – упрощение процедуры согласования. Отдельные предприятия смогут без согласования строить подключения длиной до 2 километров, промышленные зоны – до трех километров.
Наконец, расходы на строительство и облуживание железнодорожных развязок, где частные железнодорожные пути пересекаются с федеральной сетью, будут «справедливо разделены» между федеральным оператором железнодорожной инфраструктуры DB Netz и частными операторами.
Между Турцией и Россией планируют увеличить долю железнодорожных перевозок
Железнодорожные перевозки между Россией и Турцией внесут вклад в расширение торговых связей между двумя странами, в том числе в сельскохозяйственном и металлургическом секторах, передает ИА Trend.
Об этом, как сообщает Trend со ссылкой на турецкие СМИ, сказал первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Сергей Павлов.
По его словам, отправка первого контейнерного состава из Турции в Россию по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс (БТК), завершившего свой маршрут 9 февраля, стала важным шагом на пути к расширению железнодорожной торговли, а также будет способствовать дальнейшему росту товарооборота между двумя странами.
«Мы с Турцией наладили взаимовыгодное сотрудничество, которое опирается на исторические связи и демонстрирует стабильные и положительные показатели», – подчеркнул он.
Кроме того, Павлов заявил, что благодаря началу контейнерных перевозок по железной дороге объем грузоперевозок между Россией и Турцией в 2020-м превысил 20 млн т, где отмечается рост по сравнению с предыдущим годом в 10%.
Он выразил готовность российской стороны предпринять все необходимые шаги для обеспечения регулярных грузоперевозок по железнодорожному маршруту БТК.
«По нашим оценкам, с точки зрения времени и тарифов этот маршрут будет выгоднее, нежели перевозки посредством других видов транспорта. Если мы не будем брать в расчет время погрузки и разгрузки, то время доставки составит 10 дней, что в среднем в 2 раза быстрее, чем доставка морским путем», – добавил Сергей Павлов.
Кроме всего этого, Павлов отметил, что между Турцией и Россией ведутся работы над увеличением доли железнодорожных перевозок во внешней торговле.
«Железнодорожный сектор имеет стратегическое значение для России, а РЖД является одной из крупнейших компаний в мире в сфере грузоперевозок. Разумеется, начало прямых железнодорожных перевозок между нашими странами облегчило эту задачу», – подчеркнул Павлов.
Напомним, что новый железнодорожный маршрут по линии БТК был открыт в 2017 году, а в мае 2019-го Россия и Турция подписали меморандум о сотрудничестве в области развития железнодорожных перевозок.
Оборот крупнейших контейнерных портов Китая продолжает стремительно расти
Крупнейший в мире контейнерный порт Шанхай вновь перевалил в январе более 4 млн TEU, согласно данным, опубликованным оператором порта SIPG. Оборот порта в прошлом месяце превысил прошлогодний показатель на 12%, передает ТАСС.
Трафик через порт растет более чем на 10% уже 4 месяца, с октября. Несмотря на почти 7%-ное падение оборота в I полугодии, в целом за год Шанхаю удалось на доли процента побить рекорд 2019 года.
Второй по величине в Китае и третий в мире контейнерный порт Нинбо-Чжоушань перевалил в прошлом месяце 2,85 млн TEU, что на 14,5% больше, чем годом ранее.
Трафик через глубоководные терминалы Квай Цин в Гонконге уже два месяца также растет двузначными числами: +10,2% в декабре и +11,1% в январе.
Резкий рост импорта из Азии вызвал заторы в крупнейших западных портах.
Hapag Lloyd выпустил уведомление для клиентов, в котором сообщил, что по состоянию на пятницу, 12 февраля, в очереди на постановку к причалу на терминалы портового комплекса Лос-Анджелес/Лонг-Бич ожидали 35 судов, в Окленде в заливе Сан-Франциско – 10. С конца января количество простаивающих в очереди судов сократилось на два и один соответственно. На Атлантическом побережье США очередь на подходах к порту Саванна увеличилась за две недели на шесть, до 16 судов. В Нью-Йорке ситуация с дефицитом мощности причального фронта немного улучшилась, однако судам по-прежнему приходится ждать разрешения зайти в порт 1–2 дня.
Что касается Европы, то OOCL предупреждает своих клиентов о «продолжающихся заторах и задержках в большинстве европейских портов». В выпущенном компанией уведомлении говорится, что все терминалы в Гамбурге сейчас максимально загружены и, чтобы хоть как-то разгрузить площадку, были вынуждены ввести ограничения на ввоз экспортных контейнеров в порт. Теперь ввоз контейнеров разрешен не ранее чем за 2–3 суток до прибытия судна.
Скорректированный контейнерооборот терминалов Cosco вырос в январе на 4%
Совокупный контейнерооборот терминалов в инвестиционном портфеле китайского портового оператора Cosco Shipping Ports вырос в прошлом месяце на 2,7% г/г, скорректированные объемы с учетом продажи трех терминалов увеличились 3,7%.
Оборот терминалов CSP за пределами Китая сократился в январе на 2%, сопоставимый оборот китайских терминалов (без учета проданных) — увеличился на 6%.
Из европейских активов все терминалы кроме Пирея и Роттердама увеличили объемы перевалки в прошлом месяце: греческий PCT перевалил в январе 363,7 тыс. TEU (-14%), терминал Euromax в Роттердаме — 197,7 тыс. TEU (-5%).
Объемы приобретенного в 2017 году испанского оператора Noatum Ports (переименован в Cosco SHipping Ports Spain), активы которого включают контейнерные терминалы в портах Валенсия и Бильбао, выросли в прошлом месяце на 1,2% г/г, до 305,2 тыс. TEU. Оборот антверпенского терминала продолжает динамично расти: в январе он прибавил 16%, до 196,8 тыс. TEU, Зебрюгге перевалил 78 тыс. TEU, что на 23% больше, чем годом ранее.
Из неевропейских зарубежных терминалов CSP оборот терминала в порту Сингапур вырос на 3%, до 411,5 тыс. TEU, оборот терминала в Пусане остался на уровне годом ранее в районе 310 тыс. TEU, Кумпорт сократил объемы на 3%, до примерно 100 тыс. TEU. Трафик через египетский терминал Suez Canal Сontainer Terminal после нескольких месяцев динамичного роста снизился на 6%, до 312 тыс. TEU.
Объемы контейнерного импорта из Азии в США выросли в январе на 14%
Объемы контейнерного импорта из Азии в США выросли в январе на 14% по сравнению с январем 2020 года. «Пиковый сезон», начавшийся в июле прошлого года, длится уже семь месяцев, сообщает ТАСС со ссылкой на Journal of Commerce по данным статистического сервиса PIERS.
Совокупные объемы контейнерного импорта в США достигли в прошлом месяце 2,29 млн TEU, что на 12,2% больше, чем годом ранее. Импорт из Китая вырос на 15,5%, до 994,4 тыс. TEU. По данным PIERS, на поставки из Азии в 2020 году пришлось 67,4% от общего объема американского импорта, из Китая — 42,1%.
Авторы публикации отмечают, что перестройка рынка ритейла обусловила изменение сезонной динамики в торговле через Тихий океан. Когда покупатели в основном совершали свои покупки в магазинах, в международной торговле четко выделялись сезонные циклы. Пиковый сезон контейнерного импорта из Азии был привязан к пикам покупательской активности перед началом учебного года и перед зимним новогодним праздничным сезоном, и приходился на период с июля по октябрь. В ноябре-декабре спрос на доставку контейнеров из Азии в США снижался, в январе наблюдался непродолжительный пик в преддверие закрытия фабрик в Китае на новогодние каникулы по лунному календарю, и февраль-март был традиционно низким сезоном для индустрии контейнерных перевозок.
Переориентация покупателей на онлайн-закупки может повлечь за собой выравнивание кривой спроса. В 2020 объемы контейнерного импорта из Азии в США восстановились после первой волны карантинных ограничений к июлю. В период с июля по январь ежемесячный траффик из Азии находился в диапазоне от 1,5 млн TEU до 1,69 млн TEU. И нет никаких оснований ожидать снижение в предстоящие месяцы.
Согласно последнему выпуску ежемесячного мониторинга Global Port Tracker, объем контейнерного импорта в США в феврале будет на 26,3% превышать показатель соответствующего месяца 2020, в марте на 41%, в апреле на 13,3%, в мае на 23,8%, в июне на 18,2%. Максимальный разрыв в марте объясняется тем, что на этот месяц в прошлом году пришелся пик коронавирусного кризиса.
В этом году порты США не ожидают резкого падения объемов контейнерного импорта в связи с сокращением отгрузок из Азии в период новогодних каникул по Лунному календарю. Участники рынка сообщают, что китайские экспортеры рассчитывают за февраль-март справиться с накопившимися неисполненными заказами. Китайские власти в этом году предложили гражданами свести к минимуму поездки по стране на праздничный период, чтобы предотвратить новую волну заражений, и многие фабрики в этих условиях не планируют останавливать производство.
Контейнерооборот портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич в январе 2021 года вырос на 11,6%
Контейнерооборот портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич (США, штат Калифорния) по итогам января 2021 года составил 1,6 млн TEU, что превышает показатель января 2020 года на 11,6%, отмечается на сайте портов.
В том числе, перевалка контейнеров в порту Лос-Анджелес за отчетный период выросла на 3,6%, до 835,52 тыс. TEU, Лонг-Бич – на 21,9%, до 764,01 тыс. TEU.
Суммарный объем перевалки груженых контейнеров вырос на 5,7%, до 1,04 млн TEU, порожних – на 24,5%, до 562,08 тыс. TEU. Лос-Анджелес сократил перевалку груженых контейнеров на 1,1%, до 556,9 тыс. TEU, Лонг-Бич – нарастил на 14,8%, до 480,51 тыс. TEU. Импорт груженых контейнеров в Лос-Анджелесе вырос на 5,5%, в то время как экспорт упал на 19,5%.
Контейнерооборот порта Роттердам в 2020 снизился на 3%
Контейнерооборот Роттердама — крупнейшего порта Европы, через который проходит почти треть всех контейнеров, переваливаемых через североевропейские порты, — составил в 2020 году 13,35 млн TEU, что на 3,2% меньше, чем годом ранее, сообщает ТАСС. Темпы падения замедлились во втором полугодии, так как после первых шести месяцев разница с прошлогодними показателями составляла 7%. Рынок начал постепенно восстанавливаться после пика кризиса во втором квартале.
Совокупный грузооборот порта снизился за прошлый год на 7%, до 436,8 млн тонн. Перевалка наливных грузов, на которые приходится почти половина от общего оборота, составила 192 млн тонн, что на 9% ниже уровня 2019.
Объем навалочных грузов снизился более чем на 14%, так как спрос на перевалку железной руды, лома и угля, на которые приходится более двух третей от общего оборота сухих грузов в порту, сократился примерно на четверть.
http://infranews.ru/logistika/more/57628-kontejnerooborot-porta-rotterdam-v-2020-snizilsya-na-3/
Грузооборот порта Гамбург по итогам 2020 года сократился на 7,6%
По итогам 2020 года грузооборот порта Гамбург составил 126,3 млн тонн, что на 7,6% меньше, чем в 2019 году. Перевалка генеральных грузов сократилась на 7,9% год к году и составила 87,8 млн тонн, массовых грузов — на 6,7%, 35 млн тонн. Контейнерооборот порта Гамбург в 2020 году составил 8,5 млн TEU, что на 7,9% меньше, чем годом ранее.
По словам председателя правления Port of Hamburg Marketing (HHM) Акселя Маттерна, перевалка импортных контейнеров сократилась на 7,8%, до 4,4 млн TEU, экспортных — на 8,2%, до 4,2 млн TEU. На спад повлияло резкое сокращение импорта из Азии в первой половине года.
В сегменте массовых грузов вырос объем перевалки сельскохозяйственных грузов на 19,7%, до 7,5 млн тонн, экспорт зерна вырос почти в 3 раза, до 2,2 млн тонн. Импорт масличных культур вырос на 6,8% и составил 3,2 млн тонн. В сегменте навалочных грузов отмечался спад импорта угля/кокса на 35%, до 4,7 млн тонн и руды — на 4,4%, до 9,5 млн тонн из-за сокращения производства стали и выработки электроэнергии на основе угля. Перевалка наливных грузов в 2020 году снизилась на 8,4% и составила 11,6 млн тонн, в основном из-за снижения импорта нефтепродуктов. Рост экспорта в категории «прочие наливные грузы», в том числе биотоплива, на 15,7%, не смогли полностью компенсировать спад перевалки наливных грузов.
В 2020 году контейнерный оборот между Гамбургом и портами Китая сократился на 8,2%. Отмечается также снижение оборота с Россией (-12,7%), Швецией (-8,6%), Южной Кореей (-10,4%), Бразилией (-11,1%) и Польшей (-7,3%).
Среди ведущих торговых партнеров порта Гамбург по контейнерным перевозкам, которые продемонстрировали рост, были США (+1,8%), Сингапур (+5,3%), Великобритания (+28,2%) и Малайзия (+6,0%). США занимают второе место по контейнерным перевозкам с портом Гамбург и достигли нового рекорда в 591 000 TEU в 2020 году.
В 4 квартале 2020 года отмечался рост грузооборота на 3% относительно аналогичного периода 2019 года. Контейнероборот в 4 квартале сократился на 1,2% относительно показателя предыдущего года.
В 2021 году перевалка грузов ожидается на уровне 130 млн тонн, контейнеров — 8,7 млн TEU.
Hapag-Lloyd запустил 3 маршрута контейнерных поездов на территории Украины
Гамбургский контейнерных оператор Hapag-Lloyd объявил о запуске в январе трех маршрутов регулярных контейнерных поездов в Украине, которые связывают Одессу с крупными промышленными центрами страны — Харьковом, Днепром и Киевом, сообщает ТАСС.
Оператором поездов является Компания N’UNIT («Новая украинская сеть интермодальных терминалов»), железнодорожный оператор ТрансИнвестСервис (ТИС), крупнейшего частного терминального оператора в Украине.
В рамках партнерства Hapag-Lloyd предполагает отправлять три маршрутных поезда в составе 30–45 платформ еженедельно. Для хранения грузов и затарки контейнеров будут использоваться склады и площадки ТИС.
В ноябре прошлого года гамбургский портовый и логистический холдинг Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) объявил о создании собственного оператора интермодальных железнодорожных перевозок в Украине. Новый оператор «Украинская интермодальная компания» (UIC) с октября запустил регулярный контейнерный поезд между портом Одесса, где группа владеет и управляет контейнерным терминалом, и Тернополем в Западной Украине. HHLA тогда сообщила, что планирует также запуск маршрутов Одесса-Харьков и Одесса-Запорожье.
http://infranews.ru/logistika/57616-hapag-lloyd-zapustil-3-marshruta-kontejnernyx-poezdov-v-ukraine/
TRACECA планирует реализовать пилотный проект перевозки грузов между четырьмя странами
Азербайджан на сегодняшний день реализовал в двустороннем порядке несколько проектов в рамках е-TIR, сказал Trend постоянный представитель ПС МПК TRACECA Руфат Байрамов.
По его словам, последний реализованный проект Азербайджана в рамках е-TIR (электронная система «Международные дорожные перевозки») был достигнут с Ираном.
«Сейчас на повестке дня стоит вопрос проведения пилотной перевозки между четырьмя странами TRACECA (Азербайджан, Грузия, Казахстан, Узбекистан). Отметим, что Узбекистан уже реализовывает эти проекты с Казахстаном, Азербайджан точно так же реализовывает его в двустороннем порядке», – сказал он.
Кроме того, Р. Байрамов отметил, что на сегодняшний день не было такого прецедента, чтобы перевозка была осуществлена между четырьмя странами.
«Азербайджан, со своей стороны, дал согласие на реализацию этого проекта, и мы ожидаем согласия других участников этого проекта. Мы планируем уже в текущем году запустить этот пилотный проект в рамках е-TIR», – добавил он.
Говоря о проекте e-CMR (электронная накладная), Р. Байрамов сказал, что соглашение по этому проекту находится на стадии рассмотрения, то есть присоединения Азербайджана к этому проекту.
«Проходит процедура согласования между государственными органами, результаты которого в ближайшее время позволят нам сделать соответствующие выводы в рамках этого проекта», – подчеркнул Р. Байрамов.
Очередной контейнеровоз Maersk потерял несколько сотен контейнеров в Тихом океане
Контейнеровоз Maersk Eindhoven вместимостью 13,1 тыс. TEU потерял часть контейнеров в Тихом океане из-за отказа энергоустановки. По данным издания Splash247.com, инцидент произошел 17 февраля по пути из Сямыня (Китай) в Лос-Анджелес (США). В настоящее время экипаж находится в безопасности. После ремонта энергоустановки контейнеровоз развернулся и движется обратно в китайский порт.
По данным компании MSC, которая выступает партнером Maersk, из-за остановки двигателя в сложных погодных условиях с контейнеровоза Maersk Eindhoven смыло за борт "несколько сотен" контейнеров.
В официальном сообщении об инциденте на сайте Maersk уточняется, что потеря контейнеров произошла в районе Японии. Точное число потерянных и поврежденных контейнеров, а также их отправители пока неизвестны. В компании ждут информации от экипажа.
https://www.tks.ru/logistics/2021/02/18/0001
«Сумму» возвращают в суд частями
Подельник братьев Магомедовых требует процесса по своему делу
Как стало известно “Ъ”, Мосгорсуд не нашел препятствий для рассмотрения уголовного дела в отношении бывшего топ-менеджера Объединенной зерновой компании (ОЗК) Тимура Бутова. В конце прошлого года дело предполагаемого сообщника владельцев группы компаний «Сумма» братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых, обвиняемых в создании ОПС, а также хищениях и растратах, Пресненский райсуд вернул прокурору из-за нарушений Уголовно-процессуального кодекса (УПК) и якобы не выполненных обвиняемым условий досудебного соглашения. Апелляционная же инстанция нарушений норм УПК не усмотрела, указав также, что если на то имелись основания, то суд первой инстанции мог и самостоятельно «принять решение о назначении судебного разбирательства в общем порядке».
На отмене решения Пресненского райсуда столицы настаивали все стороны, включая обвиняемого и его адвокатов, потерпевших и представителя прокуратуры, который и подавал апелляционное представление в Мосгорсуд.
Как уже рассказывал “Ъ”, в ноябре прошлого года суд первой инстанции вернул в Генпрокуратуру дело в отношении Тимура Бутова, обвиняемого в участии в преступном сообществе и особо крупной растрате (ч. 3 ст. 210 и ч. 4 ст. 160 УК РФ). Основанием стали допущенные следствием нарушения норм УПК, а также якобы не выполненные подсудимым условия досудебного соглашения о сотрудничестве. В частности, судья Александра Авдотьина посчитала, что обвинительное заключение составлено с нарушениями закона, а именно отраженные в материалах дела показания Тимура Бутова на подельников якобы предрешают их виновность. Также судья сделала вывод, что условия досудебного соглашения нельзя считать выполненными, поскольку уголовное дело в отношении братьев Магомедовых (на них дал показания Тимур Бутов) судом еще не рассмотрено и сам господин Бутов по нему не допрошен.
Не согласившись с этими доводами, представитель прокуратуры заявил в своем представлении, что наличие в обвинительном заключении «фамилий иных лиц, их роль в преступном сообществе, а также описание преступных деяний тех, чьи уголовные дела выделены в отдельное производство, не являются нарушением».
А вынесение приговора в отношении Тимура Бутова, считает гособвинитель, «не предрешает виновность лиц, не участвующих в выделенном уголовном деле». Также прокурор отметил, что подсудимый Бутов «в рамках исполнения досудебного соглашения дал подробные показания в отношении организаторов преступного сообщества Магомедовых, а также иных соучастников, а после подтвердил их в ходе очных ставок».
«Незаконным, необоснованным и подлежащим отмене» назвал решение Пресненского райсуда и представитель ОЗК, признанной по делу потерпевшей стороной. К сказанному прокурором он добавил, что на основании именно показаний Тимура Бутова «были установлены роли ряда соучастников, которым заочно предъявлено обвинение, и они объявлены в международный розыск».
Не видит препятствий для рассмотрения дела господина Бутова в особом порядке и его защита.
По словам адвокатов, вынесение приговора их клиенту не может являться «преюдициальным без дополнительной проверки» и не предрешает виновность в том числе и тех, на кого дал показания их подзащитный.
В итоге апелляционная инстанция согласилась с доводами участвовавших в рассмотрении представления и жалоб сторон и направила дело на новое рассмотрение в Пресненский райсуд. При этом Мосгорсуд отметил, что суд первой инстанции при рассмотрении уголовного дела в отношении Бутова, если имелись основания, мог и самостоятельно принять решение о проведении судебного разбирательства в общем порядке.
Братьям Магомедовым изменили подсудность
Напомним, что следственный департамент МВД России обвиняет Тимура Бутова в том, что он участвовал в преступной схеме, по которой в 2012–2013 годах по указанию братьев Магомедовых из ОЗК под фиктивную закупку 400 тыс. тонн зерна через шотландскую компанию Newbay Investments LP было выведено более $20 млн. Сам Тимур Бутов свою вину в инкриминированном преступлении полностью признал.
Отметим, как уже сообщал “Ъ”, ранее тот же Пресненский суд Москвы вернул в прокуратуру «для устранения нарушений, допущенных при составлении обвинительного заключения» уголовное дело в отношении бывшего вице-президента по финансам группы «Сумма» Александра Кабанова и экс-замгендиректора по капстроительству ОАО «Глобалэлектросервис» Хачима Эристова. Они обвиняются в участии в ОПС, созданном, по версии МВД, совладельцем группы «Сумма» Зиявудином Магомедовым и его братом Магомедом. Топ-менеджерам «Суммы» и «Глобалэлектросервиса», в частности, инкриминируется завышение стоимости оборудования, поставленного ФСК ЕЭС. Обвиняемые вину не признают.
https://www.kommersant.ru/doc/4681675
Делу братьев Магомедовых определили подсудность
Мосгорсуд определил, что громкое уголовное дело об организации преступного сообщества в группе компаний «Сумма» по существу должен рассмотреть Мещанский райсуд столицы. При этом Басманный суд, в который первоначально было направлено дело и в который с ходатайством об освобождении, в том числе под поручительства известных спортсменов, обращалась защита одного из главных фигурантов расследования, Магомеда Магомедова, вынес по нему отказное решение.
Утвердив обвинительное заключение по уголовному делу владельца ГК «Сумма» Зиявудина Магомедова и его старшего брата Магомеда, Генпрокуратура направила материалы для рассмотрения по существу в Басманный райсуд. Однако, проведя предварительные слушания, председатель суда Ирина Вырышева установила, что на подсудной ей территории обвиняемыми был совершен всего один преступный эпизод — предполагаемая растрата в 613 млн руб., которые были переведены с расчетного счета ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) в Транскредитбанке, расположенном на Новой Басманной улице.
Защитники обвиняемых предлагали направить дело в Пресненский суд, где уже рассматриваются выделенные из основного расследования эпизоды, или в Мещанский.
Пресненский суд, напомним, вернул в Генпрокуратуру из-за выявленных нарушений УПК два уголовных дела. Одно — в отношении бывшего топ-менеджера ОЗК Тимура Бутова, который, заключив сделку со следствием, признал, что по указанию братьев Магомедовых из ОЗК под фиктивную закупку 400 тыс. тонн зерна через шотландскую компанию Newbay Investments LP было выведено более $20 млн. Второе дело, которое тот же суд счел неподсудным, касалось бывшего вице-президента по финансам группы «Сумма» Александра Кабанова и экс-замгендиректора по капстроительству ОАО «Глобалэлектросервис» Хачима Эристова. Они обвиняются в участии в ОПС и завышении на 874,6 млн руб. стоимости оборудования, поставленного ФСК ЕЭС.
Госпожа Вырышева выбрала Мещанский суд, поскольку на его территории, по данным следствия, было создано одно из структурных подразделений ОПС, а также совершены два эпизода предполагаемого мошенничества. Однако ее постановление обжаловали обвиняемые — бывшие гендиректор ОЗК Сергей Поляков и начальник департамента экономической безопасности той же компании Роман Грибанов, полагавшие, что делу место все же в Пресне.
Апелляционная инстанция Мосгорсуда, рассмотрев во вторник жалобы, с обвиняемыми и их защитой не согласилась, окончательно утвердив местом проведения судебного следствия Мещанский суд.
Пока апелляция разбиралась с подсудностью, Михаил Ошеров, адвокат Магомеда Магомедова, обвиняемого в организации ОПС, подал в Басманный райсуд ходатайство об освобождении своего подзащитного из СИЗО «Лефортово» под поручительства известных хоккеистов Александра Якушева и Алексея Касатонова, бывшего президента Ингушетии Героя СССР Руслана Аушева и саксофониста Игоря Бутмана. Однако судья Вырышева решила, что назначать по этому вопросу судебное заседание совсем не обязательно.
Сроки арестов обвиняемых по делу «Суммы» заканчиваются в мае. МВД инкриминирует им хищение в форме мошенничества и растрат более 11 млрд руб. в составе ОПС. Помимо братьев Магомедовых и других обвиняемых его фигурантом также является глава входящей в группу «Сумма» компании «Интекс» Артур Максидов. В рамках расследования наложен арест на активы обвиняемых стоимостью свыше 45 млрд руб., что почти в четыре раза превышает ущерб. Свою вину никто из фигурантов не признает.
https://www.kommersant.ru/doc/4682953
Дело братьев Магомедовых рассмотрит Мещанский суд Москвы
Уголовное дело совладельца ГК «Сумма» Зиявудина Магомедова и его старшего брата Магомеда будет рассматриваться в Мещанском районном суде столицы, а не в Басманном. Бизнесменов обвиняют в мошеннических хищениях и растратах 11 млрд рублей в составе созданного ими преступного сообщества
Апелляционная инстанция Московского городского суда определилась с подсудностью уголовного дела о мошенническом хищении 11 млрд рублей, в котором обвиняют владельца ГК «Сумма» Зиявудина Магомедова и его старшего брата Магомеда в составе созданного ими организованного преступного сообщества (ОПС) с четырьмя «структурными подразделениями». Дело будет рассматривать по существу Мещанский районный суд, пишет «Коммерсантъ» по итогам заседания в апелляционной инстанции Мосгорсуда.
Генеральная прокуратура утвердила обвинение в отношении братьев Магомедовых в середине декабря 2020 года. Всего Магомедовых обвиняют в хищениях и растратах на 11 млрд рублей. Тогда дело было направлено в Басманный суд. Во время предварительных слушаний по делу председатель суда Ирина Вырышева выяснила, что на территории, на которую распространяется подсудность этого райсуда, был совершен лишь один эпизод инкриминируемых фигурантам действий, а именно — растрата 613 млн рублей. По материалам дела, эту сумму с расчетного счета «Объединенной зерновой компании» (ОЗК, один из активов Магомедовых) перевели в Транскредитбанк, который находится на Новой Басманной улице. На территории же подсудной Мещанскому райсуду, как полагает следствие, произошло два эпизода мошенничества и было создано одно из «структурных подразделений» ОПС. Защита предлагала направить дело в Пресненский суд, где уже рассматриваются выделенные из основного расследования эпизоды, или в Мещанский, но судья Вырышева выбрала Мещанский суд. Ее решение обжаловали в апелляции два обвиняемых по делу — экс-гендиректор ОЗК Сергей Поляков и бывший начальник департамента экономической безопасности ОЗК Роман Грибанов. Они и их защита настаивали на судебных слушаниях в Пресненском райсуде, но апелляционная инстанция с их доводами не согласилась, утвердив в качества места для суда по делу именно Мещанский райсуд. Свое решение она вынесла во вторник.
Адвокат Магомеда Магомедова, обвиняемого в организации преступного сообщества, Михаил Ошеров также подал в Басманный райсуд ходатайство об освобождении своего подзащитного из СИЗО «Лефортово» под поручительства известных хоккеистов Александра Якушева и Алексея Касатонова, бывшего президента Ингушетии Героя СССР Руслана Аушева и саксофониста Игоря Бутмана. Однако председатель суда Вырышева решила, что назначать по этому вопросу судебное заседание не обязательно. Сроки арестов обвиняемых по делу «Суммы» заканчиваются в мае 2021 года. На активы обвиняемых стоимостью свыше 45 млрд рублей наложен арест. Стоимость арестованных активов в четыре раза превышает ущерб, определенный следствием. Свою вину никто из фигурантов не признает.
Как порт Владивостока достался Михаилу Рабиновичу: при чем тут Росатом и друг Путина
Осенью 2020 года в порту Владивостока разыгралось главное сражение в битве за группу FESCO Фото Вадима Мартыненко для Forbes
Последний крупный актив Зиявудина Магомедова, который с 2018 года находится под арестом, осенью 2020-го перешел под контроль малоизвестного бизнесмена Михаила Рабиновича и связанных с ним структур. Кто он и какие силы помогли ему сломить сопротивление оппонентов и докеров?
Моросил мелкий осенний дождь, промокшие фуры, с раннего утра выстроившиеся в длинную колонну перед портом Владивостока, тщетно дожидались разгрузки. Докеры устроили стачку, работа порта встала. Стук касок и грохот музыки, доносившиеся из-за ворот КПП, изредка прерывались скандированием лозунгов. Ближе к обеду на митинг прибыл Аркадий Коростелев, новый президент группы FESCO, которая владеет портом. Докеры встретили его враждебным гулом и на пути к импровизированной сцене закидали касками. Дело дошло даже до тумаков, и тогда Коростелев, закрыв голову руками, ринулся обратно к автомобилю, умчавшему его прочь под свист докеров.
Сюжет, разыгравшийся 5 октября 2020-го, можно считать апогеем акционерного конфликта в FESCO.
Сложная сделка
«Это была адская сделка, самая сложная в моей жизни», — признается бывший топ-менеджер Магомедова. По его словам, покупка FESCO растянулась на девять месяцев, ее сопровождением занимались почти два десятка юрфирм. Идея родилась спонтанно, рассказывает собеседник Forbes. В конце 2011 года FESCO выставила на продажу железнодорожного оператора. Магомедов встретился с тогдашним владельцем группы, бывшим министром топлива и энергетики Сергеем Генераловым. И решил купить FESCO целиком.
Магомедов, чье состояние в 2012 году Forbes оценил в $900 млн, грезил идеей трансграничного логистического холдинга. На тот момент его «Сумма» вместе с государственной «Транснефтью» контролировала крупнейший в России порт в Новороссийске и крупнейший нефтяной терминал в Приморске, а также собиралась строить нефтяной терминал в Роттердаме. Для развития холдинга Магомедов нанял Александра Винокурова, выходца из американского инвестфонда TPG Capital и зятя министра иностранных дел Сергея Лаврова.
Перед командой Винокурова стояло три задачи, вспоминает бывший сотрудник «Суммы»: найти железнодорожного перевозчика, построить или купить контейнерный терминал под Москвой и получить выход к Тихому океану. У FESCO было это все и даже больше: группе принадлежало 24% «Трансконтейнера», крупнейшего контейнерного перевозчика в России. Казалось, решение найдено. Но Генералова нужно было «сильно удивить ценой». И Магомедову это удалось: он предложил за пакет экс-министра (56%) вдвое больше рынка. В общей сложности он собирался консолидировать чуть более 70% FESCO примерно за $1,2 млрд.
Архитектором сделок был Винокуров, рассказывают два источника, близких к FESCO. Сам Винокуров от комментариев отказался. Было решено использовать схему leverage buyout: акции выкупались на займы от самой FESCO, которую, в свою очередь, должны были прокредитовать госбанки. Но в мае, за месяц до закрытия сделки с Генераловым, госбанки вдруг отказали в финансировании, вспоминают собеседники. Один из них предполагает, что вмешаться мог Владимир Якунин, тогдашний глава РЖД и давний оппонент Магомедова. «Эти слухи не имеют никаких объективных оснований», — передал Якунин через своего представителя. Впрочем, ранее в разговоре с Forbes он признавал, что разногласия с Магомедовым у него были: «Это было столкновение различных концепций развития транспортно-логистической системы страны». По его словам, Магомедов действовал в интересах частного бизнеса, а он отстаивал позицию государства.
Как бы то ни было, сделка оказалась на грани срыва, и Генералов потребовал в задаток $50 млн. Магомедов не отступил и призвал на помощь давнего знакомого, инвестиционного банкира Марка Гарбера. Он помог организовать кредит от синдиката западных банков, а его фонд GHP стал партнером в сделке. Винокуров же привлек TPG. В декабре 2012 года сделка была закрыта, новые акционеры получили контроль над FESCO (32,5% досталось «Сумме», 23,8% — GHP, 17,4% — TPG). «Зия — боец, он бесстрашный и идет до конца», — говорит его знакомый, добавляя, что «возможно, это и проблема». Чтобы рефинансировать задолженность новых акционеров, FESCO разместила еврооблигации на $875 млн. Этот долг едва не потопил группу и лишил Магомедова былых союзников.
Нервное время
Первый раунд встреч с держателями еврооблигаций FESCO произвел на гендиректора «Суммы» (сейчас уже с приставкой «экс») Лейлу Маммедзаде неизгладимое впечатление. Десять агрессивных мужчин не верили ни единому ее слову и не проявляли ни малейшего желания идти на контакт, поочередно угрожали лишить ее личного имущества и обанкротить компанию. Хрупкая девушка охладила пыл переговорщиков, заявив, что «компанию им развалить не удастся».
Ситуация накалилась в конце 2015 года, когда у FESCO отношение чистого долга к EBITDA превысило 8. Сказались девальвация рубля и падение грузооборота из-за санкций, указывали аудиторы из KPMG. И предупредили, что FESCO может не справиться с долгами. Так и случилось: в течение 2016 года FESCO допустила ряд дефолтов по облигациям, в том числе и тем, что ушли на долги акционеров. Расчет был на рост после кризиса 2008 года, объясняет бывший акционер FESCO: «Кто знал, что все уйдет вниз?!»
Ситуацию усугублял Магомедов, вспоминает собеседник Forbes: он категорически отказывался продавать «Трансконтейнер» и оттягивал партнерство с арабским DP World, боясь продешевить. На выручку пришел ВТБ, который был одним из кредиторов группы. Госбанк открыл FESCO новый кредит на $680 млн, деньги ушли держателям еврооблигаций, которых Маммедзаде уговорила на 30%-ный дисконт. В 2018-м на FESCO обрушилась новая напасть — Магомедова арестовали по обвинению в организации преступного сообщества.
«Период был нервный», — вспоминает топ-менеджер FESCO, неясно было, как среагируют банки и контрагенты, а счета и активы арестовали следователи. FESCO допустила очередной дефолт, на этот раз по рублевым облигациям. Их крупнейший держатель, инвестгруппа «Регион», которую связывают с «Роснефтью», обратилась в суд. Маммедзаде покинула «Сумму» и сконцентрировалась на спасении FESCO, возглавив совет директоров. Почти одновременно стало известно, что пакет FESCO в «Трансконтейнере» выставлен на продажу. Акции были заложены в ВТБ, который и выкупил пакет за 14,8 млрд рублей. «Это была спасительная сделка», — говорила Маммедзаде, она позволила расплатиться с «Регионом» и «стабилизировать финансовое положение».
По итогам 2019 года соотношение долга к EBITDA группы упало ниже 4. «FESCO в лучшем состоянии, чем когда-либо», — заявила в январе 2020-го Маммедзаде в интервью РБК. И неожиданно сообщила о намерении покинуть FESCO: «Мы с Зиявудином по-разному видим будущее компании. Я всегда выступала за <…> развитие компании с сильным игроком». Вопреки желанию Магомедова, у FESCO все же появился сильный партнер. Правда, не арабский DP World. Незадолго до этого в составе акционеров FESCO произошли существенные изменения.
Исход акционеров
3 сентября 2020-го на рабочую почту топ-менеджеров FESCO пришло странное письмо. В нем президент группы Максим Сахаров сообщал коллегам, что из-за болезни передал свои полномочия гендиректору порта Владивостока Заирбеку Юсупову, давнему соратнику Зиявудина Магомедова. Одновременно появились сообщения, что Юсупов в статусе врио президента FESCO уже встретился с губернатором Приморья Олегом Кожемяко.
Нюанс был в том, что на следующий день, 4 сентября, Сахаров по решению совета директоров FESCO и так должен был досрочно сложить с себя полномочия, правда, в пользу Аркадия Коростелева. Пикантности добавляло то, что связаться с Сахаровым не удалось, а его жена якобы сообщила одному из коллег мужа, что тот пропал. В московском офисе FESCO решили, что Сахаров похищен и передал полномочия под давлением, и обвинили Юсупова в рейдерском захвате. Юсупов в свою очередь заявил, что Сахаров подписал документ при свидетелях и по собственному желанию, так как якобы опасался рейдерского захвата со стороны Коростелева.
Сахаров в разговоре с Forbes неохотно комментирует события того дня. По его словам, 3 сентября он был во Владивостоке и действительно приболел. Заподозрив коронавирус, Сахаров отправился сдавать анализы, а на время своего отсутствия передал полномочия Юсупову. Анализы диагноз не подтвердили, а приказ о назначении Юсупова не успел вступить в силу, так как не был официально разослан, отмечает Сахаров. Ему неизвестно о каких-либо претензиях со стороны совета директоров к его работе на посту главы FESCO, а свою отставку и приход Коростелева он связывает со сменой акционеров группы. О том, что инвестфонд TPG выходит из FESCO, Сахаров узнал в конце лета 2020 года.
Основным мотивом TPG стали риски взыскания займа FESCO, который группа выдала на покупку своих акций в 2012 году, считают бывшие акционер и топ-менеджер FESCO. О необходимости погасить около $1 млрд менеджмент FESCO напомнил Магомедову и TPG в феврале 2020 года. «Никому из предыдущих руководителей FESCO <…> почему-то не приходило в голову пытаться истребовать займы у акционеров», — удивлялся Магомедов в заявлении, написанном из тюремной камеры. Это обычная юридическая практика, говорит Сахаров: срок займов истекал в ноябре 2020 года, их нужно было либо погашать, либо пролонгировать.
В июне на TPG вышел бизнесмен Михаил Рабинович и предложил купить пакет фонда, рассказывает бизнес-партнер последнего Андрей Северилов. В TPG недолго думали и в том же месяце заключили сделку, говорит Северилов. В его интерпретации, в TPG разочаровались в FESCO — с момента прихода американцы не получили «ни одного доллара» в виде дивидендов. Да и общеполитическая ситуация вкупе с арестом их партнера складывалась не в пользу американцев, отмечает Северилов. По его словам, у Магомедова было преимущественное право выкупа акций TPG и вначале американцы предложили пакет ему. Но сделку якобы не согласовала Федеральная антимонопольная служба. В ФАС сообщили, что такое ходатайство не поступало.
Осенью стало известно, что из капитала FESCO вышли структуры Марка Гарбера и другого давнего знакомого Магомедова, вице-президента FESCO Айдемира Усахова. Магомедов назвал сделки незаконными и, в частности, обрушился на Гарбера: тот якобы был его доверенным лицом и не имел права распоряжаться пакетом без его согласия. По словам двух источников Forbes, между Магомедовым и Гарбером действовал опцион на выкуп доли последнего, который истек в 2019 году. «Мое участие в FESCO точно не было номинальным», — заявил Гарбер в разговоре с Forbes, отказавшись от дальнейших комментариев. Усахов, который после продажи акций остался в правлении FESCO, отказался комментировать сделки, сославшись на соглашение о конфиденциальности. Глава московского офиса TPG Дмитрий Швец тоже отказался от комментариев. Между тем осенью контроль над FESCO перешел к структурам, связанным с бизнесменом Рабиновичем.
Надежный железнодорожник
Резиденция 41-летнего Андрея Северилова, который вместо Маммедзаде возглавил совет директоров FESCO, находится в двухэтажном особняке в центре Москвы. У его рабочего стола нельзя не заметить стойку с настоящими доспехами. Их носил кавалергард императрицы Александры Федоровны, рассказывает выпускник прокурорско-следственного факультета Военного университета Минобороны и признается, что старину любит. Историей своего особняка Северилов тоже охотно делится: он был возведен после пожара в Москве в 1812 году и принадлежал купцу Кувшинникову, ставшему позже прототипом одного из персонажей картины Василия Перова «Охотники на привале».
В отношении своего старшего партнера, 58-летнего Михаила Рабиновича (не удалось найти даже его фото) Северилов гораздо менее словоохотлив. По его словам, Рабинович — профессиональный железнодорожник, который живет между Лондоном и Гибралтаром и иногда бывает в России. Рабинович с 1990-х занимается бизнесом, связанным с железными дорогами, рассказывает другой его знакомый: «Снабжал, покупал, продавал. Ничем гигантским не занимался, но всегда был успешен и надежен».
В 1985 году Рабинович окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) и устроился в Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). Предпринимательский талант Рабиновича раскрылся в начале 1990-х, когда он с коллегами по ВНИИЖТ создал совместное предприятие по поставке компьютеров, рассказывает его бывший бизнес-партнер Василий Рузавин. Затем Рабинович организовал туристический бизнес: на тепловозах возил иностранцев по «дикой России».
Первые серьезные деньги Рабинович заработал на утилизации локомотивов, рассказывает Рузавин: заключил контракт с Министерством путей сообщения и организовал работы по разбору старых поездов на вагонно-ремонтных заводах. Проектом занимался «Желдорконсалтинг», очередное СП с ВНИИЖТ, которое возглавил Рабинович. Затем СП стало внедрять на поездах системы автоведения и экотуалеты. Технологиями делился ВНИИЖТ, который, будучи госструктурой, не мог сам заниматься коммерческой деятельностью, поясняет Рузавин.
В 1999 году на базе «Желдорконсалтинга» был создан Отраслевой центр внедрения (ОЦВ), его возглавил опять же Рабинович. ОЦВ отвечал за внедрение новых технологий и обзавелся филиалами («дорожными центрами») на всех железных дорогах России. К середине 2000-х системой автоведения оснастили все электропоезда, а Рабинович вместе с несколькими коллегами по ОЦВ и РЖД получил за проект правительственную премию. В 2005 году по распоряжению Якунина на базе ОЦВ был создан единый центр транспортно-складской логистики. Таким образом, ОЦВ получил доступ к застройке железнодорожных станций, в том числе и в Москве.
Личные проекты Рабиновича тоже ширились. В 2009 году он обзавелся долей в Локо-банке (годом ранее банк победил в конкурсе на ведение счетов РЖД), а на базе цеха по утилизации локомотивов родился бизнес по помывке и покраске вагонов «Вагон-Сервис». По данным KPMG, на которые ссылались «Ведомости», в 2013–2015 годах связанные с «Вагон-Сервисом» и Рабиновичем компании заключили с ФПК («дочка» РЖД) контракты на 37 млрд рублей. Северилов, который был совладельцем «Вагон-Сервиса», утверждает, что все госконтракты проверяли прокуроры, налоговики, аудиторы РЖД и не нашли злоупотреблений: «Абсолютно честная, чистая и прозрачная история».
Феномен Рабиновича в том, что он сотрудничает с железной дорогой при любых руководителях, недоумевает один из игроков отрасли. «Он глубокий профессионал и очень приятный, располагающий к себе человек», — рассказывает его знакомый. Но, возможно, дело не только в личных качествах Рабиновича.
Покупка FESCO длилась девять месяцев, не раз оказывалась на грани срыва и обошлась Магомедову вдвое дороже рынка, но к концу 2012 года он закрыл сделку
Атомный уровень
В мае 2005 года на маршруте Москва — Санкт-Петербург запустился первый в России частный поезд. За роскошные вагоны «Гранд Экспресс» прозвали «отелем на колесах»: купе вдвое больше стандартных с магнитными замками, внутри — красное дерево, ковры, диваны и даже Wi-Fi. Корни этого бизнеса Михаила Рабиновича растут из 1990-х, рассказывает Рузавин: по заказу начальников железных дорог он перестраивал старые вагоны-рестораны в «VIP-вагоны» повышенной комфортности — с экотуалетами, конференц-залами, кухней, итальянской отделкой.
На запуск «Гранд Экспресса» требовалось 1,2 млрд рублей. По данным СПАРК, учредителем «Гранд Экспресса» выступил «Желдорконсалтинг», а затем доли распределились поровну между двумя офшорами — кипрским Sorena Investments Limited и Piper Participation Corp с Британских Виргинских островов. СМИ связывали Sorena с Рабиновичем, а Piper Participation — с банком «Россия» Юрия Ковальчука, друга Владимира Путина. Партнером Рабиновича в «Гранд Экспрессе» был Кирилл Ковальчук — племянник Юрия Ковальчука, писал «Коммерсантъ» со ссылкой на участников рынка.
Весной 2019 года «Гранд Экспресс» сообщил, что Sorena продала свой пакет компании «Транскласссервис» (ТКС). К тому времени владельцы «Гранд Экспресса» вернули инвестиции и заработали 450 млн рублей чистой прибыли. ТКС называют крупнейшим из частных перевозчиков, и он тоже связан с Рабиновичем и людьми, знакомыми с Ковальчуками. Владельцем 10% ТКС выступала компания «Гельмут», по данным СПАРК, она принадлежит кипрскому офшору Kanly Trading. Им, согласно реестру Кипра, владеет Борис Мильготин. Так же зовут дальнего родственника Рабиновича, который сейчас руководит «Желдорконсалтингом». Сам Рабинович, по данным на конец 2019 года, входил в совет директоров ТКС. Сейчас это уже не так, сообщили в ТКС, отметив, что Рабинович косвенно контролирует 20% компании.
Еще одним бенефициаром ТКС, как указывает компания в отчетности, является Виталий Кривенко. Это давний соратник гендиректора ТАСС и основателя PR-агентства «Михайлов и партнеры» Сергея Михайлова. В середине 2000-х Михайлов возглавлял департамент корпоративных коммуникаций РЖД, а Кривенко был его замом. Кривенко владел также компанией «Лайса», которая в 2006 году получила 15-летний эксклюзивный контракт на размещение рекламы на объектах РЖД. Из данных СПАРК следует, что «Лайсу» учредило ООО «Техинвест», которым, в свою очередь, владели «Желдорконсалтинг» и ОЦВ через Фонд поддержки научных исследований и разработок на железнодорожном транспорте.
По словам Рузавина, «Лайсу» основал Рабинович. Это подтверждает и Кривенко. Комментировать обстоятельства покупки и продажи этого бизнеса он отказался, но уточнил, что владеет 26% ТКС. По сведениям Кривенко, «Гранд Экспресс» всегда «был историей Рабиновича». Об участии в этом бизнесе Кирилла Ковальчука Кривенко ничего не знает, хотя они и знакомы. С племянником Юрия Ковальчука приятельствует Сергей Михайлов, писало издание «Проект».
Рабинович тоже неплохо знаком с Ковальчуками, рассказал Forbes их знакомый. Он также говорил, что Ковальчуки дружны и с экс-главой «Росатома» Сергеем Кириенко (об этом писал и «Проект»). Сын Юрия Ковальчука F 53 работал в «Росатоме» и был замом Кириенко, а старший брат, президент Курчатовского института Михаил Ковальчук входит в президиум научно-технического совета госкорпорации.
Кирилл Ковальчук не имеет и не имел никакого отношения к «Гранд Экспрессу» и FESCO, сообщил его представитель, добавив, что и другого совместного бизнеса с Рабиновичем у него не было. Члены семьи Кирилла Ковальчука тоже не имеют отношения к FESCO, отметил Северилов. А также передал слова Рабиновича (который не стал общаться с Forbes, сославшись на локдаун в Лондоне), что тот был единственным владельцем «Гранд Экспресса», а слухи «относительно связей с какими-либо фамилиями он не комментирует». В банке «Россия» не ответили на запрос Forbes.
Между тем Рабинович не чужд «Росатому» — его «Сибирский титан» развивает производство диоксида титана на базе Сибирского химического комбината (входит в «Росатом»). Именно «Росатом» сыграл ключевую роль в разрешении конфликта вокруг FESCO.
Коростелев вернулся в порт Владивостока спустя более чем месяц после стачки докеров 5 октября. Но 11 ноября он выглядел как победитель: шествовал по портовой территории рядом с губернатором Олегом Кожемяко, и докеры безмолвно расступались. Коростелев, как и прежде, явился без охраны. Сейчас в ней не было надобности, ведь за его спиной стояла тень атомной госкорпорации.
После нападения на Коростелева у FESCO было два пути. Первый — ответить симметрично и захватить порт с помощью чоповцев, рассуждает Северилов. «Но это могло бы повлечь за собой дополнительные неконтролируемые инциденты», — говорит он. Поэтому пошли длинным путем: сменили гендиректора, отменили доверенности людей Юсупова, поменяли электронные подписи и ключи, получили контроль над IT-службой порта. Процесс шел уже около месяца и был далек от завершения, как вдруг в дело вступил «Росатом». По официальной версии, госкорпорация откликнулась на письмо Коростелева. В нем он отмечал, что FESCO, которая и так перевозит 30% грузов «Росатома», может быть полезна госкорпорации в освоении Северного морского пути. Ответ пришел «практически незамедлительно», рассказывает Северилов: «Через три дня связались из аппарата». «Росатом» станет для FESCO сначала управляющей компанией, а потом и владельцем, обрадовал Кожемяко докеров на встрече 11 ноября. Заявление произвело много шума. В итоге оказалось, что Кожемяко оговорился: «Росатом» не планирует покупать долю в FESCO, а будет лишь управлять портом вместе с группой.
Впрочем, «Росатому» необязательно напрямую покупать долю в FESCO. Интерес к группе не скрывает Сергей Шишкарев F 149 и его группа «Дело», в которой «Росатому» принадлежит 30%. Очень комплементарный по отношению к бизнесу группы актив, подтверждает сотрудник «Дела», однако оговаривается: «Но покупать билет на войну не собираемся. Пусть все утихнет». Судя по заявлениям из СИЗО, Магомедов собирается продолжить борьбу и грозит бывшим партнерам юридическими разбирательствами.
FESCO анонсировала масштабные инвестиции в модернизацию порта, приобретение сухих терминалов, судов и контейнеров — всего на $77 млн. Нужно внешнее финансирование, говорит Северилов, но западные банки пугает запутанная структура группы: «Куча дзошек [дочерних зависимых обществ], куча офшорных компаний наверху. Мы хотели бы уйти от непрозрачности, привести все к единой понятной конструкции». Предпродажная подготовка? Северилов это отрицает: «Для нас с Михаилом это ключевой и наиболее привлекательный актив. Нам есть куда развиваться. О продаже речь не идет».
При Медведеве. В сентябре 2010 года глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов на встрече со страстно увлекающимся гаджетами президентом Дмитрием Медведевым показал прототип российского сотового телефона 4G с двумя экранами. Разработкой телефона, который получил название YotaPhone, занялась компания Yota Devices, в которой контроль (64,9%) принадлежал фонду Telconet Capital Limited Partnership Альберта Авдоляна и Сергея Адоньева, а «Ростехнологий» было 25,1%. Собеседники газеты «Ведомости» называли Авдоляна человеком из окружения Чемезова.
«Короче, Apple напрягся», — пошутил в 2013 году Медведев, когда первый смартфон ему презентовал Сергей Чемезов. Но за два года в мире было продано менее 100 000 смартфонов. Непопулярность смартфона эксперты объясняли высокой ценой — почти 22 000 рублей за смартфон — и узостью продуктовой линейки. К тому же на продажах сказалась и девальвация рубля в декабре 2014 года. Но акционеры не отчаивались и ожидали взрыва продаж после выхода отечественного смартфона третьего поколения.
Что случилось потом. Акционеры Yota Devices начали постепенно выходить из бизнеса в 2016 году — тогда 30% у фонда Адоньева и Авдоляна купила китайская компания China Baoli Technologies Holdings. Позже продал свои 10% сооснователь и экс-гендиректор компании Владислав Мартынов. Весной 2017 года Сергей Чемезов заявил о нехватке китайский инвестиций для выпуска третьей модели отечественного смартфона. В июле 2018 года «Ростех» продал свой пакет в Yota Devices консорциуму во главе с китайской инвестиционной группой Trinity World Management за 3 млрд рублей. В 2019 году Верховный суд Каймановых островов признал Yota Devices банкротом с долгом в $1 млн.
В 2019 году Авдолян забрал за долги крупный актив Зиявудина Магомедова — Якутскую топливно-энергетическую компанию, на основе которого планирует строить кластер в Якутии, и остается основным претендентом на долю Газпромбанка в Эльгинском месторождении.
Сергей Адоньев в 2018 году спонсировал президентскую предвыборную кампанию Ксении Собчак. Также Адоньев — один из спонсоров «Новой газеты».
Зиявудин и Магомед Магомедовы
При Медведеве. Пока Медведев был президентом, состояние братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых выросло до сотен миллионов долларов. В 2012 году стоимость активов Зиявудина Магомедова — основного владельца бизнеса братьев, объединенного в группу «Сумма» — достигла $900 млн, в 2014 году — $1,2 млрд, а в 2017 — $1,4 млрд.
В 2010 году «Сумма» стала совладельцем крупнейшего в России Новороссийского морского торгового порта (НМТП). В 2012 году группа приватизировала 50% Объединенной зерновой компании (ОЗК) — в соответствии с указом Медведева-президента, изданным годом ранее.
При Медведеве Магомедовы стали и крупными господрядчиками. В 2009 году Зиявудин Магомедов взялся за реконструкцию Большого театра, тянувшуюся с 2005 года. Проект курировал лично Медведев. В 2011 году реконструкция была завершена. А «Сумма» получила доступ к другим госстройкам — структуры Зиявудина Магомедова вошли в число крупнейших подрядчиков Минтранса, суммы контрактов за 2012-2015 превысили 120 млрд рублей.
Что сейчас. В марте 2018 года братья Магомедовы были арестованы по обвинению в организации преступного сообщества и хищении 2,5 млрд рублей бюджетных денег при строительстве ряда объектов по господрядам. На сегодняшний день сумма ущерба по делу выросла до 11 млрд рублей. Братья до сих пор находятся в СИЗО, а их империя фактически разрушена. Долю в НМТП выкупила «Транснефть», часть активов отошла ВТБ, который выкупил долю Магомедова в «Трансконтейнере» и забрал за долги пакет в ОЗК.
Политологи высказывали мнение, что этот арест Магомедовых ослабляет позиции Дмитрия Медведева и вице-премьера Аркадия Дворковича, с которым Зиявудин Магомедов учился на экономфаке МГУ.
Отрасль переживает беспрецедентный всплеск спроса на контейнерные грузоперевозки за последние 50 лет
Отрасль переживает наибольший всплеск мирового спроса на контейнерные грузоперевозки.
По данным компании Hapag-Lloyd, беспрецедентный всплеск спроса на контейнерные грузоперевозки представляет собой одно из крупнейших изменений в мировой экономике за последние 50 лет.
Во время недавней пресс-конференции генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен охарактеризовал всплеск мирового спроса на контейнерные грузоперевозки как наибольшее изменение в модели потребительского поведения с 1970-х годов. По мнению Янсена, эта тенденция указывает на то, что у рынка снова появился интерес к товарам, а не к услугам.
Янсен назвал нынешний всплеск спроса «стечением неблагоприятных обстоятельств», но сказал, что это временное рыночное явление, поскольку большая часть отправляемых грузов – это бытовая техника и мебель, потребность в которых обусловлена затянувшимся локдауном в большинстве регионов. По словам Янсена, сейчас невозможно предсказать, когда рынок контейнерных перевозок снова вернется в норму. Тем не менее, эксперт выразил надежду, что предположительно ко II кварталу 2021 года всплеск потребительского спроса снизится.
Мы хотим вернуться к привычному ритму работы и предоставлять услуги контейнерных перевозок по конкурентоспособным ценам. В наших долгосрочных интересах, чтобы контейнерные перевозки были экономически привлекательными, – говорит Рольф Хаббен Янсен.
Резкий рост спроса на контейнерные грузоперевозки произошел прошлым летом после огромного спада на ранних этапах пандемии covid-19. В период с апреля по июнь 2020 года мировой спрос на товары снизился на 20% и все заказы на доставку грузов из Азии были отменены. Сообщается, что в апреле компания Hapag-Lloyd теряла по 7 млн долларов в день.
Однако возобновление работы китайских заводов и экспортных поставок привело к задержкам и перегруженности многих портов США, таких как Лос-Анджелес и Лонг-Бич. В результате некоторые перевозчики перенаправили часть сервисов в другие регионы, включая Северо-Запад и Восточное побережье Тихого океана. В Европе также были проблемы, связанные с перегруженностью портов, однако по словам Янсена они были не настолько серьезными, как в США.
Отраслевой эксперт и генеральный директор консалтингового агентства Sea Intelligence Ларс Дженсен утверждает, что для того, чтобы спрогнозировать окончание этого бума, нужно задаться вопросом, а что будет дальше.
Было бы разумно предположить, что с окончанием локдауна услуги снова станут важным пунктом расходов. Но как быстро и резко это произойдет? Не станут ли потребители чрезмерно наверстывать упущенное и тратить на услуги больше, чем обычно, а на товары – меньше? Если взять рост расходов за последние полгода – сколько из них было потрачено на товары, которые люди все равно купили бы? А люди, у которых в итоге накопились большие сбережения – как они будут их тратить после окончания карантина? Поэтому для меня весь 2021 год является очень непредсказуемым с точки зрения спроса, – говорит Ларс Дженсен.
Дженсен также поддержал мнение Hapag-Lloyd о том, что сейчас для перевозчиков крайне важно, чтобы рынок восстановил равновесие. Очевидно, что в интересах перевозчиков нормализовать рынки, которые сейчас в полном хаосе из-за множества различных проблем, связанных с судами, оборудованием, снижением пропускной способности портов, терминалов, автомобильного транспорта и т. д. Из-за этого чрезвычайно трудно нормально предоставлять услуги, о чем сейчас свидетельствует очень низкая надежность графиков доставки. Это, в свою очередь, ухудшает отношения с клиентами, – отмечает Ларс Дженсен.
Кроме того, по мнению Дженсена, пока никаких слияний крупных логистических компаний не предвидится, и любые шаги по повышению эффективности будут происходить среди «мелких региональных игроков – тенденция, которая началась еще до вспышки пандемии covid-19.
Ассоциация компаний розничной торговли (АКОРТ) направила в Минпромторг письмо, в котором предупредила о возможном росте цен на непродуктовые товары. Он станет следствием увеличения затрат на контейнерные перевозки грузов из Азии, который начался еще в прошлом году
Ставки фрахта (платы за доставку) 40-футового контейнера дошли до немыслимых прежде значений - до 12 тысяч долларов. Таким образом, стоимость перевозки выросла в шесть раз меньше чем за год, сетует Юлия Шленская, президент таможенного брокера КВТ.
Экономика Поднебесной проснулась после пандемии и стала стремительно восстанавливаться, увеличился объем товаров, поставляемых из Китая, - товары экспортировались в контейнерах в Европу, однако обратный поток был минимален. Таким образом возник дефицит контейнеров, которые скопились в Европе и США, а в Китае их стало не хватать.
В какой-то момент ставка на морской фрахт стала выше железнодорожной, и большой объем грузов перешел на железную дорогу. Естественно, нагрузка на нее сильно возросла, и вместе с этим увеличилась и железнодорожная ставка, поясняет Александр Баскаков, директор логистического оператора Rail Cargo Logistics-RUS.
Стоимость контейнерных перевозок - это плавающая величина (фиксированная часть в ней - только железнодорожный тариф), и в значительной мере она зависит от того, куда отправляется груз. Если в регионе есть спрос на контейнеры, как на Дальнем Востоке, то собственник готов даже субсидировать отправку в этом направлении. И наоборот, цена резко вырастает, если контейнер отправляют туда, где на него почти нет спроса, уверен Станислав Пучков, руководитель направления контейнерных перевозок ООО "Байкал-Сервис ТК". Так, если раньше был примерный паритет по стоимости отправки контейнера с Дальнего Востока и обратно, то сейчас перевозка по маршруту Шанхай - Москва стоит в шесть-семь раз больше, чем в обратном направлении.
К чему же приведет такая ситуация? Естественно, к росту цен на отдельные группы товаров. Наиболее существенным будет подорожание габаритного товара, занимающего много места, например - крупной бытовой техники. Ее цена вырастет в среднем на 100-150 долларов за единицу товара, подсчитывает Илья Бартош, операционный директор ПЭК. Недорогие же холодильники могут подрасти в цене на 25-40 процентов. Хуже пришлось тем, у кого габаритный товар дешевле. Так, сетует Алексей Банников, гендиректор Фотосклад.ру, цена перевозки трехметровых фотофонов уже выросла в 1,5 раза.
В дальней перспективе рост стоимости доставки окажет влияние на цены товаров, сырье для производства которых также экспортируется из Китая. Цены могут вырасти и на кондитерские изделия, поскольку сырье для них - кокосовый жир, пальмовое масло - завозится в Россию из Поднебесной.
Еще один пример - ПЭТ-упаковка, которую производят из китайского сырья. Если начнет дорожать она, то в долгосрочной перспективе рост ее стоимости скажется на цене товаров, для которых используется ПЭТ-тара, уверен Бартош. А их спектр применения очень широк - от медицины до пищевой промышленности.
Стоимость сырья для упаковки начиная с июня 2020 года уже увеличилась на треть, подтверждают другие эксперты. При этом на упаковку приходится около трети стоимости производства пищевой продукции. Производители пока работают на старых запасах, которые кончатся через два-три месяца.
Для многих покупателей повышение цен на 15-20 процентов может оказаться критическим. В выигрыше в конечном итоге будут те, чей бизнес от Китая не зависит, полагает Армен Калинин, директор по экспорту Frisquet.
Другими выгодополучателями станут сами китайские компании, которые пользуются услугами перевозчиков из Поднебесной, получающих субсидии на международные перевозки.
По идее, подсчитывает Виталий Манкевич, президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей, запасы товаров, купленных по старым ценам, закончатся уже к началу марта-апрелю, а значит, рост цен еще впереди. Однако рост цен на непродовольственные товары приведет к очередному снижению спроса, поэтому розничные компании будут стараться максимально сдерживать рост конечных цен для потребителя за счет перераспределения затрат между товарами из ассортимента и снижения собственной маржи, уверен Андрей Писарцов, генеральный директор CHEP. Если же цены на перевозки снизятся, покупатель и вовсе не заметит подорожания.
Так, по оценке Ильи Бартоша, ситуация должна стабилизироваться к лету, к июню 2021 года - общее снижение может составить 35-40 процентов от сегодняшнего уровня. Правда, не все эксперты настолько оптимистичны - вряд ли старые цены вернутся, даже после стабилизации ситуации с контейнерами, прогнозирует Анастасия Маслова, руководитель отдела развития Информационных Таможенных Технологий. Дефицит судов и контейнеров Китай создал искусственно, чтобы отбить полугодовые простои в связи с эпидемией коронавируса в прошлом году. Товары заказаны, и их нужно вывозить любым способом, даже дорогим, и к этому нечего добавить. Разве что деньги покупателей.
https://www.tks.ru/logistics/2021/02/25/0003
Контейнерам нужны субсидии
Использование этого инструмента повышает привлекательность Транссиба и дальневосточных портов для клиентов из Азии
ОАО "РЖД" планирует ввести бонусную программу для грузоотправителей продукции с высокой глубиной переработки, а экспедиторы ждут новых субсидий на перевозку транзитных контейнеров.
Сегодня состоялось заседание правления ОАО "РЖД" за 2020 год, на котором были представлены итоги производственно–финансовой деятельности и приоритетные направления развития холдинга на 2021 год. Основными задачами компании станут дальнейшая контейнеризация перевозок, а также создание условий для снижения стоимости транспортировки и повышения эффективности.
Выступая на итоговом заседании правления, заместитель генерального директора - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Алексей Шило отметил, что 2020 году на сети РЖД продолжился рост контейнеризации по всем направлениям. В контейнерах сейчас отправляется более 3,4 тыс. номенклатур грузов.
"Главным трендом уходящего года стала новая универсальность. На смену универсальному полувагону приходят платформа и контейнер. Такие перевозки имеют массу преимуществ, включая взаимозаменяемость по родам грузов, адаптивность к логистике, высокую скорость доставки конечному потребителю", – сказал он.
Расширить перечень номенклатурных позиций позволило использование новых средств упаковки – флекситанков, лайнер-бэгов, а также новых типов контейнеров – open top.
Из Забайкалья отправлены первые контейнерные поезда с углём, а из Западной Сибири – контейнерный поезд с экспортным зерном.
Всего по итогам 2020 года перевезено 5,8 млн контейнеров ДФЭ. Ежедневно в ходу находится более 500 контейнерных поездов.
Президент ПАО "ТрансКонтейнер" Александр Исурин положительно оценил уровень взаимодействия с холдингом и отметил, что сейчас сформировались правильные экономические условия для ускорения процесса контейнеризации в России.
Он предложил предусмотреть в стратегии развития транспортной отрасли России достижение уровня контейнеризации в 10% до 2030 года. Александр Исурин также выразил надежду, что РЖД поддержат эту инициативу.
"Благодаря этому объём контейнерных перевозок по сети РЖД может достичь 15 млн ДФЭ. Это почти в три раза больше, чем знаковый показатель 2020 года", - подчеркнул он.
Также, по его словам, позитивным результатом прошедшего года стало развитие контейнерного транзита, в том числе благодаря субсидиям, которые действовали последние месяцы 2020 года.
"Мы смогли придать импульс переключению грузопотока из Южной Кореи и Японии с традиционного маршрута по морю на маршрут по Транссибу через порты Дальнего Востока", - сказал он.
Однако после завершения действия субсидий произошло снижение интереса азиатских партнёров к этому маршруту, добавил Александр Исурин.
"Мы можем сделать вывод, что маршрут мы раскатали недостаточно. Предлагаем в 2021 году вновь использовать доказавший свою эффективность инструмент (субсидирование, - Ред.), чтобы укрепить привлекательность Транссиба и дальневосточных портов для наших клиентов из Азии", - резюмировал он.
Помимо развития контейнеризации, в 2021 году РЖД планируют решить и другие приоритетные задачи.
Так, по мнению Алексея Шило, необходимо переходить на договорной формат взаимоотношений в части присоединения к инфраструктуре и её использования, чтобы процесс стал для клиентов не только более быстрым и понятным, но и более ответственным. Холдинг подготовил ряд изменений во внутренние регламенты, а также предложения в части корректировки законодательства.
Для развития коммерческой инфраструктуры общего пользования холдинг реализует программу, которая даст возможность обеспечить лучшую доступность и использование инфраструктуры предприятиями малого и среднего бизнеса. В эту программу уже включены 124 проекта по всей сети железных дорог.
Также РЖД планируют реализовать мероприятия, которые позволят обеспечить выравнивание пиковых периодов приёма грузов к перевозке, что в совокупности с развитием инфраструктуры приведёт к сокращению объёма невывезенных грузов.
Ещё одной актуальной задачей для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта Алексей Шило назвал формирование комплексной услуги, включая первую и последнюю милю. Одним из направлений в этой области станет создание простой системы привлечения соисполнителей.
"Совершенствование формы договора РЖД планируют дополнить организацией электронного каталога услуг холдинга и цифровыми сервисами, к примеру, конструктором мультимодальных перевозок на электронной торговой площадке "Грузовые перевозки", - пояснил он.
Также планируется скорректировать механизм предоставления скидок и разработать бонусную программу лояльности для грузоотправителей продукции с высокой глубиной переработки с возможностью присоединения к ней как потребителей услуг, так и поставщиков.
Алексей Шило отметил, что ОАО "РЖД" ставит перед собой задачу по упрощению доступа к услугам железнодорожных перевозок, в том числе за счёт совершенствования транспортного законодательства.
В 2020 году утверждено 11 нормативных актов, которые позволили сделать железнодорожные перевозки более понятными, современными и конкурентоспособными.
Задачей на 2021 год является сокращение времени от обращения клиента до отправки груза за счёт реализации дистанционного согласования схемы погрузки и создания электронной базы условий перевозки.
Также планируется пересмотреть технические условия размещения и крепления груза. Они будут актуализированы с учетом появления современных упаковочных материалов и средств крепления.
Особое внимание компания сосредоточит на формировании условий для роста количества мелких отправок.
https://www.tks.ru/logistics/2021/02/20/0002
Рефконтейнерам нужны не столько новые грузы, сколько новые направления
Во всеобщей гонке контейнеризации перевозки в рефрижераторных контейнерах занимают не последнее по значению место, особенно когда речь идет об экспортно-импортных отправлениях скоропортящихся грузов. О том, какие факторы влияют на развитие перевозок в рефконтейнерах, рассказал президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев.
– Михаил Юрьевич, по каким направлениям сейчас отправляется больше всего рефконтейнеров?
– Внутри страны сейчас работает фактически одно направление – с Дальнего Востока в ЦФО и обратно, небольшой поток идет еще с Дальнего Востока в Сибирь и обратно. С Дальнего Востока везут рыбу, в обратном направлении – продукты, требующие соблюдения температурного режима при транспортировке и хранении. Плюс стоит упомянуть направления со Средней Азии, особенно из Турции, – это фруктовый поток, который можно переключить с автотранспорта на железную дорогу. Но для этого нужно обеспечить рефрижераторные грузы в обратном направлении, чтобы не возникало дисбаланса. В противном случае этого сервиса не будет.
– А для каких грузов продуктового сектора еще есть перспективы контейнеризации?
– Нельзя сказать, что у нас что-то не контейнеризировано. Скорее, следует говорить о недоиспользованных направлениях. Короткие и средние плечи (перевозки в районе 3–4 тыс. км), которые сейчас активно перекрываются автотранспортом, имеют большой потенциал и для контейнеризации. Но для этого нужно внедрять мелкопорционные отгрузки в рефконтейнеры и снижать железнодорожный тариф, чтобы была конкуренция с автотранспортом. Также необходимо договориться с ветеринарными и фитосанитарными службами об упрощении процесса оформления груза.
– Получается ли в целом у железнодорожников привлечь часть грузов с автотранспорта за счет контейнерных отправлений?
– Да, и это происходит прямо сейчас. Яркий тому пример – сервис компании «Дальрефтранс» из Владивостока в китайский Хуньчунь. Здесь короткое плечо – 200 км. В условиях пандемии оператор обеспечил автономную технологию (практически без использования людей) перевозки при пересечении границы. За счет этого нет простоя на границе и обеспечиваются стабильные сроки доставки продукции по железной дороге.
Успешно привлекаются грузы на железную дорогу и с морского транспорта. В этом направлении ведется плодотворная работа с крупнейшими агрохолдингами страны, экспортирующими свою продукцию в Китай. С Селятино до Находки-Восточной едет полносоставный поезд из 50 сорокафутовых рефконтейнеров. Такая перевозка дороже, зато быстрее. Морем до Поднебесной грузы добираются 50 суток, а по железной дороге – всего 25 суток.
– Есть ли инфраструктурные факторы, которые осложняют работу с рефконтейнерами на сети РЖД?
– Негативных инфраструктурных факторов, по сути, сейчас не осталось. Во всех крупных городах-миллионниках есть нормальные терминалы для работы с рефконтейнерами. Необходимы лишь минимальные доработки: установка дополнительных розеток, решение вопросов с промывкой, чтобы она была доступна по деньгам и расположению, и др.
Почти через все города-миллионники по Транссибу идут ускоренные поезда с сухими контейнерами, и включение в них рефконтейнеров – это хорошая точка для роста.
– Что требуется от бизнеса и государства для роста холодных перевозок в контейнерах?
– Операторам необходимо обеспечить автономность перевозок и возможность уменьшения партии груза для отправки одиночного рефконтейнера в сцепке с сухими контейнерами. А от государства требуется более клиентоориентированный подход в тарифной политике. В первую очередь снижение тарифной нагрузки с целью сделать доступнее железнодорожную перевозку.
– Есть ли, по Вашему мнению, перспективы запуска холодных экспрессов по всей сети РЖД? Или этот проект актуален только для перевозок Китай – Европа?
– По всем направлениям чистые рефрижераторные поезда не поедут, но в сцепке с универсальными контейнерами передвигаться могут. И это – ближайшее будущее.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/interview/refkonteyneram-nuzhny-ne-stolko-novye-gruzy-skolko-novye-napravleniya/
Грузы в мешках не могут пробиться на экспорт
Запрет на пропуск через китайскую границу железнодорожных грузов в мешках — прежде всего зерновых и продуктов перемола — заставил российских отправителей спешно менять логистику и привел к росту перевозок на внутреннем рынке. Китай в рамках мер по противодействию коронавирусу подталкивает торговых партнеров к максимальной контейнеризации, отмечают эксперты. Между тем такая политика только усиливает дефицит контейнеров на рынке.
Российские грузоотправители вынуждены приспосабливаться к специфическим ограничительным мерам, введенным Китаем на ввоз по железной дороге грузов в мешках, переориентируя их на внутренний рынок. Как сообщили “Ъ” в Федеральной грузовой компании (ФГК, входит в ОАО РЖД), в декабре она перевезла более 15 тыс. тонн зерна и продуктов перемола в крытых вагонах во внутрироссийском сообщении, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее.
Ввод ограничений на погрузку вагонов в направлении пограничных переходов с КНР заставил часть грузоотправителей в срочном порядке изменить рынок сбыта.
«В январе 2021 года мы видим ту же тенденцию: объем погрузки зерна и продуктов перемола во внутреннем сообщении растет на фоне снижения объема экспорта»,— цитируют в ФГК ее гендиректора Виктора Вороновича.
О том, что из-за ограничения приема грузов в мешках ОАО РЖД пришлось ввести конвенции, говорил замгендиректора монополии Алексей Шило (см. “Ъ” от 29 января). Из-за пандемии КНР требует, чтобы упакованные в мешки грузы и товары, которые нужно разгружать вручную, поставлялись в закрытых контейнерах или на поддонах, сообщал Россельхознадзор. «Грузоотправители перестраиваются на палеты, чтобы можно их автоматизированно погрузчиком перегружать»,— пояснял господин Шило.
Клиенты оперативно отреагировали на вызов и начали грузить продукцию в биг-беги, а также палетировать ее, подтверждают в Первой грузовой компании (ПГК).
Многие грузоотправители ищут альтернативы, говорят в ПГК: например, везут продукцию до портовых грузовых терминалов и далее морем. «Мы делаем все возможное для ритмичного вывоза грузов,— заверили в ПГК.— Например, предложили грузовладельцам Амурской области использовать полувагоны для доставки зерновой продукции в биг-бегах в порты, при таком способе груз удобно разгружать».
По данным Росстата, в 2020 году погрузка зерна и продуктов перемола на железнодорожный транспорт выросла по сравнению с 2019 годом в 1,25 раза, до 30,25 млн тонн. К концу года экспорт начал расти в преддверии введения экспортных пошлин: в декабре погрузка выросла к ноябрю, тогда как годом ранее падала. По данным ОАО РЖД, погрузка зерна за год увеличилась на 28,7%, до 27,9 млн тонн. По состоянию на 28 января погрузка зерна с начала года выросла на 70% к тому же периоду 2019 года.
Глава Российского союза мукомольных и крупяных предприятий Аркадий Гуревич подтвердил, что Китай ужесточил контроль за партиями на границе из-за пандемии. Но каких-либо серьезных последствий для российского экспорта муки он не ожидает, отмечая, что в год из РФ вывозится всего около 200 тыс. тонн.
Как отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, лидером по перевозке таких грузов, как сахар, зерно, продукты перемола, соль, жмых, картофель и тому подобное, в крытых вагонах является ПГК (2,6 млн тонн), далее следуют «Рэйлспецтранс» (РСТ, 800 тыс. тонн), «Евросиб-СПб» — 630 тыс. тонн, «Атлант» — более 610 тыс. тонн. В перевозках в крытых вагонах на экспорт в третьи страны (всего 1,1 млн тонн) лидеры ПГК, ФГК, РСТ, «Атлант».
Господин Бурмистров говорит о том, что отправки в Китай подобных грузов фактически подвергаются «принудительной контейнеризации», поскольку риски, связанные с коронавирусом, китайские власти считают более существенными, чем рост стоимости перевозок.
При этом контейнеры, прежде всего в Китае, остаются в дефиците (см. “Ъ” от 3 декабря 2020 года). Из-за того, что порожние контейнеры не возвращаются в нужном количестве в Китай, ставки на морские перевозки из КНР, например, на Западное и Восточное побережье США выросли за 2020 год на 208% и 110% к уровню 2019 года. По данным Carnegie Moscow Center, отправка сорокафутового контейнера из Шанхая или Нинбо во Владивосток сегодня стоит до $5,5 тыс., тогда как до кризиса обходилась в $850. Впрочем, по данным китайских СМИ, перед китайским Новым годом появились признаки сокращения дефицита контейнеров.
https://www.kommersant.ru/doc/4671400
Российские железные дороги: итоги 2020 года (официально)
Российские железные дороги подвели итоги 2020 года.
Одним из главных вызовов прошедшего года для РЖД, безусловно, стала пандемия covid-19, в результате влияния которой пассажиропоток в 2020 году снизился на 27,2% и составил 872 млн человек.
Что касается перспектив развития пассажирских перевозок в 2021 году, то РЖД, помимо всего прочего, предлагают сосредоточиться на определении новой общей модели осуществления пригородных перевозок. Необходимо определиться с общей моделью функционирования пригорода, реализация которой позволит не только обеспечивать текущие перевозки, но и развиваться в соответствии с запросами пассажиров. И это один из ключевых вопросов для решения в 2021 году, – подчеркнул в ходе заседания глава РЖД Олег Белозеров.
Чистая прибыль компании в 2020 году составила 300 млн рос. руб. (4,1 млн долл). Вклад компании и всех предприятий кооперации в ВВП России в прошлом году составил 5,5%. Удельный вес железнодорожного транспорта без учета трубопроводного в грузообороте страны достиг 87%.
Погрузка в 2020 году сократилась в гораздо меньших масштабах, чем пассажиропоток – на 2,7%, до 1,24 млрд тонн. В 2021 году руководство холдинга ставит перед компанией задачу превзойти объем перевозок грузов 2019 года. Напомним, в том году погрузка на сети РЖД составила 1 278,1 млн тонн. Таким образом, для выхода на параметры 2019 года этот показатель должен вырасти как минимум на 2,8%.
Грузооборот с учетом порожних рейсов вагонов в 2019 году составил 3,304 трлн тонно-километров, в 2020 году он снизился на 2,6%, до 3,2206 трлн тонно-километров. Для выхода на уровень 2019 года в 2021 году этот показатель должен увеличиться как минимум на 2,6%.
Несмотря существующий профицит парка более чем в 100 тыс. вагонов, который не мог не снижать пропускную способность инфраструктуры, холдинг предпринимал все возможное по снятию инфраструктурных ограничений и совершенствованию технологического процесса перевозки.
В результате по итогам года провозная способность в восточном направлении на порты составила 144 млн т с ростом на 10 млн тонн, был достигнут исторический максимум по повышению тарифного грузооборота, маршрутизация выросла на 1,5 п.п. Происходящее обновление парка положительно сказалось на увеличении межремонтного пробега вагонов.
Что касается планов на 2021 год, то РЖД собираются направить 120 млрд рос. руб. собственных средств на обновление подвижного состава. Планы по обновлению подвижного состава РЖД – это вопрос, который должен находиться на особом контроле, потому что от этого зависит работа сотен тысяч смежников (смежных компаний).
Кроме того, одним из главных итогов 2020 года, конечно же, стало небывалое развитие контейнерных перевозок на сети РЖД. Этот вид перевозок побил много рекордов на протяжении прошлого года, но новая универсальность – это, несомненно, главный новый тренд. Имеется в виду то, что в 2020 году для таких перевозок стали активно использовать новые типы упаковок, а также существенно расширился перечень номенклатур грузов, перевозимый в контейнерах. В настоящее время в контейнерах перевозится уже 3 400 номенклатурных позиций. В октябре прошлого года отправились первые поезда с углем в контейнерах и первый поезд с зерном на экспорт. И это – не говоря о существенном росте транзитных контейнерных перевозок и введении стимулирующих субсидий для этого сегмента перевозок.
Также была отмечена большая работа, проделанная холдингом в сфере цифровизации всех рабочих процессов и максимального перехода на электронный документооборот, которая будет продолжена и в текущем году.
Рыночное размещение бессрочных облигаций РЖД, ставшее новым для России инвестиционным механизмом, также можно отнести к положительным итогам работы компании.
Что же касается главных проблем монополии, то одной из наиболее острых по-прежнему остается развитие Восточного полигона и вывоз угля на этом направлении.
Необходимо также повышать прозрачность железнодорожных перевозок. Для этого предлагается реализовать механизм заключения договоров на принципах «вези или плати» с основными грузоотправителями. В первую очередь необходимо отработать перевозку угля, эта задача самая острая.
Этот принцип в перевозке угля может помочь разрешить проблему с ограниченностью инфраструктуры Восточного полигона. В условиях ограниченной пропускной способности сети РЖД данный принцип должен учитывать условия недискриминационного доступа и баланс интересов всех грузоотправителей.
Напомним, РЖД еще в 2016 году предлагали ввести условие ship-or-pay для грузоотправителей. Правда, металлурги, например, тогда жаловались, что эта практика закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности перевозчика. Это же условие недавно появилось в поправках, внесенных Минтрансом к законопроекту об ответственности инвесторов за развитие портов, уже принятому в первом чтении.
У 2021 года есть все шансы стать годом выработки новых тарифных решений, и принимать активное участие в такой дискуссии готовы и регуляторы, и перевозчик, главное – чтобы интересы клиентов не оказались на периферии принятия решений и декларируемая сейчас холдингом политика открытости и клиентоориентированности действительно реализовывалась им на практике.
https://infotrans.by/2021/02/22/rossijskie-zheleznye-dorogi-itogi-2020-goda-oficzialno/
В 2021 году РЖД сосредоточатся на надежности сроков доставки и объемах погрузки
Плановые параметры ОАО «РЖД», установленные на основе заявок грузоотправителей и аналитической оценки, коррелируют с прогнозом Минэкономразвития, который учитывает нивелирование негативных последствий пандемии в большинстве секторов экономики и указывает на начало восстановительного роста, сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, говоря о тренде грузовых перевозок на 2021 год. По его словам, главные задачи компании – обеспечение надежности по срокам доставки и вывоз всего объема предъявляемых грузов.
Он отметил, что в текущем году компания сконцентрируется на таких направлениях, как цифровизация, повышение качества, комплексности, простоты доступа к услугам, и безусловном освоении всех объемов погрузки. Планируется дальнейшее развитие личного кабинета клиента, создание единого цифрового каталога услуг, тиражирование технологии смарт-контракта. Для возможности отслеживания перемещения вагонов разрабатывается сервис «РЖД-Трекинг».
На базе электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» готовится к запуску новый модуль – конструктор логистических продуктов, который даст возможность предложить клиентам услугу по перевозке груза от двери до двери в цифровом формате. На площадку предполагается привлечь около 800 поставщиков услуг и уже в 2022–2023 гг. выйти на 100 тыс. отправок грузов в год.
В этом году также планируется запустить систему автоматического согласования заявок на перевозку с портами, исходя из их фактических возможностей по выгрузке. Это позволит дополнительно упорядочить взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», сократить время согласования заявок и в целом повысить эффективность перевозок в экспортном сообщении.
Для улучшения качества обслуживания предприятий непрерывного цикла ОАО «РЖД» развивает систему автоматизированного мониторинга запасов сырья, необходимого для производства, а также готовой продукции на прирельсовых складах.
Сформирована программа по созданию коммерческой инфраструктуры. Она направлена на привлечение клиентов среди предприятий малого и среднего бизнеса. Для этого на сети железных дорог запущены 124 проекта, обеспечивающие точки роста грузовой базы: удлинение станционных путей, модернизация грузовых дворов, строительство аппарелей и др. ОАО «РЖД» также рассматривает различные варианты по сокращению транспортных издержек грузовладельцев. «Сегодня грузоотправитель, заказывая у оператора вагон, получает расчет платы из максимально возможного срока доставки. На недозагруженных направлениях по специальным договорам мы могли бы предложить другие сроки доставки, тем самым сэкономить до половины стоимости ставки за вагон за счет сокращения оборота вагона», – сказал Алексей Шило.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Рашида Сайбаталова, компания продолжит развитие технологии движения длинносоставных и тяжеловесных поездов. С учетом поступления на сеть новых локомотивов к концу 2021 года будет обеспечен ежесуточный пропуск 125 грузовых поездов весом 7100 т в направлении портов Дальнего Востока. Аналогичная задача в текущем году решается в центральной и западной части сети. Увеличение парка локомотивов серии 3ЭС10 позволит организовать движение до 17 грузовых поездов массой 8–9 тыс. т в северо-западном направлении.
Для ускорения продвижения вагонопотоков ОАО «РЖД» ведет системную работу по сокращению количества технических операций с вагонами в пути следования. По словам Рашида Сайбаталова, в 2021 году их число планируется сократить еще на 10%.
Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД Олег Белозеров добавил, что, несмотря на все негативные факторы, в 2020 году компания поставила несколько исторических рекордов: скорость доставки груженых отправок увеличилась на 11,4%, до 439,4 км/сут., было перевезено 5,8 млн контейнеров, повседневной нормой стало наличие в движении на сети более 500 контейнерных поездов в сутки. В установленные сроки доставлено 99,4% груженых отправок, что на 1 п. п. выше уровня 2019 года.
«Через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия начались перевозки из России в Китай угля в контейнерах типа Open Top. Еще недавно это невозможно было даже представить, но такой способ дал неплохой результат и перевозки уже вышли на регулярную основу. Это – наш совместный ответ на изменяющуюся ситуацию. И такой подход нам нужно сохранить в дальнейшем, вместе заглядывать в будущее и трансформировать технологию работы», – подвел итог Олег Белозеров.
«Хотели бороться с коррупцией, получился хаос». Что происходит на российской таможне?
Техника из Китая, помидоры из Узбекистана и прочий импорт могут сильно вырасти в цене. Причина — не очередное снижение курса рубля, а новые правила оформления таможенных деклараций.
С 1 февраля у экспортеров и импортеров появилась новая головная боль — автоматическая диспетчеризация таможенных деклараций. Процедура оформления, и без того непростая, стала непрозрачной и непредсказуемой: грузы «зависают» на транспортных узлах на несколько дней, а издержки — репутационные и денежные — несут участники ВЭД (внешнеэкономической деятельности). Можно предположить, что увеличение финансовых рисков для них отразится на ценах для потребителей.
Суть изменений в следующем: до сих пор компании, ведущие ВЭД, самостоятельно или через посредников выбирали пункт таможенного оформления, исходя из расходов на довоз, склад и практики работы с конкретным Центрам электронного декларирования. Теперь декларации автоматически распределяются по ЦЭДам (в России их 16) по трем критериям: тип груза, вид транспорта, которым прибыл или отправляется товар, и место регистрации декларанта. На «бумаге» все красиво и логично, на практике — иначе.
Почему нововведения стали шоком для импортеров, экспортеров, таможенных брокеров и самих таможенников, рассказал Герман Цыпляев, исполнительный директор таможенного представителя «Универсальная логистическая компания»:
— По замыслу таможенных органов автоматическая диспетчеризация должна облегчить жизнь участникам ВЭД и способствовать борьбе с коррупцией. Считается, что декларации на товары должны попадать в ЦЭДы, имеющие практический опыт работы с той или иной группой товаров, что поспособствует ускорению выпуска деклараций. На деле она привела к хаосу. Мы не понимаем логики, по которой происходит распределение.
Вот реальная ситуация: в 9.00 в Кольцово стоит самолет с грузом в Узбекистан, экспортер зарегистрирован в Екатеринбурге, готов оплатить пошлину. Мы подали декларацию в Уральскую электронную таможню. Логично? Вполне. Однако в рамках новой системы диспетчеризации ее отправили на авиационный ЦЭД в Шереметьево. В семь утра московские таможенники не работают. Самолет стоит. Через два часа декларацию зарегистрировали.
Теперь у таможенников есть четыре часа на принятие решения о ее выпуске. Они не понимают, о чем речь, груза не видят, поэтому выставляют нам требование о предоставлении дополнительных документов. Срок на принятие решения автоматически продлевается. Мы отправляем документы, москвичи их смотрят, а самолет стоит. «Наш» экспортер оплачивает простой.
Изъять «проблемный» груз с борта нельзя, поэтому Кольцово не могут покинуть грузы нескольких компаний. А кто-то ждет их в Узбекистане. Наконец, в 20.00 мы получаем разрешение на вылет. В итоге транспортировка груза обходится нашему клиенту в разы дороже, чем он предполагал. Кроме того, он и прочие участники «несчастливого» рейса могут попасть на штрафные санкции за нарушение сроков поставки товаров.
Еще хуже, когда декларация уходит в ЦЭД на Дальний Восток — разница с Екатеринбургом составляет пять часов. Девять контейнеров нашего клиента с грузом из Китая прибыли в Екатеринбург. Компания зарегистрирована здесь, поэтому мы подали таможенные декларации в местный ЦЭД. В результате восемь из них в него попали, а девятая «улетела» во Владивосток, где у таможенников уже закончился рабочий день. Итог: контейнер «застрял», и клиенту пришлось за это заплатить. Поясню: до момента выпуска декларации груз находится на складе временного хранения (СВХ). Почти все склады временного хранения в России — коммерческие, стоимость хранения на разных СВХ может серьезно отличаться.
Возникли проблемы с лицензируемыми товарами. Декларации на них рассматривает Центральная акцизная таможня. Но после введения автоматической диспетчеризации они стали «улетать» по всем городам и весям. Если такую декларацию получит таможня в Екатеринбурге, которая не уполномочена с ней работать и не может переслать ее в «правильный» ЦЭД, она оформит запрет регистрации декларации.
Причина отказа — «подача декларации в ненадлежащий таможенный орган». В этом случае экспортеру придется по новой заполнить документы, отправить их в «правильный» ЦЭД, еще раз заплатить пошлину в 12 тыс. руб. и надеяться, что на сей раз декларация не попадет под автоматическое распределение.
Многие грузы по стране встали, потому что таможенники на местах не знают, как с ними работать. К примеру, в нашем регионе постоянно оформляют рапс (масличная культура). Когда декларация на него уходит во Владивосток, сотрудник местной таможни теряется. У него возникают вопросы: почему рапс отправляют в мешках, а не навалом, какова его рыночная стоимость и пр. Добросовестный сотрудник начинает собирать информацию, смотреть правила оформления. Четырех часов на изучение предмета может не хватить, тогда, чтобы не стать «крайним», он попросит предоставить дополнительные документы. Процесс затянется, а там и рабочий день подойдет к концу.
Мы регулярно подаем декларации компании из Уфы, импортирующей товары широкого потребления из Китая и продающей их через сеть магазинов в Москве. Груз идет транзитом через Екатеринбург, поэтому обычно оформляется здесь. Местная таможня отлично знает нас как таможенного представителя и этого клиента, не раз проверяла цены на ввозимые им товары, поэтому выпускает декларации на раз-два. И вот после 1 февраля декларация уходит в Уфу (по месту регистрации декларанта). Сотрудники местной таможни впервые видят нас, клиента и груз, поэтому запрашивают документы, подтверждающие стоимость товаров. Потом начинают проверять декларацию. По закону на принятие решения у них есть 10 рабочих дней. В этот раз нам «повезло»: груз простоял всего два дня.
В целом новая система вызвала каскад проблем вместо решения имеющихся. Федеральная таможенная служба говорит, что под автоматическое перераспределение попадает лишь 5% деклараций (всего в год обрабатывается 5 млн деклараций), в основном это морские и авиационные грузы.
5% в масштабах страны — много это или мало? Могу сказать, что для попавшей в «жернова» компании это чувствительная ситуация. На ее плечи ложатся последствия от простоя транспортных средств, увеличения сроков доставки грузов, дополнительных расходов на проведение досмотра. Не будем забывать, что вместе с ее грузом простаивают грузы других игроков — так формируется цепочка из пострадавших.
Кто-то из участников ВЭД никогда не столкнется с автоматической диспетчеризацией, но есть «счастливчики», чьи декларации будут распределяться таким образом раз за разом. Как и таможенные брокеры, вроде нас, которым приходится оправдываться перед клиентами за проблемы, которых они не создавали.
Мы отправили в Федеральную таможенную службу предложение сделать работу ЦЭДов круглосуточной или настроить систему таким образом, чтобы декларации направлялись в регионы с близкими часовыми поясами. Эти действия могли бы смягчить последствия от введения автоматической диспетчеризации. Но ФТС разместила у себя на сайте пресс-релиз об успешном запуске системы и что у участников ВЭД почти нет жалоб и претензий. Так что мы не надеемся, что нас услышат.
Но вернемся к борьбе с коррупцией — то, ради чего ввели автоматическую диспетчеризацию. Если 5% деклараций перераспределяется произвольно, а 95% по-прежнему попадает в знакомый Центр электронного декларирования, о какой эффективности в борьбе с коррупцией может идти речь? Повышать процент деклараций, распределяемых автоматически, ФТС, кажется, не планирует…
https://ekb.dk.ru/news/237147850
