Правительство оценит законность контрактов «вези или плати»
Вопрос о договорах по принципу «вези или плати» (ship-or-pay) на железных дорогах решить окончательно на заседании президиума правкомиссии по транспорту 27 марта не удалось, сообщает газета «Коммерсантъ».
Вице-премьер Андрей Белоусов потребовал юридического анализа нового акта, отмечается в публикации.Согласно мнению экспертов издания, введению принципа «вези или плати» на данный момент ничего не препятствует. Однако в результате может возникнуть дискриминация не только отдельных грузоотправителей, но и некоторых регионов РФ. Это, в свою очередь, создает угрозу экономической целостности страны. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/pravitelstvo-otsenit-zakonnost-kontraktov-vezi-ili-plati/
Правительство готово поменять порядок вывоза грузов на восток
Ради увеличения экспорта угля на восток правительство РФ готово изменить правила доступа грузоотправителей к железным дорогам, пишет газета «Коммерсант».
Издание выяснило, как могут выглядеть договоры перевозок угля по принципу take-or-pay. Их возможное внедрение обсуждалось на совещании у президента Владимира Путина 2 марта. В свою очередь, премьер Михаил Мишустин на совещании 6 марта в Кемерово поручил Минтрансу подготовить соответствующие поправки к Уставу железнодорожного транспорта и правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре.
Согласно ему, клиенты ОАО «РЖД» могут заключать долгосрочные договоры, в которых указываются объемы и типы грузов, маршруты и сроки перевозок, а также ответственность сторон, в случае если первые систематически осуществляют перевозки грузов. Бизнес сможет заключать с РЖД долгосрочные контракты на перевозку на условиях обязательной предоплаты, и такой груз получит приоритет перед другими грузами неэкстренного и невоенного назначения, пишет «Ъ».
Предполагается, что таким образом угольные компании Кузбасса смогут вывезти свою продукцию на восток. При этом относительно обычных перевозок угля в полувагонах предполагается, что первыми будут осуществляться экспортные перевозки коксующегося угля из всех регионов. Однако приоритет будет дан восточным регионам.
В транспортном ведомстве «Ъ» отметили, что проект поправок находится на согласовании, что-либо комментировать сейчас преждевременно.
Сечин предупредил Путина о потере Россией угольных рынков Азии
Глава «Роснефти» и секретарь комиссии при президенте по топливно-энергетическому комплексу Игорь Сечин направил Владимиру Путину письмо, в котором предупредил главу государства об угрозе потери Россией угольных рынков Азии. Это может произойти из-за «ревизии и торможения» решений о расширении экспорта угля в Азиатско-Тихоокеанский регион, пишет «Коммерсант» со ссылкой на письмо.
Путин согласен с Сечиным
Глава «Роснефти», занимающий также должность секретаря президентской комиссии по ТЭК Игорь Сечин написал Владимиру Путину письмо и предупредил об угрозе потери рынков Азиатско-Тихоокеанского региона из-за «ревизии и торможения» решений о расширении экспорта угля в Азию. Об этом пишет «Коммерсант», который ознакомился с письмом.
По словам Сечина, сейчас экспортные потоки угля направляются в порт Тамань вместо того, чтобы идти на рынки Азии. Глава «Роснефти» напомнил о совещании 2018 года в Кемерово, на котором было принято решение о расширении Восточного полигона. В результате полигон должен был пропускать на восток 195 млн тонна угля из России к 2025 году. В том числе 100 млн тонн в порты Приморского края и 85 млн тонн на Ванино-Совгаванский узел.
Но работа в этом направлении не ведется. Сечин подчеркивает, что ведомства и инфраструктурные компании пытаются развернуть потоки экспортируемого угля в направлении порта Тамань в Краснодарском крае. Это происходит потому, что ставки перевалки в Тамани достигают 17-18 долларов за тонну – «более чем в полтора раза» больше, чем в Ванино, пишет Сечин. Однако это «не отвечает задачам развития российской угольной промышленности, а также экономически неоправданы». В итоге Россия может потерять долю на угольных рынках в Азии, предупреждает глава «Роснефти».
Путин, прочитав письмо, поставил на нем резолюцию «согласен» и поручил правительству разобраться с вопросом. В компании ОТЭКО, которая владеет терминалом в Тамани, заметили, что ставка на перевалку у них соответствует ставкам перевалочных комплексов Дальневосточного морского бассейна. «Мы построили терминал за счет собственных средств в чисто рыночных условиях, без привлечения государственного финансирования», – подчеркнули в компании.
Данные о разных ставках так же не подтверждаются: по данным Argus Russian Coal от 5 марта, ставка на перевалку в порту Тамань составляла 13,88 доллара за тонну. Чуть меньше она стоила в порту Восточный в Ванино – 13,5 доллара.
Как стало известно «Коммерсанту», премьер Михаил Мишустин уже обсудил вопрос с правительством и поручил расширить пропускную способность Восточного полигона. В частности, РЖД займется расширением Байкало-Амурской и Трассибирской магистралей и привлечет для этого в качестве трудовых ресурсов российских военных. Также Путин разрешил потратить 10 млрд долларов на железную дорогу в Китай для вывоза угля
Контейнерооборот через российские порты в феврале 2021 года увеличился на 2,8%
По данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews PORTSTAT, общий контейнерооборот всех морских портов России в феврале 2021 года увеличился на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Экспорт вырос на 3,9%, импорт - на 6,6%, транзит - на 7,4%. Каботаж, напротив, снизился на 17,6%.
Грузооборот груженых контейнеров через морские порты России увеличился на 8,5%. Рефрижераторные контейнеры составили 13,9% от общего объема перевозок груженых контейнеров, а сухие контейнеры - 86,1%. Импорт составил 50% всех груженых контейнеров, экспорт - 36,8%, каботаж - 9,4%, транзит - 3,8%.
Перевозка порожних контейнеров снизилась на 16%.
На Балтийский бассейн пришлось 44,9% совокупного контейнерооборота через морские порты России в феврале. На Дальневосточный бассейн приходилось 33,2%, на Азово-Черноморский бассейн - 18,9%, на Арктический бассейн - 2,9% и на Каспийский бассейн - 0,1%.
https://seanews.ru/en/2021/03/18/en-container-traffic-via-russian-ports-up-2-8-in-february-2021/
Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна за 2 месяца вырос на 0,5%
Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна по итогам января-февраля 2021 года составил 278,57 тыс. TEU, что превышает показатель аналогичного периода прошлого года на 0,5%, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Перевалка каботажных контейнеров портами бассейна сократилась на 14,6%, до 84,99 тыс. TEU, транзитных – на 41,9%, до 9,38 тыс. TEU. Перевалка импортных контейнеров выросла на 27,4% год к году и составила 104,6 тыс. TEU, экспортных – на 0,4%, до 79,61 тыс. TEU.
Рост перевалки контейнеров в порту Владивосток составил 8,5%, до 167,84 тыс. TEU. Контейнерооборот ПАО «Владивостокский МТП» вырос на 15,1% год к году и достиг 109,94 тыс. TEU. Контейнерооборот порта Восточный увеличился на 1,9% и составил 68,3 тыс. TEU.
Порт Корсаков сократил перевалку контейнеров на 31,3%, 17,4 тыс. TEU, Петропавловск-Камчатский — на 18,1%, до 12,65 тыс. TEU. Остальными портами бассейна за отчетный период перевалено 12,4 тыс. TEU (-15,2%).
Контейнерооборот портов Балтийского бассейна РФ в январе-феврале сократился на 4,8%
Контейнерооборот портов Балтийского бассейна России по итогам января-февраля 2021 года сократился на 4,8% относительно аналогичного периода прошлого года, до 387,41 тыс. TEU, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Перевалка импортных контейнеров сократилась на 13%, до 180,72 тыс. TEU. В том числе, перевалка груженых контейнеров сократилась на 6,8%, до 172,84 тыс. TEU, порожних – на 64,6%, до 7,88 тыс. TEU. Экспортных контейнеров за отчетный период перевалено 193,04 тыс. TEU, что ниже, чем годом ранее на 3%. Перевалка груженых контейнеров сократилась на 5%, до 148,53 тыс. TEU, порожних – выросла на 4,2%, до 44,52 тыс. TEU.
Перевалка транзитных контейнеров в январе-феврале составила 13,65 тыс. TEU (рост со 194 TEU по итогам января-февраля 2020 года).
Большой порт Санкт-Петербург сократил перевалку контейнеров на 11,7%, до 317,55 тыс. TEU, Усть-Луга – на 52,5%, до 5,15 тыс. TEU. Контейнерооборот порта Калининград вырос на 76%, до 64,71 тыс. TEU.
Контейнерооборот стивидорной компании ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (Большой порт Санкт-Петербург) упал на 19,6%, до 94,01 тыс. TEU, ЗАО “Первый контейнерный терминал” – на 6,2%, до 102,72 тыс. TEU, ОАО “Петролеспорт” — на 19%, до 56,3 тыс. TEU.
Темп спада грузооборота транспорта в феврале сократился до минимума
Эксперты РИА «Рейтинг» опубликовали обзор экономической ситуации и промышленного производства по итогам февраля 2021-го. Так, за этот период ВВП России снизился по сравнению с февралем прошлого года на 2,8%, а промышленное производство – на 3,7%.
«Помимо календарного фактора, ухудшение динамики промышленного производства вызвано фактором высокой базы, так как в феврале прошлого года влияние пандемии на российскую экономику почти не ощущалось. Кроме того, по-прежнему сказывается соглашение ОПЕК+, которое сдерживает отечественную нефтедобычу. В феврале спад в добывающем секторе составил 8,9% против 7,4% месяцем ранее. При этом добыча нефти сократилась в феврале на 13,5%, тогда как добыча природного газа выросла на 5,1% из-за холодной зимы в Европе, а добыча угля – на 13,9% за счет увеличения поставок в Китай», – поясняют эксперты.
Несмотря на спад производства в металлургии и нефтепереработке, отмечается рост более чем на 10% в автомобилестроении. Нахождение автомобильной промышленности в числе лидеров по темпам роста эксперты объясняют сохраняющимся дефицитом на рынке.
Кроме того, по итогам февраля до минимума сократился темп спада грузооборота транспорта. В феврале снижение составило 0,3%. Этот показатель эксперты характеризируют как лучший с октября 2019 года.
Напомним, что грузооборот железнодорожного транспорта за февраль 2021-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,2% и составил 195,2 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 1,6% и составил 247,6 млрд т-км.
По прогнозу, рост ВВП по итогам текущего года составит 3%. Ожидается, что положительная динамика ВВП возобновится в апреле, когда начнет действовать фактор низкой базы, резюмируют аналитики. https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/eksperty-temp-spada-gruzooborota-transporta-v-fevrale-sokratilsya-do-minimuma/
В планах РЖД увеличение доходов от перевозок в 2021 году – на 7,5%
В планах РЖД на 2021 год – увеличение доходов от перевозок на 7,5% к 2020-му и расходов – на 5,9%. Погрузка должна вырасти на 1,6%, грузооборот – на 2,5%. Достижение этих показателей зависит исключительно от состояния мировой экономики и спроса на российскую продукцию, отмечает аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов.
«Учитывая эффект низкой базы 2020 года, а также опережающий рост азиатских рынков сбыта, можно сказать, что грузооборот неизбежно вырастет, и 2,5% – это еще консервативная цель. В денежном выражении компания вряд ли сможет прибавить более 5%. В условиях замораживания тарифов у компании не остается особых возможностей для быстрого наращивания выручки», – говорит он.
Напомним, что по итогам прошлого года погрузка на сети по сравнению с 2019-м снизилась на 2,7%, грузооборот – на 2,5%. Доходы от перевозок снизились на 1,6%, но при этом превысили план на 1,1%, а расходы выросли на 1,2%. Чистая прибыль составила 300 млн руб.
«Для компании, которая занимает 5,5% ВВП, 300 млн руб. – это почти нулевой результат. В защиту РЖД можно отметить лишь то, что год выдался форс-мажорным. И падение грузоперевозок могло быть гораздо более сильным, если бы промышленность в России находилась в столь же жестких карантинах, как и на Западе. Фактически II полугодие вытянуло результат по обороту грузов, во многом это банальная удача: подскочил спрос на металлы и уголь. Это не говорит о том, что РЖД имеет системные проблемы, скорее, указывает на стабильность ее бизнес-модели: компания оперативно следует за рыночными трендами», – комментирует В. Емельянов.
Исходя из отчетности ОАО «РЖД», есть резерв наращивания долговой нагрузки для финансирования инвестиционной программы на 2021–2023 гг.
Аналитик отмечает, что у компании довольно ограниченные возможности по безопасному наращиванию долга. РЖД является обладателем международного рейтинга Baa2 по версии Moody's, причем с негативным прогнозом. «Компания в одном шаге от спекулятивного уровня, и ей неизбежно приходится это учитывать при планировании будущей кредитной нагрузки. Соотношение чистый долг/EBITDA приближается к 4, что опять же говорит о высоких рисках роста ставки по займам. Я бы сказал, что без поддержки государства РЖД в обозримом будущем не сможет самостоятельно наращивать капитальные затраты. В лучшем случае сможет удержать их на текущем уровне», – резюмирует он.
Субсидирование транзитных контейнерных перевозок в 2021 году – не предусмотрено
Субсидирование транзитных перевозок контейнеров было предусмотрено как одна из мер обеспечения бесперебойных поставок грузов в условиях мер по противодействию распространению коронавирусной инфекции. Финансирование на реализацию данной меры поддержки выделено только на 2020 год. Федеральным бюджетом на 2021-й ассигнования на эти цели не предусмотрены, сообщили в пресс-службе Минтранса России.
Напомним, ранее Министерство транспорта заявляло, что рассматривает возможность продления субсидий на контейнерные транзитные перевозки по России на 2021 год.
По итогам 2020-го в рамках постановления правительства РФ от 21 августа 2020 года № 1265 перевезено 6562 двадцатифутовых контейнера (ДФЭ). На финансирование данных перевозок выделено 250 млн руб., которые были израсходованы в полном объеме.
В Минтрансе считают, что ожидаемый результат оказанных мер поддержки был достигнут.
В настоящее время продолжается рост объемов перевозок контейнеров транзитом по территории России. За январь – февраль 2021 года перевезено 5909 ДФЭ транзитом из портов Дальнего Востока в направлении европейских стран. Это в 17 раз больше, чем за аналогичный период 2020-го, когда было перевезено лишь 325 ДФЭ.
Трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд упростит расчет перевозки
Трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Такое мнение РЖД-Партнеру высказал аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк.
«Легче будет оценить себестоимость перевозки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам», – говорит он.
Напомним, что в настоящее время Прейскурант № 10-01 содержит порядок тарификации контейнеров длиной 10, 20, 30, 40 англ. футов и свыше 40 (серия 1 ИСО).
ОАО «РЖД» предлагает в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20-футовых – свыше 10 футов до 20 футов вкл., вместо 30-футовых – свыше 20 футов до 30 футов вкл., вместо 40-футовых – свыше 30 футов до 40 футов вкл. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в т. ч. танк-контейнеров типа swap длиной 23–26 футов) с альтернативных видов транспорта. ОАО «РЖД» предлагает трехставочную модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто).
ОАО «РЖД» рассматривает два варианта сокращения тарифных преференций: плоская индексация до +4,75% и дифференцированная индексация – груженых до 4000 км (восточное направление) +3,5%, свыше 4000 км +5,5%, а для порожних – на все направления +2%.
«Необходимо увеличивать универсальность перевозок по железной дороге. Необходимость расширения границ тарифных схем назрела давно. Появились альтернативные виды транспорта, в том числе с другими характеристиками танк-контейнеров. Если ОАО «РЖД» предложит возможность перевозок новых типов контейнеров, в долгосрочной перспективе это может существенно увеличить объем грузоперевозок», – отмечает Е. Миронюк. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/trekhstavochnaya-model-tarifikatsii-za-konteynernyy-poezd-pozvolit-legche-otsenit-sebestoimost-perev/
Новая модель тарификации имеет перспективный положительный эффект
Идея перехода на новую модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто), которая, согласно задумке, будет проводиться в три этапа, предполагает индексировать цены на перевозки в зависимости от длины контейнеров. По моему мнению, данное решение имеет перспективный экономический эффект.
Объем контейнерных перевозок при создании более гибких условий оплаты транспортировки грузов по железным дорогам, увеличится на 10% в 2021 году.
В результате сокращения оборота контейнера за счет трехставочной модели формирования тарифа и запуска поездов, перевозящих контейнеры, по пассажирским маршрутам суточный пробег составов увеличится более чем на 30% – с 550 до 830 км/сут.
На сегодняшний день крупнейший железнодорожный перевозчик рассматривает сразу оба варианта сокращения тарифных преференций: либо при помощи плоской индексации – общий подъем цен на все виды контейнерных перевозок в размере 4–5%, либо с уникальным подходом к каждому (дифференциация). Последний вариант предусматривает рост тарифов на загруженные вагоны в составе контейнерных поездов, протяженность пути которых из точки А в точку Б составит до 4 тыс. км на 3,5%, свыше 4 тыс. км – на 5,5%, для порожних рейсов – на 2%.
Однако варианты тарифов не одобрили сами компании-грузоперевозчики еще в 2020 году, так как это противоречит политике государства и ФАС, а индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с транспортировками автомобильным и морским транспортом.
По моему мнению, в индексации тарифов на контейнерные перевозки нет ничего негативного. С учетом того, что данный вид транспортировки грузов набирает популярность – за последние 5 лет доля контейнерных перевозок увеличилась с 46 до 64%, а индексация тарифов на контейнеры отстает на 16,5% от остальных грузов – повышение цен вполне рационально. Главное, чтобы новая тарифная политика была понятной и препрозрачной, так как сложные расчеты не вызывают доверия у клиентов.
Тарифы на контейнерные перевозки из Китая снизились до 30%
Тарифы на морские и железнодорожные контейнерные перевозки из Китая к марту снизились в среднем до 30% с пиковых значений января-февраля, отмечают аналитики Первой экспедиционной компании.
Так, к середине марта тарифы на контейнерные перевозки по морю из Китая во Владивосток снизились с январских $4–4,5 тыс. до $3 тыс. на 20-футовые контейнеры и с $6,5 тыс. до $5,7 тыс. – на 40-футовые.
Тариф на железнодорожную перевозку за 1 контейнер упал с $9 тыс. в январе-феврале до $6–7 тыс. в марте 2021 года. Это касается большинства станций отправления, исключая наиболее загруженные, такие как Шанхай.
Динамика тарифов подтвердила прогнозы экспертов ПЭК – снижение тарифов началось после окончания китайских новогодних каникул, которые продолжались с 12 февраля по 27 февраля.
Снижение тарифов объясняется сокращением дефицита контейнеров для перевозки грузов из Китая, рассказал операционный директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Сергей Сафонинков. «Постепенное возобновление потока грузов, а также догрузка порожними контейнерами морских судов, следующих в Китай из других стран, в том числе США и стран Европы, позволила сократить острый дефицит контейнеров. В итоге стоимость отправки грузов из Китая снизилась на 12–30% в среднем по морю и по железной дороге», – говорит С. Сафонинков.
Постепенное снижение тарифов на контейнерные перевозки из Китая продолжится, считает эксперт ПЭК. Но для того, чтобы ставки вернулись к прежним значениям, рынку может потребоваться более года – в случае если возврат контейнеров в КНР не остановится.
В пути грузы из КНР также стали проводить меньше времени. Сейчас средний срок задержки составляет порядка двух недель, поясняет он. Однако у клиентов, которые решили отложить поставки еще в начале ноября в ожидании снижения тарифов, задержка может доходить до трех месяцев, отмечает С. Сафонинков.
Благодаря собственному филиалу в Китае, а также налаженным каналам доставки, ПЭК сумела минимизировать задержку даже на пике кризиса. Сейчас ситуация стабилизируется. Сборные грузы из Китая компания отправляет по плану 1 раз в неделю с трех станций: Иу, Шанхай, Гуанчжоу. При этом средняя задержка по сборным грузам меньше, чем в среднем по рынку, не превышает 3–4 дней, по генеральным – соответствует рыночной ситуации.
Однако если у клиента есть возможность разместить букинг заблаговременно, то можно обойтись без задержки, поясняет С. Сафонинков.
Напомним, контейнерный кризис в Китае начался в ноябре 2020 года из-за торгового дисбаланса, связанного с коронакризисом. Китайские поставщики восстановили производство и поставки уже в II–III кварталах 2020 года, в то время как в других странах продолжались пандемические ограничения. В результате порожние контейнеры скопились в США, Европе, Австралии. Так, в австралийском Сиднее по состоянию на декабрь 2020 года находилось более 50 тыс. порожних контейнеров.
https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/tarify-na-konteynernye-perevozki-iz-kitaya-snizilis-do-30/
Объем перевозок из Китая может вырасти в апреле до 20%
В апреле 2021 года объем перевозок из Китая в Россию может вырасти на 15–20% по сравнению с февралем – мартом, прогнозирует директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев. По его словам, в марте 2021 года на рынке перевозок начались позитивные изменения, объем грузов из Китая в Россию вырос на 10% по сравнению с январем. Традиционно показательным по объемам перевозок из Китая является апрель. В этом месяце, как правило, растет грузооборот после периода затишья, связанного с восстановлением производства после новогодних каникул.
Восстановление рынка перевозок происходит на фоне оживления экономики Китая. По итогам 2020 года ВВП страны в годовом выражении вырос на 2,3%. Китай стал единственной масштабной экономикой мира, сохранившей позитивную динамику в период коронакризиса. В 2021-м Китай установил целевой показатель роста ВВП более чем на 6%.
Однако на рынок перевозок негативное воздействие осенью – зимой 2020–2021 гг. оказал дефицит контейнеров в Китае. Нехватка возникла из-за торгового дисбаланса между Китаем, который начал восстанавливать производство и экспорт уже в II квартале 2020 года, и другими странами, где производство и перевозки восстанавливались медленнее из-за ситуации с COVID-19.
Это, а также снижение объема автоперевозок из-за ограничительных мер спровоцировало резкий рост тарифов на контейнерные перевозки. Особенно острой ситуация была в ноябре – январе 2021 года, когда ставки достигли своего максимума – порядка $12 тыс. за 40-футовый контейнер по всем маршрутам из Китая в Москву. Сейчас тариф снизился более чем на 40%, до $6,5 тыс. в среднем.
Тарифы на контейнерные перевозки снижаются, поскольку контейнеры постепенно возвращаются в Китай. Фактором сохранения высоких ставок остается включение в тариф порядка $3 тыс. – в качестве оплаты за обратный провоз контейнера в Китай и надбавки за LSL, то есть частичное заполнение контейнера грузами одного отправителя.
«Ранее подобной платы условия перевозок не предусматривали. Контейнеры с грузами перемещались по миру, а затем возвращались в Китай», – поясняет Алексей Музеев.
Также власти КНР незначительно ослабили ограничения, введенные на автомобильных пунктах пропуска на границе с Россией. Если ранее на автомобильных переходах Суйфэньхэ и Маньчжурия – Забайкальск на российско-китайской границе пропускали по 20 грузовых автомобилей, то сейчас квота увеличена до 40 фур в день.
В последующие месяцы рост объема грузоперевозок из Китая может вырасти при условии снижения тарифов и смягчения ограничений на грузоперевозки. Так, в апреле объем грузоперевозок будет расти в связи с поставками в Россию различного оборудования, спецтехники и запчастей к ней, в том числе к началу строительного сезона.
Фактором роста объемов грузоперевозок может стать и отложенный спрос. Часть грузовладельцев отложили отправку, когда тарифы начали расти. Например, некоторые клиенты ПЭК откладывали отправку грузов в Россию с октября, ожидая снижения тарифов. В результате грузы отправляются в конце марта. Еще часть спроса на грузоперевозку не была удовлетворена из-за отсутствия необходимого количества контейнеров.
Массовую перевозку угля в контейнерах сдерживает ряд технологических ограничений
Такие выводы во время дискуссионного клуба «Перевозка угля и других насыпных грузов в контейнерах: новая универсальность или новые сложности?», организованного редакцией РЖД-Партнера, сделал заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Во-первых, как он отметил, при такого рода перевозках теряется общий вес отправок. «Уменьшается статическая нагрузка на ось, платформа будет забирать только 68 т двумя 20-футовыми контейнерами. Мы получаем подвижной состав с большей длиной по осям автосцепок. Соответственно, помимо того, что мы теряем на осевых нагрузках, мы теряем на инфраструктуре. Вся инфраструктура – что подъездных путей в Кузбассе, что инфраструктура ОАО «РЖД» – заточена под стандартный полувагон с длиной по осям автосцепок 13,92 м. И, следовательно, помимо осевой нагрузки, мы еще теряем в количестве составности угольных маршрутов. Соответственно, тоже будет теряться общий вес отправок с Кузбасса. И в тех условиях, когда мы говорим о дефиците пропускной способности на Восточном полигоне, терять эти объемы, наверно, не совсем рационально», – поясняет он.
Во-вторых, не все угледобывающие и углеперерабатывающие предприятия оборудованы железнодорожными весами с повагонным взвешиванием. Изменение базы подвижного состава приведет к тому, что необходимо будет менять весовое хозяйство и весовую платформу.
В-третьих, непонятен вопрос разравнивания угля в контейнерах открытого типа. «Как бы не пришлось этого делать вручную. Если передовые предприятия грузят в полувагон в режиме 3–4 минуты на вагон, причем ухитряются грузить сразу 2 вагона, здесь неизбежны потери и во времени, и, таким образом, в объемах», – говорит Е. Кузнецов.
Кроме того, еще одно технологическое ограничение связано со смерзанием угля. «Одно дело – везти 75 т в вагоне в порт, предварительно обработав подвижной состав, чтобы предотвращать смерзание груза, другое – везти на ветру меньший объем. Не получится ли так, что этот объем в 32–34 т быстрее смерзнется и превратится просто в монолит?» – задается спикер вопросом. Е. Кузнецов добавляет, что даже если перености проблему с погранперехода, это не освобождает вагон от выгрузки. Контейнер в любом случае необходимо будет освобождать. И тогда с этой проблемой столкнется уже грузополучатель.
«Все эти вопросы являются неким ограничением для организации массовых перевозок грузов. Кроме того, во всех портах на всех направлениях используются вагоноопрокидыватели. То есть на текущий момент массовой это перевозка быть не может. Пока что в контейнерах разумно перевозить, к примеру, плиточный уголь. Другими словами, премиальные марки», – резюмирует он.
В 2021 году грузовые дворы ожидает реанимация
ОАО «РЖД» пора озаботиться четким графиком работы вывозных и сборных поездов – такое мнение высказали участники XI Ежегодной конференции «Рынок подвижного состава и операторских услуг». В компании обсуждают различные технологии, позволяющие разгрузить напряженные участки на всех дорогах, в первую очередь на Восточном полигоне, но в ближайшее время ожидать улучшения не стоит.
В 2020 году эксперты отметили сокращение вывозных поездов и локомотивов. На некоторых станциях количество уменьшилось с двух-трех поездов в неделю до одного.
«Это ведет к издержкам не только грузовладельцев, но и операторов подвижного состава. Например, в среду вагон поставили, и только в следующую среду его можно будет забрать с подъездного пути. В части этой «последней мили» от РЖД какого-то прорывного эффекта ждать не стоит. Что касается самих грузовых дворов, то в последнее время по поручению главы компании Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом проводятся мероприятия ребрендингового характера по попытке привлечения оставшихся грузовых дворов в перевозочный процесс. Где-то у них это удачно получается, где-то проходит не очень хорошо. Все зависит от человеческого фактора на местах, но, скажем так, реанимация грузовых дворов – это будет главный мотив Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом в 2021 году», – рассказал Павел Иванкин, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта.
Что касается в целом скоростей на железной дороге, то здесь, по мнению эксперта, все зависит от направления. Распределение вагонопотоков на сети неравномерное, и в приоритете стоят контейнерные поезда. Попытки увеличения скоростей ведутся на Восточном полигоне в первую очередь, по остальным направлениям работа строится, исходя из тех заданий, которые стоят непосредственно перед Дирекцией управления движением.
«Можно сказать, что сеть управляется в ручном режиме. Пока мы не придем к стандартам цифровизации, будет некая лихорадка, связанная с логикой, невысокими скоростями продвижения по отдельным направлениям», – считает П. Иванкин
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/v-2021-godu-gruzovye-dvory-ozhidaet-reanimatsiya/
На Дальневосточной железной дороге стартовали контрейлерные перевозки
Со ст. Угольная осуществлена отправка специализированной платформы с груженым автомобильным полуприцепом в составе ускоренного контейнерного поезда на ст. Силикатная (МЖД). Протяженность маршрута – 9,2 тыс. км.
Напомним, на ДВЖД планировали приступить к подобным перевозкам еще в II полугодии 2019 года. Одна из причин – отсутствие на полигоне дороги специализированного подвижного состава. В итоге о предоставлении вагонов Дальневосточный ТЦФТО договорился с АО «Первый федеральный контрейлерный оператор», которое располагает платформами колодцевого типа.
Как отмечают в ТЦФТО, интерес к данному сервису проявляют грузоотправители. Как ожидается, такая схема транспортировки будет востребована в традиционном направлении – на запад России и в рамках международного транспортного коридора «Приморье-1» в Китай.
Объем рынка новых грузовых вагонов в России в 2021 году сократится на 17–25%
По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), объем выпуска грузовых вагонов в России в 2021 году составит 43–48 тыс. вагонов, что соответствует объему выручки более 130 млрд руб. ИПЕМ ожидает, что спад производства продолжится и в 2022 году, а всего период низкого рынка продлиться до 2025-го.
Соответствующие оценки представил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук на XI Ежегодной конференции «Рынок подвижного состава и операторских услуг», которая прошла 25–26 марта 2021 года в Москве.
ИПЕМ обновил прогноз падения выпуска грузовых вагонов: по оценке Института, производство по итогам 2021 года сократится по отношению к прошлому году на 17–25%, до 43–48 тыс. вагонов. Спад относительно рекордного 2019 года (79,6 тыс. вагонов) составит 40–46%. При этом в 2021-м доля универсального парка в структуре выпуска составит 47% − это минимальный показатель для универсального парка за последние годы.
Падение связано с перепроизводством предыдущих лет и избытком вагонов на сети. По оценкам ИПЕМ, объем рынка новых грузовых вагонов в России в 2021 году составит 130–145 млрд руб. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/ipem-obem-rynka-novykh-gruzovykh-vagonov-v-rossii-v-2021-godu-sokratitsya-na-17-25/
Инновационная технология работы боковыми погрузчиками контейнеров STEELBRO
Оборот грузов в контейнерах растёт несмотря на пандемию. Если рассматривать направление Китай – Европа – Китай, то только за период с января по август прошлого года перевозки гружёных контейнеров выросли почти в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.
Контейнеры удобны сегодня для перевозки практически любых грузов от сыпучих до наливных благодаря отсутствию необходимости перевалки в местах смены модальности. Это позволяет сохранять груз от Отправителя до Получателя в неизменном виде избегая потерь, делает перевозку дешевле и быстрее.
Но для возможности перевалки самого контейнера с одного транспортного средства на другое требуется организация его погрузки, храненияв условиях ж/д станции – терминала со всей необходимой контейнерной инфраструктурой. Контейнерные поезда сейчас отправляются на основные контейнерные станции, которые уже подчас перегружены и не в состоянии переварить поступающий на них объем. С увеличением количества грузов в контейнерах ситуация только усугубится.
Расширение имеющихся или строительство новых терминалов требуют очень весомых инвестиций. А в масштабах страны это колоссальные затраты с длительными сроками окупаемости.
Но существует логистическая технология, позволяющая не только избежать широких масштабов строительства и огромных вложений средств, но и увеличивающая скорость оборота контейнеров, благодаря возможности погрузки – выгрузки практически в любом месте. Это универсальные Полуприцепы – Боковые Погрузчики Контейнеров (БПК). Такой полуприцеп может быстро и безопасно погрузить контейнер или выгрузить его с платформы практически на любой станции. Он же является и перевозчиком, а значит сам доставит контейнер, оставит его на выгрузке у Грузополучателя и вернётся на станцию за следующим. Не требуются ни строительство, ни ожидание погрузки другими крановыми устройствами, ни ожидание выгрузки из контейнера в конечном пункте. Один такой БПК Новозеландской компании STEELBRO www.steelbro.com с грузоподъёмностью кранов до 45 тонн уже более года используется в Горьковской РЖД. Этот Полуприцеп был собран в Великом Новгороде и имеет Российское происхождение. На первоначальном этапе эксплуатации было непросто вписать его в уже имеющиеся сервисы, которые Дорога предлагает своим Клиентам. Пришлось несколько станций специально открывать по контейнерному параграфу. Он, имея возможность свободного перемещения по дорогам общего пользования, поработал в Муроме, Котельниче и Ижевске –там, где имеется самая острая необходимость в погрузке или выгрузке контейнеровс ж/д платформ.
Общий объём контейнерных операций с начала эксплуатации БПК, включая погрузку и выгрузку платформ, полуприцепов и перевозку на склад Клиентов в этом месяце превысил 2 тысячи. В ежемесячном пересчёте эта цифра постоянно растёт. Общий вес обработанного БПК груза порядка 25 тысяч тонн.
Потребность в такой технологии очень велика. Ведь она позволяет обрабатывать грузопотоки непосредственно там, где находится грузоотправитель или грузополучатель, на ближайшей к ним станции. Вплоть до погрузок контейнеров на платформы непосредственно от цеха Производителя. Снижаются логистические расходы – повышается конкурентоспособность товара.
Большие реки всегда начинаются с небольших ручьёв и притоков. Ускорив и упростив обработку контейнеров с помощью БПК STEELBRO в местах, где раньше этого сделать было нельзя без существенных инвестиций, общий объём перевозимых контейнеров на сети дорог вырастет значительно.
СРО железнодорожных операторов не должна быть одна
В Ассоциации морских торговых портов выступили против внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», в которых предусматривается законодательное закрепление института единой саморегулируемой организации операторов железнодорожного подвижного состава и контейнеров.
По мнению АСОП, создание единой саморегулируемой организации и обязательность членства всех лиц, оказывающих услуги по предоставлению грузовых вагонов, контейнеров для перевозок грузов, грузобагажа, является прямой предпосылкой к созданию картелей и сговоров на рынке предоставления подвижного состава, что приведет к вытеснению с указанного рынка мелких и средних операторов, а также операторов специализированного подвижного состава.
Ассоциация направила свои замечания и предложения. Об этом сообщалось в материалах, выпущенных к 34-й конференции членов АСОП.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/sro-zheleznodorozhnykh-operatorov-ne-dolzhno-byt-odno/
С 16 апреля отменяются таможенные сборы при реэкспорте продуктов переработки
С 1 августа 2020 года ставки таможенных сборов в РФ за совершение таможенных операций были увеличены. В настоящее время ставки таможенных сборов составляли 20 тысяч рублей за одну декларацию.
Постановлением правительства РФ с 16 апреля 2021 года отменяются повышенные таможенные сборы при вывозе готовой продукции на экспорт, производство которой включало иностранные товары или компоненты.
«Принятое решение позволит сделать процедуру переработки товаров на таможенной территории более доступной, а снижение издержек на производство и реализацию экспортных продуктов даст экспортерам возможность предлагать на внешних рынках продукцию по более низким ценам». Старший вице-президент АО «РЭЦ» Никита Гусаков
Никита Гусаков также добавил, что российским экспортерам часто приходится сталкиваться с необходимостью использовать зарубежное сырье или компоненты для создания конкурентоспособной на внешних рынках продукции при отсутствии отечественных аналогов.
«Качественное регулирование и освобождение от уплаты таможенных сборов станет стимулом для включения российских компаний в глобальные производственно-технологические цепочки, в том числе в межстрановую кооперацию в рамках ЕАЭС».
Старший вице-президент АО «РЭЦ» Никита Гусаков
До настоящего времени ставки таможенных сборов достигали 20 тысяч рублей за одну декларацию в рамках действия постановления правительства России от 26.03.2020 № 342 «О ставках и базе исчисления таможенных сборов за совершение таможенных операций, связанных с выпуском товаров», в связи с чем процедура реэкспорта была крайне невыгодной.
https://customsforum.ru/news/business/s-16-aprelya-otmenyayutsya-tamozhennye-sbory-pri-reeksporte-produktov-pererabotki-555490.html
Количество таможенных проверок в 2020 году сократилось на треть
На 20% в минувшем году увеличились сроки проведения камеральных проверок
При этом количество скоординированных мероприятий таможенников и налоговиков сохранилось на уровне 2019 года.
CustomsForum.ru в пресс-службе Уральского таможенного управления сообщили о сокращении на треть таможенных проверок в 2020 году — всего было проведено 76 проверок в отношении 69 юридических лиц.
«По результатам проверок в прошлом году в федеральный бюджет было доначислено 57 млн рублей, средняя эффективность одной проверки составила 6 млн рублей».
Пресс-служба Уральского таможенного управления
В полтора раза в минувшем году увеличились сроки проведения выездных проверок и на 20% — камеральных. Связано это, как пояснили в пресс-службе УТУ, с действовавшими в 2020 году ограничительными мерами на проведение таможенных проверок.
«Увеличение сроков проверок связано с удовлетворением ходатайств проверяемых лиц о продлении сроков представления запрошенных документов и сведений».
Пресс-служба Уральского таможенного управления
В 2021 году таможенные и налоговые органы на Урале нацелены на расширение взаимодействия по наиболее рисковым направлениям деятельности при контроле стоимости импортных товаров, экспорте леса и ввозе подакцизных товаров.
Подробнее: https://customsforum.ru/news/business/utu-kolichestvo-tamozhennykh-proverok-v-2020-godu-sokratilos-na-tret-555477.html
Начальник УТУ оценил работу мобильных групп Тюменской таможни
Начальник Уральского таможенного управления посетил Тюменскую таможню с рабочим визитом. Он проверил работу функциональных подразделений таможни, расположенных в Курганской области, а также объекты таможенной инфраструктуры.
Алексей Фролов проинспектировал работу должностных лиц Курганского таможенного поста Тюменской таможни, деятельность службы таможенного контроля после выпуска товаров таможни, мобильных групп, осуществляющих контроль за ввозом и оборотом товаров, как вдоль государственной границы, так и на территории региона.
Начальник УТУ ознакомился с организацией работы мобильной группы, которая базируется в городе Петухово Курганской области. «Перед мобильными группами таможенных органов стоит множество задач, выполнить которые возможно только при наличии отлаженного механизма взаимодействия с иными государственными органами. Тюменской таможне удалось совместно с коллегами из Пограничной службы, органов внутренних дел, транспортной прокуратуры, Россельхознадзора и Ространснадзора выстроить такой механизм. Результаты работы мобильных групп являются подтверждением этого», - заявил начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов.
Кроме того, состоялась рабочая встреча с начальником Пограничного управления ФСБ России по Курганской и Тюменской областям Михаилом Коровиным, в ходе которой обсуждены вопросы организации взаимодействия двух служб.
https://utu.customs.gov.ru/news/document/271642
Таможенники и налоговики УрФО подвели итоги совместной работы в 2020 году
По результатам взаимодействия таможенниками в федеральный бюджет доначислено 57 млн рублей, средняя эффективность одной проверки составила 6 миллионов рублей.
Общее количество таможенных проверок сократилось на треть (76 проверок в отношении 69 юридических лиц), при этом количество скоординированных мероприятий таможенников и налоговиков сохранилось на уровне 2019 года. Сроки проведения таможенных проверок увеличились – в полтора раза при выездных проверках и на 20% процентов – при камеральных.
"Данная динамика обусловлена введенными в 2020 году ограничительными мерами на проведение таможенного контроля. Кроме того, увеличение сроков проверок связано с удовлетворением ходатайств проверяемых лиц о продлении сроков представления запрошенных документов и сведений", - прокомментировал заместитель начальника Уральского таможенного управления Михаил Пономарев.
По итогам Координационного совета таможенные и налоговые органы УрФО договорились расширить взаимодействие в 2021 году по наиболее рисковым направлениям деятельности при контроле стоимости импортных товаров, экспорте леса и ввозе подакцизных товаров.
https://www.tks.ru/news/nearby/2021/03/26/0001
Ускорятся ли контейнерные поезда из Китая благодаря автоматическим ИДК?
Холдинг «Росэлектроника» госкорпорации Ростех до 31 декабря 2021 года планирует оборудовать железнодорожные пункты пропуска на российско-китайской границе инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК), позволяющими автоматически проверять грузы без остановки состава.
ИДК уже установлен в пункте пропуска Забайкальск, на очереди КПП «Пограничный» (станция Гродеково) и пункт пропуска Нижнеленинское, который будет работать после ввода в эксплуатацию моста Нижнеленинское – Тунцзян.
«Внедрение подобных ИДК ускорит обработку контейнерных поездов и их прохождение через границу, но поезда все равно останавливать придется – это технологическая необходимость из-за разницы в стандартах железнодорожной колеи», – прокомментировали заявление Ростеха в компании TELS.
Специалист по железнодорожным грузоперевозкам ГК TELS Дмитрий Походенько:
Сегодня схема прохождения контейнеров через границу выглядит следующим образом: контейнерный поезд заходит на территорию Российской Федерации, где контейнеры выгружаются на площадку. Здесь осуществляется прием ввозимых грузов не только железной дорогой, но и таможенной службой, производится транзитное таможенное оформление. По решению таможенных органов контейнеры выборочно могут быть выставлены на осмотр с использованием мобильного ИДК или досмотр – эти контейнеры остаются в зоне таможенного контроля терминала. Прошедшие транзитное таможенное оформление контейнеры грузят на железнодорожные платформы и отправляют поездами дальше.
Осмотр контейнеров осуществляется с помощью примерно таких же по технологии ИДК, но только ждать очереди сегодня можно от нескольких дней до двух недель. При этом движение документов на терминале осуществляется вручную, что тоже увеличивает время обработки задержанных контейнеров.
Если на границе установить стационарный ИДК, который будет «на входе» автоматические сканировать все контейнеры, отпадет необходимость таможенного осмотра с использованием мобильного ИДК, количество задержанных контейнеров для осмотра уменьшится, так как таможня будет оставлять для досмотра только те контейнеры, где обнаружат какие-либо несоответствия.
Таким образом, если Ростех действительно выполнит свои обещания и технология будет работать, как задумано, заказчики грузоперевозок из Китая смогут получать свои грузы быстрее.
Россельхознадзор подключился к системе российского оператора пломбирования
Ведомство получило доступ в информационную систему российского оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». Россельхознадзор будет отслеживать транзит санкционной продукции животного и растительного происхождения через территорию Российской Федерации. Отслеживание транзитных перевозок происходит с применением электронных навигационных пломб.
Транзит санкционных грузов через территорию России разрешен указом президента Российской Федерации № 290 от 24 июня 2019 года при условии использования электронных навигационных пломб. Мониторинг таких перевозок осуществляется с помощью системы отслеживания перевозок товаров, которая обеспечивает сбор, обработку, хранение и передачу контрольно-надзорным органам в online-режиме данных о местоположении и сохранности грузов.
Россельхознадзору будет доступна детальная информация о типе груза согласно номенклатуре ТН ВЭД, пункте въезда на территорию Российской Федерации и выезда из нее. Система отслеживания перевозок товаров также позволяет отслеживать точное местоположение транспортного средства.
«Наличие пломбы на грузовом отсеке транспортного средства гарантирует отсутствие доступа к грузу и возможность его выгрузки на территории Российской Федерации. Пломба обеспечивает постоянный контроль за перевозкой и дает возможность оперативно реагировать на тревожные события, которые могут случиться на пути следования, такие как смена маршрута или попытка несанкционированного доступа в грузовой отсек», – комментирует директор департамента управления проектами российского оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ» Артем Попов.
В России могут ввести цифровую маркировку органической продукции
Сертификацию в РФ прошли более 60 производителей «органики»
В России могут ввести цифровую маркировку органической продукции, чтобы прослеживать ее движение от производителя до конечного потребителя и избежать фальсификата на рынке. Об этом на международном аграрном бизнес-форуме ProAgroTalk рассказал научный сотрудник Центра отраслевой экономики НИФИ Минфина России Максим Иванов.
«В настоящее время в России ведется большая работа по организации системы прослеживаемости различных товаров, в первую очередь сельскохозяйственной продукции. Мы сейчас рассматриваем возможность введения этой системы для органической продукции, прежде всего для промышленных саженцев, цветов, лекарственных и дикорастущих растений, которые собираются в лесной зоне», — рассказал он.
Сейчас в министерстве собирают сведения о том, как введение цифровой маркировки отразится на стоимости «органики», а также изучают опыт маркировки органической продукции в европейских странах, чтобы потом применить его.
Как рассказал председатель правления Союза органического земледелия Сергей Коршунов, экспорт органической продукции из России в 2020 году вырос на 50% по сравнению с уровнем 2019 года. «Но как производитель могу сказать, что в 2021 году такого роста мы не покажем, — добавил он. — Это связано не с тем, что у нас нет покупателей за рубежом, а с тем, что на российском рынке появилось большое количество внутренних переработчиков, которые готовы покупать органическое сырье».
Сегодня Россия является сырьевым экспортером органической продукции. За рубеж страна поставляет преимущественно органические зерновые, масличные и бобовые культуры, а также дикоросы (на них приходится треть органического экспорта). Основным импортером российской «органики» остаются европейские страны. В Союзе органического земледелия также рассчитывают на расширение поставок в США, на Ближний Восток и в Китай.
По мнению производителей органической продукции, в России огромный потенциал для развития органического сельского хозяйства за счет большого количества заброшенных земель, которые долгие годы не удобрялись, то есть свободны от пестицидов и агрохимикатов (это одно из требований для ведения органического земледелия). «Европейцы вообще считают, что в нашей стране самый большой „банк земель“, пригодных для органического земледелия. Если их ввести в оборот, то органическое сельское хозяйство в России может получить такое же развитие, как в США», — ранее отмечал фермер Иван Новичихин, который выращивает органические овощи в Краснодарском крае.
Как сообщил замглавы Минсельхоза России Максим Увайдов, сертификаты соответствия производства органический продукции РФ уже получили более 60 отечественных компаний. «Причем они разнонаправленные, и мы видим еще интерес порядка 100 [предприятий] в работе у наших органов по сертификации. Видим интерес, видим перспективу в этом направлении и сейчас уже работаем по взаимопризнанию с Евросоюзом», — сказал он.
https://specagro.ru/news/202103/v-rossii-mogut-vvesti-cifrovuyu-markirovku-organicheskoy-produkcii
Россия в 2020 году импортировала фруктов на 5,2 млрд долл.
В 2020 году объем импорта фруктов в Россию составил 5,2 млрд долл. США, достигнув наибольшего показателя с 2015 года.
В топ-5 стран-поставщиков по итогам 2020 года вошли Турция, Эквадор, ЮАР, Азербайджан и Египет. В 2020 году наибольшим спросом среди импортных фруктов в России пользовались банан, яблоко, мандарин, столовый виноград и апельсин. В натуральном измерении снизился импорт яблока на 8,5% и апельсина — на 4,5%, на 33% вырос импорт авокадо, на 29% — свежего абрикоса, на 24% — персика и нектарина, на 24% — манго, на 18% — голубики, на 16% — хурмы и столового винограда, на 15% — свежей черешни.
Китай заинтересован в возобновлении в РФ поставок фруктов
Китай пытается вернуть на российский рынок экспорт семечковых, косточковых и цитрусовых культур.
Ключевые вопросы возобновления указанной продукции в РФ обсудили на видеовстрече представители Россельхознадзора и Главного таможенного управления КНР. Россия ввела ограничения на импорт косточковых и семечковых культур, выращенных в КНР, в августе 2019 года. С января 2020 года такая мера заработала и применительно к цитрусовым. Причиной запрета ввоза продукции было ее заражение опасными карантинными объектами.
Заморозки в Таджикистане и Узбекистане спровоцировали рост цен на сухофрукты
На территории Таджикистана и Узбекистана по причине теплой погоды началось массовое раннее цветение абрикоса, однако, заморозки февраля принесли существенный урон садам в Средней и Северной частях Таджикистана, что сказалось на ценах на сухофрукты.
По мнению экспертов, в среднем по Таджикистану пострадали до 30% абрикосовых садов. Оптовые цены на сорта пострадавших абрикосов уже поднялись более чем на 50%, а на некоторые — до 100%.
В Новосибирской области открылся самый крупный за Уралом распределительный центр
К концу 11-й рабочей недели в Новосибирске открылась первая очередь крупнейшего за Уралом оптово-распределительного центра «РусАгроМаркет-Новосибирск».
Общая площадь объекта — более 100 тыс. кв. м. Общий объем фактически освоенных инвестиций — более 8 млрд руб. Выход на проектную мощность ОРЦ запланирован на 2022 год. После завершения строительства оптово-распределительный центр будет заниматься хранением, доработкой и оптовой реализацией свежей продукции (овощей, фруктов, мяса, рыбы и молочных продуктов), а также оказывать услуги производителям, оптовикам, розничным магазинам и предприятиям общественного питания.
РЖД отмечают стабильный приток новых клиентов в сфере контейнерных перевозок
РЖД отмечают стабильный приток новых клиентов, которые заинтересованы в транспортировке грузов в контейнерах. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе РЖД.
«Компания видит постоянный приток новых клиентов, готова к росту объемов перевозок и будет развивать необходимые для этого сервисы», — сказал собеседник агентства, отвечая на вопрос о том, как инцидент в Суэцком канале повлиял на спрос на услуги РЖД.
В компании напомнили, что РЖД с апреля 2020 г., начала пандемии, фиксируют кратный рост объемов транзита контейнеров по маршруту Китай — Европа — Китай. Многие грузовладельцы убедились, что железнодорожные перевозки являются хорошей альтернативой и едва ли не единственным бесшовным, бесконтактным и бесперебойным способом доставки груза.
Средняя скорость доставки контейнеров на основных направлениях составляет в среднем 1,1 тыс. — 1,2 тыс. км в сутки с учетом прохождения всех границ, отметили в РЖД. «Это гораздо выше, чем у морского транспорта, выше, чем у автотранспорта и сопоставимо с авиацией — с учетом первой и последней мили, всех операций по обработке контейнеров на терминалах. Передвижение по российской части этого маршрута — от 2 до 2,5 тыс. км — не превышает двух суток. А общее транзитное время следования контейнерного поезда из Китая в Европу составляет 12-14 суток», — заключили в компании.
Холдинг РЖД включился в контейнерный транзит на маршруте Китай – Великобритания
Холдинг РЖД принял участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию по Калининградскому направлению.
Контейнерный поезд, груженный 50 сорокафутовыми контейнерами (100 ДФЭ) с автозапчастями, деталями для промышленного оборудования, консолями для видеоигр, медицинскими и другими товарами, проследовал из китайского города Сиань через погранпереход Алтынколь (Казахстан) на регулярном сервисе АО «ОТЛК ЕРА» и прибыл на терминал морского торгового порта Калининград для перегруза на морской транспорт и дальнейшей отправки в порт Иммингем (Великобритания).
Оператором данной перевозки на колее стандарта 1520 мм на базе регулярного контейнерного сервиса «ОТЛК ЕРА» выступает компания «РЖД Логистика».
Первый год в «частном статусе» «ТрансКонтейнер» закрыл «с плюсом»
Оборот компании превысил 100 млрд рублей Чистая прибыль ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») в прошом году выросла на 7,7% и составила 12,66 млрд рублей, сообщил официальный представитель оператора. Компания опубликовала консолидированные финансовые результаты за 2020 год, подготовленные в соответствии с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО).
Выручка оператора достигла 103,5 млрд рублей, что на 20,1% выше показателя предыдущего года. Показатель EBITDA вырос на 13,3% год к году, до 22,65 млрд рублей. Отношение чистого долга к EBITDA составило 2,4 раза. В 2020 году российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок продолжил рост: если по итогам 2019 года темпы роста рынка в целом составили 12,4%, то в 2020 году – уже 16,3%, общий объем достиг нового исторического максимума в 5,8 млн TEU. Основными драйверами стали международные перевозки, которые выросли на 19,4%, в частности транзит – на 37,5%. Объем перевозок «ТрансКонтейнера» в 2020 году рос опережающими темпами (+17,3% к уровню 2019 года) и достиг рекордных 2,405 млн TEU. – Прошедший год был первым, в котором «ТрансКонтейнер» работал в статусе частной компании, входящей в Группу «Дело». В условиях неопределенности и сильной макроэкономической нестабильности компания продемонстрировала рост операционных и финансовых результатов, – отметил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин. Напомним, в августе 2020-го «Дело» Сергея Шишкарева завершила консолидацию 100% акций оператора «Трансконтейнер».
https://logirus.ru/news/transport/pervyy_god_v_-chastnom_statuse-_-transkonteyner-_zakryl_-s_plyusom.html
«ТрансКонтейнер» запускает перевозку угля в контейнерах из Иркутской области в Китай
ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») расширяет сеть маршрутов перевозки угля в контейнерах типа Open Top и запускает регулярный поезд со станции Батарейная (Иркутская область) до станции Маньчжурия (автономный район Внутренняя Монголия, Китай). Транзитное время составляет трое суток.
«ТрансКонтейнер» организует сервис по сети РЖД и обработку на пограничном переходе Забайкальск; перевозку по территории Китая между станцией Маньчжурия и пунктом назначения в провинции Хэйлунцзян осуществляет китайский партнер. Первый поезд с 90 ДФЭ угля Харанутского разреза был доставлен в Маньчжурию 10 марта.
«Увеличение объемов транспортировки угля в Open Top является частью инициативы «ТрансКонтейнера» по расширению номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах. Предложенный нами сервис позволяет оптимизировать логистику экспорта угля. Мы планируем отработать технологию по закольцованному маршруту Батарейная – Маньчжурия – Батарейная с тем, чтобы перейти на отправку поездов на еженедельной основе», – отметил директор филиала «ТрансКонтейнера» на Забайкальской железной дороге Кирилл Кудрявцев. «ТрансКонтейнер» начал перевозки угля в контейнерах типа Open Top в январе 2021 года. Сейчас на регулярной основе осуществляется перевозка со станции Приаргунск (Забайкальский край) до пограничного перехода Забайкальск. С начала 2021 года по этому маршруту отправлено семь поездов объемом 721 ДФЭ.
Перевозка угля в контейнерах позволяет снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, сократив время обработки подвижного состава на приграничных станциях и увеличив скорость доставки. Отсутствие необходимости перевалки груза в подвижной состав узкой колеи решает проблему смерзшегося угля, вагоны с которым в зимний период могут простаивать на станциях по несколько суток. При этом у большинства грузоотправителей есть оборудование, необходимое для погрузки угля в контейнеры типа Open Top, поэтому существенных различий в технологии погрузки в полувагоны или контейнеры нет.
«ТрансКонтейнер» запускает онлайн-страхование грузов
ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») расширяет портфель услуг и запускает страхование грузов в рамках сервиса онлайн-продаж iSales. Партнером проекта выступает Страховой Дом ВСК, сообщает пресс-служба компании.
При оформлении перевозки с 20 марта 2021 года клиенты могут включать страхование в состав заказа, полис будет сформирован и доступен в личном кабинете после начала перевозки. Программа распространяется на все основные риски, дорожно-транспортные происшествия, повреждения и противоправные действия третьих лиц при страховании груза на сумму до 7 млн руб. в одном контейнере (это порядка 75% всех заказов, оформляемых в iSales). Новая опция предусматривает совокупное страховое покрытие до 1 млрд руб. и быстрое урегулирование убытка.
О наступлении страхового случая можно сообщить по телефону или электронной почте как в «ТрансКонтейнер», так и в страховую компанию. Урегулирование происходит в течение 3 рабочих дней при ущербе на сумму до 1 млн руб., за 5-7 дней – если ущерб оценивается более чем в 1 млн руб.
«Наш приоритет – повышение качества и доступности услуг, поэтому мы запускаем сервис страхования с максимально привлекательными ценовыми и временным характеристиками и делаем это сразу в онлайн-формате. Новая опция позволит клиентам упросить оформление перевозки и сократить свои издержки. Следующим шагом развития этого направления станет онлайн-страхование грузов стоимостью более 7 млн руб., а также запуск механизма автоматического урегулирования убытков», – отметил директор по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
iSales – это онлайн-сервис заказа и мониторинга контейнерных перевозок. Сервис позволяет самостоятельно рассчитать стоимость, оформить и оплатить услуги (в том числе при помощи банковской карты), отследить статус исполнения заказа, контролировать местонахождение контейнера в режиме реального времени. На iSales приходится 99% поступающих от клиентов заказов, 97% объемов перевозок и 98% выручки ПАО «ТрансКонтейнер».
http://infranews.ru/logistika/57834-transkontejner-zapuskaet-onlajn-straxovaniya-gruzov/
РЖД Логистика отправила растительное масло во флекситанках из Екатеринбурга в Китай
Филиал АО «РЖД Логистика» в Екатеринбурге совместно с ООО «НафтаТранс» осуществили первую отправку во флекситанках партии растительного масла из Екатеринбурга в Чунцин (КНР). Объем перевозимого масла от производителя из Свердловской области составил 200 тонн.
Груз в составе контейнерного поезда проследовал из Екатеринбурга до Находки, далее он доставляется морем до порта Шанхая и оттуда до конечного пункта назначения в Чунцине.
Филиал «РЖД Логистики» предоставил железнодорожный сервис и осуществлял контроль всего процесса транспортировки: от момента наполнения флекситанков маслом до выгрузки товара в порту Находки.
Организация перевозки наливного груза во флекситанках требует тщательного контроля на всех этапах во избежание перегрузки и повреждения флекситанка при транспортировке. Специалисты екатеринбургского филиала осуществили поставку флекситанков, а также проинструктировали партнеров о правилах установки и крепления флекситанка в контейнере.
Для перевозки использовались флекситанки BLT Flexitank. На них АО «РЖД Логистика» разработало местные технические условия (МТУ), которые были утверждены ОАО «РЖД» для дальнейшего использования на всей сети российских железных дорог.
Данная партия растительного масла была пробной, и по результатам оценки грузополучателем качества продукции будет рассмотрена возможность организации регулярных отправлений товара по данному маршруту в контейнерных поездах во флекситанках.
VSC модернизирует две площадки для хранения контейнеров
Восточная стивидорная компания, входящая в группу Global Ports, завершила реконструкцию двух площадок для хранения контейнеров общей площадью 18 000 кв. В результате вместимость площадки для штабелирования контейнеров на этих площадках увеличилась вдвое с трех до шести ярусов. За счет увеличения мощности верфи и модернизации оборудования ВСК рассчитывает существенно увеличить пропускную способность.
Ремонт подкрановых путей и замена инженерных сетей и систем электроснабжения заняли семь месяцев. Установлена новая посадочная поверхность для производственных помещений, состоящая из специальных квадратных пьедесталов, рассчитанных на нагрузку от контейнеров, уложенных в шесть ярусов.
В 2021 году на этих площадках будут установлены два новых крана RMG с высотой штабелирования 6 + 1, что позволит увеличить грузоподъемность площадок вдвое с 1,3 тыс. TEU до 2,7 тыс. TEU.
В 2020 году ВСК провела аналогичную реконструкцию более 18 000 кв. М двора в районе причала № 6, где также были установлены два новых крана RMG. Это позволило вдвое увеличить вместимость площадки с 1,43 тыс. TEU до 2,7 тыс. TEU.
В результате работ по реконструкции общая вместимость верфи ВСК увеличилась до 25 000 TEU.
Восточная стивидорная компания с 2019 года реализует программу модернизации действующих объектов, которая включает в себя реконструкцию складских площадей и создание универсальной инфраструктуры в сочетании с модернизацией погрузочно-разгрузочного оборудования. Увеличенная вместимость контейнерных площадок позволит ВСК значительно увеличить свою вместимость и пропускную способность.
https://seanews.ru/en/2021/03/22/en-vsc-modernizes-two-container-storage-yards/
Экономические показатели Дальневосточной транспортной группы остаются «в плюсе»
В феврале 2021 года на 26% вырос объем перевозок в железнодорожном подвижном составе ДВТГ.
Рост объемов позволил на 19% увеличить доходность общего парка, в том числе:
- по лесным платформам доходность выросла на 15% и составила 882 руб. в сутки;
- по универсальным полувагонам доходность выросла на 24% и составила 676 руб. в сутки;
- по фитинговым платформам доходность составила 1203 руб. в сутки.
Всего за 2 месяца 2021 года по сравнению с 4-м кварталом прошлого года доходность подвижного состава выросла по фитинговым платформам на 5%, по лесным платформам на 4%.
Выросла перевалка в Находкинском морском рыбном порту (НМРП).
По данным ассоциации морских портов России грузооборот морских портов за январь-февраль 2021 года сократился на 3,2%, при этом морские порты Дальневосточного бассейна показывают рост 5,3%. Грузооборот НМРП в феврале 2021 года составил 111 тыс.тонн, что на 49% больше, чем за январь и на 3% превышает показатели за февраль прошлого года.
Выросли объемы обработки грузов на универсальном терминально-складском комплексе в Забайкальске. Всего за 2 месяца 2021 года грузовой терминал принял и отправил 1026 вагонов с грузом, в том числе 908 вагонов КНР. Грузооборот терминала в первые 2 месяца вырос на 84% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Продолжается рост грузооборота на терминале в Тучково (Московская область). За 2 месяца 2021 года объем обработки грузов составил 13567 TEU, что на 51% больше показателей за аналогичный период прошлого года.
ВМТП в январе-феврале увеличил перевалку контейнеров на 15%
ПАО «Владивостокский морской торговый порт» в январе-феврале 2021 года увеличил перевалку контейнеров на 15,1% по сравнению с показателем аналогичного периода 2020 года, до 109,94 тыс. TEU.
Как отмечается в сообщении пресс-службы компании, всё это не было бы возможным без регулярного обновления парка техники порта, за последние пять лет он обновился на 80 единиц. Только в прошлом году были введены в работу 4 портальных крана «Витязь» грузоподъемностью 63 тонны и гигант Liebherr на 124 тонны. В текущем году ВМТП планирует сосредоточиться на обновлении парка внутрипортовой механизации. На данный момент уже закуплены два ричстакера, в планах еще два, а также 10 вилочных погрузчиков, тягачи и другие виды техники.
Подробнее о перевалке контейнеров портами Дальневосточного бассейна читайте здесь.
ВМТП увеличит ежегодную пропускную способность склада на 100 тыс. TEU
ВМТП запустил программу модернизации производственных площадей, которая позволит увеличить ежегодную пропускную способность склада на более чем 100 тыс. TEU. Это порядка 20% от текущих возможностей склада, сообщает пресс-служба стивидора. Программа рассчитана на 2021-2022 годы.
Одновременно с этим будет модернизирован CFS-склад (Container Freight Station), который служит для формирования и расформирования сборных контейнеров. После обновления число технологических линий увеличится до 8, а пропускная способность склада вырастет на 30% или до 5000 TEU в год. Модернизация CFS-склада будет закончена до 1 июня этого года.
FESCO отправила первый контейнерный поезд из Тобольска в Антверпен через Брест
Транспортная группа FESCO («FESCO») отправила первый контейнерный поезд с экспортными грузами из Тобольска в Антверпен (Бельгия) через Брест (Беларусь), сообщает пресс-служба компании.
Состав из 62 сорокафутовых контейнеров, груженых полимерными материалами, прибыл в Брест 17 марта. Затем они будут перегружены на подвижной состав колеи 1435 и проследуют до Антверпена. Расчетный транзитный срок доставки – 14 суток.
От контрейлерных тестов DB Schenker переходит к регулярным маршрутам
Первый сервис свяжет две столицы с Новосибирском DB Schenker открыла регулярный контрейлерный маршрут в Сибирь и до конца года планирует запустить перевозки из Москвы и Санкт-Петербурга на Дальний Восток. Об этом «Логирусу» сообщили в пресс-службе компании. Протяженность маршрута «Москва-Новосибирск-Москва» составляет 3 400 километров. На старте максимальная вместимость полуприцепа не превысит 33 паллеты, в ближайшее время объем будет увеличен до 40 паллет. На первом этапе по этому маршруту будет производиться 3-4 отправки в неделю.
Также DB Schenker работает над запуском второго регулярного контрейлерного маршрута, который свяжет Москвыу и Санкт-Петербург с Дальним Востоком. Грузы планируется отправлять с частотой 2-3 раза в неделю. По словам генерального директора DB Schenker кластер Россия/Евразия Айварса Тауриньша, контрейлерные перевозки тестировались компаний в прошлом году, как в России, так и на международных маршрутах. – Поэтому в 2020 году коммерческого объема у нас не было. Однако в результате тестов мы отрабатывали дальность маршрутов, выбирая оптимальные расстояния, с точки зрения рентабельности, – пояснил «Логирусу» господин Тауриньш. – Отрабатывали технические моменты, связанные с документацией, особенно в международных перевозках, так как там составы несколько раз пересекали границы разных государств. «Москва-Новосибирск-Москва» – наш первый регулярный маршрут и объемы можно будет подсчитать не раньше первого полугодия 2021 года. О начале тестирования контрейлерных перевозок объявляли также компании Stena Line, ФГК, «РЖД Логистика», ИТЕКО, ПЭК и др. Но перейти к регулярным перевозкам удалось не всем. Так, в пресс-службе «РЖД Логистики» «Логирусу» ответили, что анонсированные контрейлерные перевозки пока не запущены. Однако сейчас рассматривается возможность старта этого проекта. Говорить о конкретных сроках и планах в компании отказались. ФГК (LR: «дочка» РЖД) в мае прошлого года протестировала контрейлерные перевозки по маршруту «Москва-Новосибирск-Москва». Однако пока дальше пилотного проекта дело не пошло. Как заявили «Логирусу» в пресс-службе компании, регулярные контрейлерные маршруты пока не запущены. Однако к маю-июню компания может их разработать и озвучить. Президент ГК «ИТЕКО» Евгений Бабаев рассказал «Логирусу», что компания участвовала в эксперименте по организации контрейлерных перевозок с ФГК. Также у ИТЕКО есть договор с ПФКО. – В связи с этим ИТЕКО уже отправляет грузы на коммерческой основе. Востребованными и экономически обоснованными направлениями являются: из Москвы в города Сибири, Дальнего Востока и Калининград. В перспективе, с увеличением объемов, себестоимость перевозки будет снижаться, поэтому ИТЕКО ставит перед собой задачу увеличения заказов на данных направлениях, – резюмировал Евгений Бабаев. Напомним, в начале июля 2020 года министерство транспорта России утвердило правила контрейлерных перевозок. Они содержатся в приказе ведомства «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом автопоездов, автоприцепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов в порожнем или груженом состоянии в грузовых вагонах».
https://logirus.ru/news/transport/ot_kontreylernykh_testov_db_schenker_nakonets-to_pereydet_k_regulyarnym_marshrutam.html
Уралвагонзавод разработал новую вагон-платформу для контейнеров до 36 тонн
Уральское конструкторское бюро вагоностроения (УКБВ, в составе Концерна «Уралвагонзавод» входит в Госкорпорацию «Ростех») разработало вагон-платформу для перевозки контейнеров. Опытный образец нового изделия уже прошел комплекс предварительных и приемочных испытаний в испытательном центре УКБВ и готовится получить сертификат соответствия, сообщает ТАСС по данным компании.
В начале марта главный инженер АО НПК «Уралвагонзавод» Павел Слободяник сообщал, что предприятие переведет часть мощностей с производства полувагонов на производство платформ для контейнеров, чтобы увеличить портфель заказов. Предприятие отмечает рост востребованности контейнерных перевозок.
«Вагон-платформа предназначен для перевозки контейнеров массой брутто до 36 тонн и контейнер-цистерн, в том числе с опасными грузами. Фитинговые упоры, примененные в новом изделии, обеспечивают защиту порожних контейнеров от сдувания при воздействии шквалистого ветра. В конструкции вагона используется тележка модели 18-555 с увеличенными межремонтными интервалами», — сообщили в пресс-службе.
В концерне пояснили, что в УКБВ вагон-платформа прошел полный цикл статических и ударных испытаний, а также дополнительную проверку на ветровые нагрузки. После завершения процедур по сертификации и оформления необходимых документов подвижной состав будет готов к запуску в серийное производство.
Crystal Alliance запускает контейнерный лайнер-сервис из Китая во Владивосток
Океанский контейнеровоз Crystal Alliance LTD объявил о запуске линейного контейнерного сервиса из Нинбо, Китай, во Владивосток, Россия. С 16 марта служба стала регулярной с периодичностью в две недели. Терминал захода во Владивосток - Первомайский морской торговый порт. По словам представителя судоходной линии, целевыми заказчиками являются экспедиторы и контейнеровладельцы.
В апреле-мае 2021 года перевозчик планирует запустить регулярные линейные контейнерные перевозки из Тайканга и Пусана. По оценке Crystal Alliance, основными конкурентными преимуществами нового лайнер-сервиса являются:
Гибкость операционных процедур и коммуникации с клиентами
Прямое обслуживание
Короткое время доставки
Низкие тарифы
Ориентация на экспедиторов (по сравнению с глобальными перевозчиками, которые все больше ориентируются на обслуживание прямых грузовладельцев)
Блокировка Суэцкого канала позволила владельцам танкеров выйти из убытков
Полная блокировка Суэцкого канала привела к росту стоимости фрахта, и владельцы супертанкеров смогли получить прибыль. С начала февраля они несли потери из-за падения цен на морские перевозки, пишет РБК.
Прибыль супертанкеров в среду, 24 марта, составила $626 в день. Владельцы таких судов вышли в прибыль впервые с 2 февраля, пишет агентство со ссылкой на данные Балтийской биржи.
Гигантский контейнеровоз Ever Given 23 марта перекрыл один из самых важных морских путей в мире – Суэцкий канал. Возможный срок разблокировки канала эксперты оценили в несколько недель. Если такой прогноз реализуется, это станет самой продолжительной его остановкой со времен Арабо-израильских войн 1967 и 1973 гг.
Суэцкий канал является важной артерией для доставки нефти с Ближнего Востока в Европу и США, а также для перевозки нефтепродуктов, в том числе мазута, в Азию. По подсчетам управления энергетической информации США (EIA), на маршрут через Суэцкий канал приходится 10% морских перевозок нефти в мире и 8% сжиженного природного газа (СПГ). По данным Bloomberg, около 185 судов ожидают перехода через канал по состоянию на 25 марта.
«Блокировка канала окажет только краткосрочный положительный эффект», – сказал Bloomberg руководитель отдела морской аналитики и исследований IHS Markit Рахул Капур. По его словам, восстановление танкерного рынка зависит от увеличения добычи нефти и роста экспорта сырья, но пока нет никаких признаков, что это произойдет в ближайшее время.
Эксперт оценил сроки задержки в доставке грузов после разблокировки Суэцкого канала
Каждые три-четыре дня дают увеличение сроков доставки в среднем на две-три недели, рассказал гендиректор консалтинговой компании InfraProjects Алексей Безбородов. Он отметил, что сбои в расписании морских линий будут ощущаться минимум полгода
МОСКВА, 27 марта. /ТАСС/. Гендиректор консалтинговой компании InfraProjects Алексей Безбородов оценивает задержки в доставке грузов после разблокировки Суэцкого канала в несколько недель.
"Каждые три-четыре дня дают увеличение сроков доставки в среднем на две-три недели. При этом сбои в расписании морских линий будут ощущаться полгода как минимум", - отметил он в разговоре с ТАСС.
Эксперт также указал на сложности в разблокировке канала. "Крайне нестандартная инженерная задача даже при использовании просто буксиров. Буксиров, которые могли бы с ней справиться, в стандартной комплектации, конечно, не существует. Речь идет о том, чтобы использовать несколько десятков мощных буксиров, при этом необходим точный расчет операций", - сказал он.
Безбородов отметил, что вариант частичной разгрузки судна также выглядит сложно реализуемым. "Чтобы частично разгрузить контейнеровоз, необходим плавкран высотой на подъеме стрелы около 100 м, таких плавкранов существует всего несколько в мире - в Сингапуре и Китае, но на данный момент они заняты строительством мегаобъектов", - сказал эксперт. Кроме того, проблематично доставить такой плавкран в Суэцкий канал в силу небольшой допустимой скорости и высокой стоимости фрахта. Третий вариант снятия судна с мели, который уже пытался использовать оператор канала, - это дноуглубление. По словам Безбородова, при выполнении работ необходимо четко понять, как откопать контейнеровоз таким образом, чтобы он не завалился на бок.
Эксперт уточнил, что основная часть товаров, находящихся на судах в пробке в Суэцком канале, - это импортные товары, среди которых нет продуктов питания, поэтому подобные задержки пока что выглядят некритичными. Ситуация, заключил он, при этом увеличит спрос на услуги российских транспортных компаний - например, Fesco, "Трансконтейнера" и "РЖД Логистики".
23 марта в условиях песчаной бури следовавший под панамским флагом крупный контейнеровоз компании Ever Given сел на мель в Суэцком канале, его развернуло, он уперся носом в один берег, кормой - в другой. Судно водоизмещением 220 тыс. тонн и длиной 400 м полностью заблокировало судоходство.
Логистические компании Шанхая ожидают роста цен на перевозки из-за ЧП в Суэцком канале
Транспортные компании в Шанхае ожидают повышения цен на морские контейнерные перевозки из-за ЧП в Суэцком канале. Об этом сообщил корреспонденту ТАСС источник в местных бизнес-кругах, связанный с логистической сферой.
«Они (одна из местных транспортных компаний. – Прим. ТАСС) прекратили букировку мест на судах, следующих через Суэцкий канал. Египетские власти обещают через две недели открыть канал. Тогда букировки возобновятся, но цены повысятся, так как спрос к тому времени сильно превысит предложение. Понять размер повышения пока невозможно», – сказал источник.
Во вторник утром в условиях сильной песчаной бури следовавший под панамским флагом один из крупнейших в мире контейнеровозов Ever Given сел на мель, его развернуло, в результате чего он уперся носом в один берег, кормой – в другой. В результате судно водоизмещением 220 тыс. т и длиной 400 м полностью заблокировало судоходство по каналу.
Через Суэцкий канал проходит 12% мирового потока грузоперевозок, он также является одной из наиболее загруженных водных магистралей для мировых перевозок нефти танкерами. Через него проходят 8% судов, перевозящих сжиженный газ. Всего по каналу следуют 19 тыс. судов в год, или более 50 в сутки.
Спотовые ставки на контейнерные перевозки Азия-Европа стабильны
Спотовая ставка на доставку 40-футового контейнера из Азии на западное побережье Северной Америки составляет 4,57 тыс. долларов США: за прошедшую неделю ставки выросли на 4,6%, отыграв отчасти 11% падение неделей ранее, сообщает ТАСС согласно текущему значению индекса Freightos Baltic Index (FBX).
Ставки на порты восточного побережья США снизились на 2%, до 5,55 тыс. долларов США за FEU. Стоимость доставки 40-футового контейнера в порты северной Европы снизилась на 0,7% и оказалась ниже отметки 8 тыс. долларов США за FEU. А для портов западного Средиземноморья значение индекса FBX, наоборот, выросло выше отметки 8 тыс. долларов – плюс 1,8%, до 8,07 тыс. долларов США за FEU. По данным The Loadstar, текущие спотовые индексы для западного и восточного побережья Северной Америки на 244% и 116% выше прошлогодних. Текущие ставки на порты северной Европы превышают значение индекса годом ранее в 5,5 раз. http://infranews.ru/logistika/containeri/57764-spotovye-stavki-na-kontejnernye-perevozki-aziya-evropa-stabilny/
Перевозка контейнеров в сообщении Китай-Европа-Китай за 2 месяца выросла в 2,5 раза
В январе-феврале 2021 года в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре РЖД перевезено 109,3 тыс. TEU, что в 2,5 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года. В том числе, по данным РЖД перевозка груженых контейнеров достигла 101,2 тыс. TEU, рост в 2,4 раза.
Перевозки на направлении из Китая в Европу превысили 71,6 тыс. TEU (рост в 2,5 раза), из Европы в Китай – 37,7 тыс. TEU (рост в 2,4 раза). InfraNews: Именно на первые два месяца прошлого года приходится небольшой спад в транзите. Плюс китайский новый год в прошлом году пришелся на 25 января, а в текущем на 12 февраля. И в этом году меньше уезжали от работы, и в целом, быстрее восстановились производственные объемы. А в прошлом из НГ сразу вкатились в жесткий карантин. Так что в этом году имеем эффект низкой базы. Очищенный рост около 55-60%.
Объем ж/д перевозок между Казахстаном и КНР в 2021 году превысит 25 млн тонн
Представители железнодорожных администраций Республики Казахстан (РК) и Китайской Народной Республики (КНР) утвердили прогнозируемый объем железнодорожных перевозок на 2021 год в размере 25,2 млн тонн грузов (включая уголь и нефтепродукты), что на 16,6% выше прошлого года, сообщает пресс-служба ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки».
В том числе из РК в КНР согласован объем перевозок в размере 16 млн тонн, что на 14,6% выше показателя 2020 года. Из КНР в РК будет доставлено 9,2 млн тонн, что на 20% превышает уровень предыдущего года. При этом через пограничные переходы Достык – Алашанькоу планируется перевезти около 16,4 млн тонн, Алтынколь – Хоргос – 8,8 млн тонн.
Спрос на железнодорожные перевозки в Европе остается низким
Совокупная выручка железнодорожных операторов Европейского союза сократилась на €26 млрд к уровню 2019 года, следует из последних данных Сообщества европейских железных дорог (CER), передает ТАСС.
Пассажирские перевозки пострадали больше по сравнению с грузовыми. Выручка в этом сегменте снизилась на 41%, или €24 млрд.
Доходы от железнодорожных грузовых перевозок в ЕС снизились в прошлом году на 12%, или €2 млрд. Потери грузовых операторов в выручке за 2020 год находятся в диапазоне от -3% до -32%.
Самые последние данные за январь 2021 года не дают оснований рассчитывать на скорое окончание кризиса. Начавшийся в конце 2020 год рост выручки от грузовых перевозок сошел на нет. Доходы в январе были на 10% ниже января 2020-го, еженедельная выручка была в среднем на €30 млн ниже уровня годом ранее.
Порты Испании показывают разнонаправленную динамику контейнерооборота
Согласно данным, публикуемым администрациями трех крупнейших контейнерных портов Испании, объемы перевалки через порт Барселона динамично растут, Валенсия демонстрирует более умеренный рост, а Альхесирас уже теряет 15% от прошлогоднего оборота, передает ТАСС.
Согласно данным администрации порта Валенсия, за первые два месяца 2021-го крупнейший контейнерный порт Испании перевалил 917 тыс. TEU, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Темпы роста ускорились в прошлом месяце по сравнению с 4% в январе. В 2020-м порт обработал 5,43 млн TEU, примерно на уровне 2019 года.
В январе терминальный оператор MSC, компания TIL, подал единственную заявку в тендере на строительство четвертого контейнерного терминала в порту. Компания пообещала инвестировать более €1 млрд в строительство комплекса, который планируется ввести в эксплуатацию через пять лет.
Оборот порта Альхесирас за период с января по февраль снизился на 15%. В феврале объемы упали почти на 20%. Это больше, чем результаты порта в мае прошлого года (на пике пандемии), когда оборот сократился на 13% год к году.
Барселона, которая в прошлом году потеряла 11% своих объемов, напротив, ускорила рост в феврале до 20%. За первые два месяца года порт перевалил 595 тыс. TEU, что на 18% больше, чем годом ранее.
Морские порты США не успевают «переваривать» контейнеры
Кризис свободных емкостей может сохранится до лета Морские порты Соединенных Штатов перегружены, сообщает The Wall Street Journal. Изначально заторы были характерны для гаваней Калифорнии, однако впоследствии проблема охватила всю страну.
– Перегруженность в Лос-Анджелесе и на Лонг-Бич серьезная, но в других портах также заторы, – отмечает главный исполнительный директор немецкой транспортной компании Hapag-Lloyd AG Рольф Хаббен Янсен. По словам руководителя германской контейнерной компании, в последние недели ей пришлось перенаправить несколько судов в Окленд.
С 15 по 21 марта число кораблей, ожидающих разгрузки, уменьшилось до менее 20 в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бича – двух наиболее загруженных контейнерных гаванях США, отмечают The Wall Street Journal. В середине января очередь превышала 40 судов, свидетельствуют данные Морской биржи южной Калифорнии. На порты в южной части штата Калифорния приходится более трети контейнеров, поступающих в США. Рост объемов поставок, начавшийся в конце лета прошлого года, продолжился в период новогодних праздников, поскольку ритейлеры и производители пытались пополнить запасы товаров, израсходованные в начале пандемии COVID-19. The Wall Street Journal прогнозирует сохранение заторов до лета 2021 года. Главный исполнительный директор порта Лос-Анджелеса Джин Серока заявил, что время ожидания разгрузки сократилось до одной недели с двух в декабре и январе. Но при этом он предупредил, что в ближайшие дни ожидается прибытие нового потока кораблей. Серока оценил перегрузку складов в 90% и констатировал нехватку водителей грузовиков и работников складских помещений для обработки такого объема товаров. В феврале порт Лос-Анджелеса обработал более 799,3 тысяч контейнеров, что на 47% превышает показатель за тот же месяц прошлого года. По прогнозам, в марте и апреле их количество может превысить 830 тысяч. Оборот контейнеров в порту Лонг-Бич в феврале увеличился на 43,9% – до 771 тысячи. Напомним, по оценкам Ассоциации морских торговых портов, в 2021 году мощности дальневосточных контейнерных терминалов загружены на 70-80%, а северо-западных – лишь на 40-50%. https://logirus.ru/news/transport/morskie_porty_ssha_ne_uspevayut_-perevarivat-_konteynery.html
Контейнерооборот порта Нью-Йорк/Нью-Джерси в январе вырос на 17%
Портовый комплекс Нью-Йорк/Нью-Джерси — второй крупнейший контейнерный порт США — в январе увеличил контейнерооборот на 16,9% к уровню годом ранее. Как сообщает ТАСС, за первый месяц 2021 года порт перевалил 721,3 тыс. TEU, по сравнению с 617 тыс. TEU в январе 2020.
Объемы груженого импорта выросли на 15%, до 371,4 тыс. TEU и составили 51% от общего трафика через порт, против 52% в январе прошлого года. Груженый экспорт снизился тем временем более чем на 8%, до 108,8 тыс. TEU. Порожний экспорт при этом вырос почти на 40% и превысил груженый более чем в два раза.
Переориентация потребительского спроса в условиях карантинных ограничений с услуг на товары привела к буму импорта в США. Растущий спрос создает дефицит оборудования для загрузки в портах Азии, поэтому линии возвращают контейнеры обратно порожними, чтобы избежать задержек при отправке их внутрь страны для загрузки экспортом.
Работники Укрзализныци объявили о масштабной забастовке по Украине
Председатель временной следственной комиссии ВРУ Юлия Гришина заверила, что через две недели работники «Укрзализныци» устроят масштабную забастовку по всей территории Украины. Отмечается, что свои требования они уже выдвинули и от своих планов отступать не намерены, пишет «Диалог.UA».
Сообщается, что один из профсоюзов предприятия встречался с нардепами в ВР, но они не пришли ни к каким договоренностям. Экс-глава УЗ Владимир Жмак не является на заседания, а трудовой коллектив отмечает, что состояние железной дороги в критическом состоянии. Сообщается, что ТСК расследует деятельность глав «Укрзализныци» с 2015 года, так как тогда начались ухудшения. Пока неясно, смогут ли парламентарии добиться отмены митингов по всей стране. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/rabotniki-ukrzaliznytsi-obyavili-o-masshtabnoy-zabastovke-po-ukraine/
Запущена конкурирующая с Tradelens блокчейн-платформа для контейнерных перевозок
Запущена вторая блокчейн-платформа для индустрии контейнерных перевозок Global Shipping Business Network (GSBN) — конкурент Tradelens. GSBN объявила, что была зарегистрирована в Гонконге в качестве юридического лица после получения необходимых разрешений регулирующих органов, и официально начала свою деятельность, сообщает ТАСС.
В заявлении говорится, что GSBN создана на некоммерческой основе, с целью эффективного, прозрачного и безопасного обмена информацией между участниками транспортного процесса.
В состав акционеров GSBN входят крупные глобальные перевозчики и операторы терминалов: COSCO SHIPPING LINES, COSCO SHIPPING PORTS, Hapag-Lloyd, Hutchison Ports, OOCL, SPG Qingdao Port, PSA International и Shanghai International Port Group. A.P. Moller-Maersk и IBM с 2017 года разрабатывают аналогичную блокчейн-платформу Tradelens. Среди ее членов Maersk, CMA-CGM, MSC, Seaboard, SPIL, Zim Таким образом, среди членов GSBN два из 5 крупнейших мировых линейных оператора, у Tradelens — три.
Инцидент в Суэцком канале вызовет переход части грузов на железную дорогу
Председатель объединенного ученого совета РЖД Борис Лапидус считает, что на судоходство в канале введут новые ограничения либо проведут модернизацию. Инцидент с застрявшим в Суэцком канале контейнеровозом повлечет за собой приход дополнительных объемов грузов на железную дорогу. Грузоотправители будут заинтересованы в использовании маршрутов между Европой и Азией, которые транзитом проходят по территории РФ. Об этом ТАСС сообщил председатель объединенного ученого совета РЖД, профессор Борис Лапидус.
Существует несколько базовых маршрутов, которые связывают страны АТР со странами Европейского союза, - морских и сухопутных.
"Экономика показывает, что железнодорожные перевозки эффективны и конкурентоспособны для грузов, чувствительных к срокам доставки. Это прежде всего электроника, автомобильные комплектующие и товары народного потребления. Наши предложения известны перевозчикам, и после инцидента они будут более внимательно относиться к возможности переключения чувствительных к срокам доставки грузов на Транссибирскую магистраль", - отметил Лапидус.
По словам эксперта, тарифы на морские перевозки за последний год выросли в 3-4 раза и стали сопоставимы с транспортировкой по железной дороге, это произошло еще до блокировки Суэцкого канала. После инцидента тарифы снова начали увеличиваться. Впоследствии стоит ожидать резкого роста стоимости страхования грузов, а вслед за ним и увеличения тарифа. Лапидус добавил, что это также дает основания для конкурентоспособности РЖД.
Железная дорога конкурирует с морскими линиями за объемы прироста перевозок, которые ежегодно формируются в торговом обмене между странами Восточной и Юго-Восточной Азии, Европы. Субсидирование железнодорожного контейнерного транзита по территории РФ, последовательное наращивание пропускных способностей, обновление подвижного состава, совершенствование технологии и увеличение скорости перевозки в рамках программы "Транссиб за семь суток" - это те меры, которые принимаются для привлечения новых грузов на инфраструктуру РЖД. Даже в кризисный 2020 год удалось увеличить объемы транзитных контейнерных перевозок по сети РЖД более чем на 30%. На данный момент существующие провозные мощности уже позволяют увеличить объемы на 20-30%. В перспективе транзитные перевозки по территории РФ смогут вырасти до 1,5-2 млн TEU (аналог 20-футового контейнера), рассказал Лапидус.
Последствия инцидента для судоходства в Суэцком канале
Эксперт оценивает ситуацию как "инцидент, перерастающий в экономическую катастрофу". Большинство судов, которые сейчас находятся в Индийском океане, будут направлены по маршруту в обход Африки, что приведет к увеличению сроков доставки на 15-20 суток. При этом для того, чтобы справиться с пробкой, которая образовалась в канале, понадобится не меньше месяца.
Лапидус уверен, что будут введены новые ограничения на судоходство в канале либо проведена модернизация.
"Суэцкий канал несколько раз углублялся и расширялся с момента своего запуска, тем не менее такой бурный рост дедвейта морских судов не предусматривался. По крайней мере, он предусматривался без оценки рисков подобных техногенных эксцессов. Такие большие теплоходы, наверное, сотни раз там проходили, но риски остаются всегда. И даже если это не в сотый, а в тысячный раз может привести к аварии, такие риски должны устраняться технологиями и правилами перевозок", - заключил эксперт.
Контейнеровоз Ever Given, который принадлежит японской компании Shohei Kisen и ходит под панамским флагом, 23 марта перегородил одномагистральную южную часть Суэцкого канала из-за сильного ветра и песчаной бури, изменив курс и упершись носом и кормой в противоположные берега русла. Первоначальные попытки вытащить судно водоизмещением 220 тыс. тонн и длиной 400 м с помощью буксиров не увенчались успехом. Был задействован земснаряд, с помощью которого из-под носа судна было извлечено порядка 20 тыс. тонн песка. В субботу, 27 марта, маневровая буксировка возобновилась. Из-за блокировки Суэцкого канала у его северных и южных ворот скопилось свыше 320 судов, а пробка растянулась почти до Индии.
Таможня меняет правила: что уже изменилось и изменится к 2030 году?
В 2020-2021 годах таможня изменилась. Вступили в силу и еще будут вступать новые законы, нормативные акты. С 1 февраля 2021 года запущена система диспетчеризации таможенных деклараций. Реальность становится иной. Но приоритеты во-многом остаются прежними.
В нашем отделе таможенного оформления работают 9 человек. Все профессионалы, умеют качественно и быстро выполнять свою работу, обрабатывают очень много информации, которая поступает от клиентов. Стараются делать это оперативно. Срок оформления декларации в среднем в импорте в 2020 году составил одни сутки.
Основной импорт АО «ВЭД Агент» (91%) был из Китая. Это абсолютный лидер. 3,4% составляет Республика Корея, 3,1% — Япония, 2% — Европа и СНГ, 0,5% — Индия.
В 2020 году мы оформлялись, в основном, в ЦЭДах Дальнего Востока, Владивостокской таможни (71%), 27% составили ЦЭДы Балтийской таможни, 2% деклараций — это центр, Центральная таможня, Московская таможня, и 1% — это Новосибирск (в основном то, что перемещается автомобильным транспортом).
В рамках софинансирования мы вносим за клиентов обеспечительные платежи. За 2020 год мы внесли более 100 млн рублей обеспечительных платежей. Из них мы вернули 99%.
В целом, мы видим, что наш таможенный отдел справляется со своими задачами, обеспечивая оформление клиентских грузов.
Однако таможня меняется буквально на глазах. Что же происходило с ней в 2020-2021 годах и что ждет нас в ближайшее время?
Я помню, какой была таможня 18 лет назад. Мы ходили в таможню с кипой бумаг, стояли у окошка в ожидании очереди, чтобы отдать их. Среди них была и таможенная декларация, в бумажном виде. Затем такую же очередь мы выстаивали в таможню, чтобы забрать таможенную декларацию со штампом «Выпуск разрешен». После чего пешком шли на СВХ, чтобы передать эту декларацию специалистам склада и получить груз. Сейчас, когда на дворе 2021 год, все это, по счастью, кануло в Лету.
Что изменилось в 2020 году?
Основные задачи, которые ставила перед собой ФТС на период до 2020 года, — задачи автоматизации и цифровизации таможенных процессов — она выполнила. Теперь все декларирование товаров на 100% происходит в электронном виде в ЦЭДах. В 2017 году у нас было 672 таможенных поста. На сегодня все это реструктуризировалось в 16 ЦЭДов.
Следующая задача, которую ставила перед собой ФТС в стратегии до 2020 год (и что прослеживалось во всех таможенных процессах и принимаемых решениях), — это стимулирование добросовестности участников ВЭД. «Везите честно, заявляйте честно, прозрачно, чтобы мы все видели, чтобы ваши товары были безрисковыми!». И тогда таможня обеспечит для вас «зеленый коридор», без досмотра, без дополнительных начислений обеспечительных платежей, с авторегистрацией за две минуты и автовыпуском за три минуты.
Переведя таможенные посты в Центры электронного декларирования, таможня ввела технологию разделения таможенных операций. Если раньше у нас один инспектор и оформлял декларацию, и проверял все бумаги, и ходил на досмотр, то сейчас документы у нас оформляются в электронной форме в 16 ЦЭДах, а физически товары находятся на таможенных постах фактического контроля (ТПФК). Там, где находятся товары, — там инспекторы этого таможенного поста по поручению ЦЭДа проводят досмотры, осмотры, фотографирование, отбирают пробы и образцы. В процессе оформления, при запросе тех же сертификатов происхождения ЦЭД дает поручение ТПФК. И мы должны предоставить оригинал документа на ТПФК. И уже ТПФК по почте, в электронном виде, подтверждает ЦЭДу, что, да, оригинал документа есть, все хорошо. ЦЭД видит все документы только в электронном виде, которые подает ему декларант. Операции разделены. Бумажек специалисты ЦЭДа в руках не держат.
ЕЛС и личный кабинет на сайте ФТС. Как важную и полезную возможность для импортеров я хотела бы отметить создание единых лицевых счетов. Это действительно удобно: перечислили деньги в одну корзину и не звоним в таможню по 10 раз: пришли – не пришли? Подавать – не подавать? Выпускать или вдруг на выпуск не хватит? Теперь мы знаем, что мы перечислили деньги, в зависимости от конкретного кода бюджетной классификации (КБК) платежей: импортную пошлину — на один, НДС — на другой, антидемпинговую пошлину — на третий. Многие банки сейчас работают быстро, и уже часто в течение двух-трех часов деньги поступают на единый лицевой счет. И все организации, ведущие внешнеэкономическую деятельность, имеют единые лицевые счета, потому что ФТС автоматически их регистрировала. И порядка 350 тыс. ЕЛС сейчас зарегистрированы сейчас у нас в России. Если кто-то еще не зарегистрировал личный кабинет на сайте ФТС — рекомендую, это тоже удобный сервис. Я не скажу, что он прямо на 100% продвинутый, но те операции, которые необходимо проводить ежедневно при оформлении товара, там есть. Это также доступ к денежным средствам, возможность узнать остатки по той же пошлине: надо – не надо доплатить. А учитывая то, что курс у нас сейчас постоянно скачет и предугадать его невозможно, спрогнозировать пересчет таможенных платежей тоже невозможно. Сегодня это одна сумма, а завтра она уже будет совершенно другой. Я, например, каждый день считаю и проверяю платежи. Проверять нужно через ЕЛС: хватает ли денег или не хватает. Кроме того, в качестве эксперимента в личном кабинете появилась такая интересная функция, как подача электронного заявления на возврат таможенных платежей. Раньше все это делалось на бумажке: собирали, подписывали, печатали, везли в таможню. Сейчас, как и обещала ФТС, эта возможность стала доступна через личный кабинет на сайте. Мы этим уже пользуемся. У нас есть специалист, который занимается таможенными платежами. Она зондирует эту почву, и, конечно, если клиентам будет необходимо проверить свои средства или сделать возврат платежей, они всегда могут позвонить в наш отдел, и отвечающий за платежи сотрудник поможет им все это сделать.
Маркировка товара и прослеживаемость партии — масштабная задача, которая стояла перед таможней. И они ее воплотили в жизнь. Введена обязательная маркировка товаров. Это физическая идентификация товаров. А есть еще идентификация документов — прослеживаемость. Это две системы контроля, за товарами и документами. Конечно, на деле это добавляет нам работы и уже привело к скачку цен. Однако задачи этих систем контроля — максимально обелить наши товары от контрафактных, сделать так, чтобы не было фирм-однодневок, чтобы ФНС видела весь путь документов от начала ввоза до реализации товара конечному покупателю. Также и с товарами: таможня видит их от момента производства, в том месте, где этот товар был произведен, видит, в каком месте он пересек таможенную границу, куда приехал — вплоть до того, кто этот сапог надел.
Какие задачи стоят перед ФТС в стратегии развития до 2030 года?
Основные приоритеты все те же самые: искусственный интеллект, автоматизация и цифровизация. Но добавляются некоторые дополнительные задачи. Вся работа ФТС осуществляется под лозунгом «незаметно для бизнеса, максимально комфортно, быстро и безболезненно». Отчасти это, конечно, так и происходит.
Развитие института уполномоченных экономических операторов (УЭО). Вначале я говорила, что таможня стимулирует добросовестность участников ВЭД. Как раз одним из инструментов такого стимулирования является статус УЭО. Данный статус означает преимущества, означает «зеленый коридор». То есть товары, которые перемещает УЭО, в первоочередном порядке проходят таможенное оформление. В 2030 году предполагается, что и на границе в пунктах пропуска УЭО будут иметь такие же преимущества, проходить границу первыми. Как это будет выглядеть, пока непонятно. Может, выделят отдельную линию, отдельный пункт пропуска для движения автотранспорта УЭО? По авиадоставке еще сложнее представить, как это будет воплощено. Соответственно, институт УЭО — это «безрисковые товары», преференции по системе управления рисками (СУР). СУР — таможенные риски в виде досмотра, проверки таможенной стоимости, назначения экспертизы товара, взвешивания товара и многие другие формы таможенного контроля. Но товары, перемещаемые УЭО, освобождены от данных мер таможенного контроля и поэтому называются «безрисковыми товарами». Соответственно, когда УЭО заявляет декларацию, она регистрируется в течение двух минут и выпускается в течение трех минут.
Оценка товарных партий в режиме онлайн — автоматизация СУР. Что имеется в виду? Сейчас система управления рисками существует на бумаге и с участием инспекторов, отделов. В ФТС есть целое управление для этого. В каждой таможне есть отдел, который занимается аналитикой, системой управления рисками. Предполагается, что эти процессы будут автоматизированы.
Интеллектуальные пункты пропуска. Имеется в виду, что, возможно, на пунктах пропуска будет действовать режим электронной очереди, а также автоматический сбор информации в ЕИС. То есть вся информация обо всех результатах таможенного контроля будет находиться в данном пункте пропуска, все это будет автоматизировано. И транспортные средства будут переходить таможенную границу быстрее обычного.
Единое окно для обращений бизнеса (ЕИС). По ветеринарным, фитосанитарным и другим вопросам не нужно будет звонить в какой-то отдел таможни. Позвонили на единый телефон ЕИС — получили ответ. Конечно, лишь бы это было не так, как мы сейчас звоним в те же поликлиники и слышим в течение часа «ваш звонок очень важен для нас».
Интеграция информационных систем ЕАЭС с третьими странами. Что имеется в виду? Это контроль движения товара от производителя до границы ЕАЭС. Например, Китай отправил информацию, что оттуда выехало, а на границе ЕАЭС наши таможенники уже знают, что к ним едет.
Что во всем этом нас волнует?
Фискальный интерес: упрощение контроля на этапе ввоза усиливает контроль после выпуска. То есть мы сегодня приняли таможенную стоимость в оформление, заявили код товара, заплатили определенную сумму платежей, а через три года нам поменяли код или не приняли таможенную стоимость. И доначислили платежи. И мы опять ко всей этой истории вернулись. Я уже не говорю о том, что, когда декларация соответствия уходит в архив, из оборота приходится изымать товар. И во все времена «три кита» таможни — это код, таможенная стоимость и нетарифные меры. На моей памяти сменилось уже четыре Таможенных кодекса: 1993 года, 2004 года, 2011 года — Таможенный кодекс Таможенного Союза, и нынешний Таможенный кодекс ЕАЭС. И всегда, во всех кодексах, и двадцать лет назад, и сейчас, «тремя китами» были код, таможенная стоимость и нетарифные меры. Изменился код — все посыпалось, как снежный ком: полетела таможенная стоимость, полетели уплаченные платежи, полетели нетарифные меры, а еще и, не дай бог, прилетела административную ответственность.
Сбои в работе сервера и программного обеспечения. Да, мы все автоматизировали, цифровизировали. Но… А если сбой? Будет ли готова система ФТС все это выдержать?
Взаимодействие между ЦЭДами и ТПФК.
Все заново. У нас в регионе деятельности Сибирского таможенного управления Новосибирский ЦЭД, Томский ЦЭД, Иркутский ЦЭД, Омский ЦЭД прекратили принимать таможенные декларации с 15 декабря 2020 года. Все аккумулировали в Сибирской электронной таможне в Красноярске. Соответственно, если мы подтвердили контракты и таможенную стоимость в одной таможне, то необходимо все заново подтверждать уже в Сибирской электронной таможне, знакомиться с ее требованиями, с инспекторами. При этом отсутствие контактов сразу сказывается на работе. Уже не получится запросто позвонить инспектору и спросить: почему ты сегодня с нас взял в два раза больше, чем вчера? И это не очень хорошо, потому что иногда просто необходимо позвонить в таможню, чтобы решить какой-то вопрос.
Маркировка и прослеживаемость: ВЭД «под колпаком». Это дополнительный контроль, который накрывает бизнес. Все мы «под колпаком». Товары «под колпаком». Документы «под колпаком». Это несет дополнительные расходы для бизнеса, дополнительную отчетность для бухгалтерии, перестройку всего бухгалтерского учета. А еще представьте сбои в оформлении из-за неверного штрих-кода. Если мы будем оформлять декларацию на товары, подлежащие обязательной маркировке, те же шины, и получим неверный штрих-код — все, декларация встанет. И, наконец, дополнительный состав АП по статье 16.3 КоАП РФ. То есть если товар не промаркирован, наступает ответственность по данной статье. Это дополнительно к маркировке знаком ЕАЭС.
Нормативная база и автоматизированная система полностью не адаптированы к переходу на безбумажный формат. Хотя Владимир Булавин и говорит: мы стремимся к безбумажному оформлению, все будет в электронном виде. Но на деле все не так гладко.
По словам Владимира Булавина, таможня будущего — это соблюдение принципа «незаметность для бизнеса и результативность для государства». Тут каждый оценит этот лозунг по-своему. Для меня результативность для государства будет иметь приоритет.
https://chinalogist.ru/articles/tamozhnya-menyaet-pravila-chto-uzhe-izmenilos-i-izmenitsya-k-2030-godu-20461
Рынок производства контейнеров в РФ находится на очень низком уровне
В январе – феврале транзит контейнеров по сети ОАО «РЖД» вырос в 1,8 раза. Во всех видах сообщения было перевезено 964,2 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU. Но для реализации такого взрывного роста и повышения эффективности логистики необходим комплекс механизмов поддержки и развития железнодорожных контейнерных перевозок, в том числе соответствующий парк. Но конкурировать с контейнерами китайского производства не так просто.
О том, насколько экономически выгодно производство контейнеров в России в целом, учитывая субсидии, которые получают китайские производители, РЖД-Партнер поговорил с руководителем отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владиславом Мартиным.
– Владислав, вопрос обеспеченности парком и его производства контейнеров сейчас вышел на первый план. Как сегодня можно охарактеризовать этот рынок?
– В целом рынок производства контейнеров в РФ находится на очень низком уровне. Во многом потому, что производители довольно сильно удалены от основных фабрик и заводов. Тем самым доставка готовых контейнеров может быть невыгодна даже без учета высокой стоимости самой продукции.
О чем тут говорить, если даже FESCO закупает свои контейнеры исключительно в Китае. Решение логичное, потому что почти все это оборудование можно отправить загруженным сразу после приобретения, а вот российское придется везти пустым. Например, рядом с «Абаканвагонмашем» нет практически ни одной крупной фабрики или завода, поэтому поддержка отечественного производителя усложняется.
– Получается, что в основной массе российские компании закупают контейнеры в Китае?
– Если верить статистике, Поднебесная владеет 95% мирового рынка производства данной продукции. Разница в цене между оборудованием российского и зарубежного производства колоссальная. Насколько мне известно, в 2018 году «ТрансКонтейнер» заказал 40-футовые контейнеры в России – стоимость одной единицы составила около $2600, в то время как в Китае она бы обошлась примерно в $1700.
– В конце прошлого года «ТрансКонтейнер» предложил субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб. В частности, китайский контейнер с уплатой всех таможенных платежей обходится в 230 тыс. руб., российский – 350 тыс. руб. Чем обусловлена эта разница?
– Стоимость иностранных контейнеров ниже, чем у российских, по нескольким причинам. За рубежом в данном сегменте налогообложение мягче, а цена на сырье меньше: к примеру, в России она превышает даже итоговую цену готового контейнера в Китае. Также влияние на стоимость оборудования оказывает дешевизна рабочей силы в некоторых регионах.
Согласно информации, полученной от «ТрансКонтейнера», в этом году средняя стоимость китайского контейнера с учетом всех платежей составит 230 тыс. руб. ($3150), в то время как отечественный обойдется в 350 тыс. руб. ($4800). Разумеется, никто не хочет переплачивать.
– Какие меры необходимы на отечественном контейнерном рынке для того, чтобы конкурировать в цене с Китаем?
– Для того чтобы конкурировать с КНР, необходим большой комплекс мер. Можно поступить так, как в Китае, и предоставить субсидии производителям стали для снижения общей стоимости контейнеров. Впрочем, будучи главным игроком на рынке, Поднебесная всегда может прибегнуть к демпингу цен, и от этого нельзя быть застрахованным.
Недавно группа компаний «Дело» предложила субсидировать производителей контейнеров в РФ, то есть компенсировать всю или часть разницы в цене между китайским и российским оборудованием. На этом фоне, например, «Абаканвагонмаш» уведомил о планах увеличить число выпускаемых контейнеров с 3 тыс. в год до 7.5 тыс.
– Еще одна актуальная проблема касается нехватки контейнеров на экспорт из Китая и дефицита обратной загрузки из ЕС. На Ваш взгляд, как ее решить?
– Единственный реальный способ – это увеличение экспорта в КНР. Однако это, конечно же, звучит утопично, поскольку он не возьмется из воздуха. Поэтому правительствам стран, у которых наблюдается дисбаланс в товарообороте с Китаем (преобладающий импорт и низкий экспорт), стоит пересмотреть торговую политику в отношении данной страны и близлежащих государств.
Если же говорить о контейнерных терминалах, к примеру, в ЕС, то они буквально забиты порожним оборудованием. Безусловно, эта ситуация разрешится, но когда – сказать пока сложно. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/interview/rynok-proizvodstva-konteynerov-v-rf-nakhoditsya-na-ochen-nizkom-urovne/
Перевозка угля и других насыпных грузов в контейнерах: новая реальность
В конце прошлого года свое развитие получила новая инициатива – перевозка угля, а также других насыпных и навалочных грузах в контейнерах. Несмотря на уже начавшиеся регулярные отправки по сети, целый ряд вопросов до сих пор остается актуальными. Насколько в целом сеть и парк готовы к таким перевозкам? Достаточно ли грузовой базы? Как будут переключаться грузопотоки? И, главное, насколько затратно «переобуться» в новый парк и организовать работу тяги? Все детали новой технологии обсудили участники дискуссионного клуба на тему «Перевозка угля и других насыпных грузов в контейнерах: новая универсальность или новые сложности», который 18 марта организовала редакция журнала РЖД-Партнер.
К истории вопроса
Контейнеры типа Open Top позволяют осуществлять загрузку насыпных грузов через открывающуюся крышу и решают проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи.
Первая отправка угля в 20-футовых контейнерах состоялась в сентябре прошлого года (одиночные контейнеры) и октябре (маршрут). Вагоны-платформы для перевозки предоставлены АО «ФГК». Регулярная перевозка каменного угля осуществляется из Забайкалья на экспорт в КНР.
В частности, поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. В среднем в одном 20-футовом контейнере перевозится около 34 т угля.
По сообщению РЖД, если изначально погранично-таможенные операции с угольным контейнерным поездом на ст. Забайкальск занимали около 4 ч, то теперь на эту процедуру уходит менее 1,5 ч.
В компании «РЖД», комментируя первые отправки, отмечали, что перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно, ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило назвал это решение одним из нетривиальных – в условиях опережающего спроса на перевозки грузов в восточном направлении. По мнению РЖД, этот способ позволяет упростить и ускорить процесс отправки угля на экспорт. «Решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок», – говорил А. Шило.
Участники перевозочного процесса и сами грузоотправители тренд на контейнеризацию отправлений, которые ранее перевозились в полувагонах насыпным методом, в том числе уголь и металлы, связывают с тем, что логистическая инфраструктура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками.
Важно отметить, что сама по себе технология не новая. В мире уже давно известны три модификации контейнеров для навалочных грузов. Первый тип – с открытым верхом. Разгрузка производится специальным револьверным спредером, который, вращая, опрокидывает контейнер, и груз высыпается. В РФ револьверные спредеры установлены на подъемно-транспортном оборудовании на причалах ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал». И это – первый подобный опыт.
Второй тип контейнера для навалочных грузов – с боковыми крышками. Его конструкция опять-таки требует особого оборудования, поскольку здесь также необходимо вращение контейнера, но другим способом.
Третья модификация – контейнер с нижними люками. Этот вариант 5 лет назад категорически отвергли в ОАО «РЖД», а теперь продвигают как инновационную технологию. Но в РФ пока нет контейнеров с нижними люками. Ранее вагонники ОАО «РЖД» выдали отрицательное заключение, поскольку нижние люки не гарантируют предотвращения просыпания груза на балласт и шпалы в пути: фитинговые платформы не имеют сплошного пола.
Первые результаты
Как рассказывает заместитель начальника Забайкальского ТЦФТО (по транспортному обслуживанию) ОАО «РЖД» Иван Боднар, несмотря на то, что это 20-футовые контейнеры, у них увеличенная максимальная высота от уровня головки рельса до верхнего борта контейнера на вагоне – до 4,2 м и грузоподъемность, что для 20-футового контейнеров нехарактерно в целом, – 32 т. Максимальная вместимость 20-футового контейнера Open Top составляет 39,4 т. «Разработана технология осмотра вагонов на замкнутых кольцевых маршрутах. Дооснащен пункт пропуска техническими средствами. Установлен норматив времени на досмотр составов с контейнерами Open Top», – рассказывает он.
Заинтересованными участниками в настоящее время являются ПАО «ППГХО» (отправка угля в Китай), ООО «Корпорация «Мосстройтранс» (отправка угля в Китай), ООО «ФТК» (отправка угля в Китай), АО «ФГК» (предоставление платформ) и ПАО «ТрансКонтейнер» (предоставление платформ, контейнеров и экспедирование).
«ТрансКонтейнер» отправил первый поезд с углем 26 января этого года – 3960 т. В компании отмечают, что при перевозке угля в контейнерах экологический ущерб минимален. «Эта технология значительно снизит нагрузку на инфраструктуру, позволив увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки угля в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – отмечал президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.
«Всего с октября прошлого года по февраль текущего было отправлено 42 состава контейнеров с углем, погружено 4998 контейнеров и в общей сложности перевезено 170 тыс. т груза. В марте было отправлено 11 составов», – сообщил И. Боднар.
Первой компанией, которая начала отгрузку бурого угля в железнодорожных контейнерах, стало ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение имени Е. П. Славского» (ППГХО) – крупнейшее в Забайкальском крае многоотраслевое горнодобывающее и перерабатывающее предприятие. Объем первой отправки составил 180 т. Ранее ППГХО поставляло уголь в полувагонах.
Заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ППГХО Евгений Кравчук отметил, что в начале перевозки они столкнулись с рядом трудностей, в том числе на погранпереходе. «Как первопроходцы, мы испытали все трудности осмотра контейнеров на границе – как таможенными органами, так и всеми контролирующими органами, пограничниками. Много было сделано для того, чтобы осуществить доступ к грузу, его осмотру. Достаточно много финансовых вложений было сделано и в пограничный переход для обеспечения доступа к осмотру», – отметил он.
Что касается технологии погрузки на самом предприятии, существенно ничего не изменилось, так как погрузка осуществляется роторным экскаватором – аналогично погрузке на полувагоне. Единственное – дополнительно приходится нести затраты на осмотр контейнеров, снятие их с платформ, осмотр и погрузку на платформу и подачу под фронты погрузки.
«Совместно с ЗабЖД мы нашли выход – уменьшили количество осмотра таких платформ под погрузку. Сейчас мы осматриваем каждый третий ввиду того, что расстояния с Китаем небольшие», – отмечает он.
В настоящее время доля перевозки угля в контейнерах занимает в общей перевозке угля в целом в Китай 95%.
Е. Кравчук прогнозирует развитие такого рода перевозок. «Несмотря на несезон, в настоящий момент китайские получатели подтверждают планирование погрузки и на апрель. Со стороны Китайских железных дорог заявляются субсидии, но пока подтверждения нет, что они предоставляются. Тем не менее заявки на частичное покрытие расходов в правительство Китая направляются», – отмечает Е. Кравчук.
Что касается парка, 34 т угля перевозится в одном 20-футовом контейнере, 68 т угля (2контейнера) отправляется на одной платформе. По данным директора департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгия Зобова, в текущем году потребность в 20-футовых контейнерах для перевозки угля составляет 1250 ед. Потребность в 40-футовых фитинговых платформах – 625 ед.
По его словам, при заявленных ОАО «РЖД» объемах перевозок в этом году в 100 тыс. т в месяц (АО «ФГК» – 86 тыс. т, ПАО «ТрансКонтейнер» – 13 тыс. т) высвободится 500 полувагонов (оборот полувагона в данном направлении ниже оборота фитинговой платформы).
Стандарты, по которым производятся контейнеры Open Top, являются международными. И наличие дверей на сегодняшний день предполагается, чтобы соответствовать требованиям мультимодальности.
Как отмечает Г. Зобов, на рынке сейчас существует конкуренция с 40-футовыми китайскими платформами по цене. В такой ситуации необходимо участие регулятора – а именно прямые субсидии покупателям контейнеров, льготном лизинге, введении утилизационного сбора и заградительных таможенных пошлинах.
«Заказы на Open Top пока точечные, от очень специализированных предприятий закрытого типа, предприятий оборонного комплекса. Мы видим, что рынок активно развивается, но пока от крупных игроков заказов на производство таких контейнеров не поступает. Заказы на классические 20-футовые контейнеры при этом идут», – поясняет Г. Зобов.
Цена вопроса
Согласно данным ЦФТО, имеется рост тарифа, поскольку меняется тарифный класс – с 1-го на 2-й. Но при этом РЖД идет навстречу грузоотправителям путем применения понижающих коэффициентов, предусмотренных Прейскурантом № 10-01.
Рост тарифа при перевозках в Open Top на 1 вагон перевозимого груза в КНР при применении 05 тарифной отметки составляет 11%, при применении 20 тарифной отметки – 41% и без применения тарифных отметок – 109%.
Что касается будущего тарифной политики, пока РЖД со своими партнерами руководствуется Прейскурантом № 10-01 и «держать цену удается на более-менее приемлемом уровне».
Отмечая удорожание перевозки, Е. Кравчук называет начально-конечные операции, связанные с осмотром платформ и контейнеров, значительную разницу по стоимости аренды полувагонов и платформ и также стоимость аренды контейнеров. «Но, как у всякого продукта, есть свой потребитель, который готов оплачивать дополнительные расходы. Мы, со своей стороны, помогаем путем предоставления перевозок, в том числе в полувагонах, когда на общий объем поставляемой партии идет какое-то снижение стоимости и компенсация этой стоимости за счет перевозки в полувагонах», – отмечает он.
По его словам, несмотря на несезон, в настоящий момент китайские получатели подтверждают планирование погрузки и на апрель. Со стороны Китайских железных дорог заявляются субсидии, но пока подтверждения нет, что они предоставляются. Тем не менее заявки на частичное покрытие расходов в правительство Китая направляются, отмечает он.
Кому выгодна такая перевозка?
«Перевозки угля в контейнерах – это новые возможности для грузоотправителей. Появляется выбор, в чем отправлять угольную продукцию, в контейнере или полувагоне», – комментирует директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов.
Преимущества такой перевозки собственников вагонов – обеспечение сохранности вагонного парка, дополнительный доход от использования платформ и снижение оборота вагонов.
В самой компании «РЖД» подчеркивают: перевозки угля в контейнерах – это один из способов наращивания экспорта и увеличение продажи угля на китайский рынок.
Кроме того, как отмечает представитель ЦФТО, на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия происходит смена ширины колеи, и по факту уголь из вагонов колеи 1520 выгружается в бункер, а потом уже грейфером загружается в вагоны колеи 1435. В межсезонье это создает серьезную проблему в части смерзаемости угля. И РЖД периодически идут на объявление конвенционных ограничений. Контейнеры же лишены данного недостатка, поскольку не требуется перегруза груза и больших затрат времени: смена широкой платформы на узкую – дело нескольких минут.
«Если оценивать, в каких перевозках угля контейнер будет конкурентоспособен по сравнению с полувагоном, то, полагаю, это прежде всего немассовые сегменты. Это поставки либо специальных марок, либо мелкооптовые поставки, либо поставки, в которых требуется мультимодальность. Контейнер может быть востребован в перевозках марок угля с низкой плотностью, ограничивающей выполнение перевалочных операций, под воздействием которых уголь теряет свои потребительские качества. Ну и, наконец, это контейнерные поставки угля грузополучателям, расположенным на определенном удалении от полигона железной дороги», – говорит А. Сапронов.
Говоря об экономической составляющей, он отмечает: уголь – это низкомаржинальный продукт, и рост затрат на перевозку (это происходит в контейнерных перевозках угля) снижает конкурентоспособность угольной продукции на рынках. Если рассматривать перевозки угля в контейнере через стоимость транспортных средств, то платформа и контейнер превосходят по совокупной стоимости полувагон.
Кроме того, два контейнера общим весом 68 т на платформе неконкурентоспособны даже со стандартным вагоном.
«Особо необходимо выделить, что уголь – наиболее массовый груз на российских железных дорогах. В 2020 году в грузовых перевозках доля угля составила около 30%. Очевидно, что этот груз с учетом массовости на контейнер не перейдет», – прогнозирует он.
Говоря о массовости таких перевозок, в РЖД отмечают, что сейчас это локальная история, но у перевозок в контейнерах типа Open Top есть будущее. Но, во-первых, необходимо расширять номенклатуру. К примеру, сейчас китайцам в первую очередь интересен высококалорийный уголь, поскольку он проходит по себестоимости при отправках в контейнерах. Во-вторых, необходимо расширять географию поставок. Китайская сторона уже неоднократно заявляла о своей готовности принимать уголь в контейнерах через Гродеково. Но, как считают в РЖД, необходимо рассмотреть другие варианты, вплоть до отправки через порты.
Часть клиентов уже готовы отправлять уголь в Open Top, но пока не могут найти достаточное количество контейнеров. Тот, кому удастся создать такой контейнерный парк в РФ, получит в будущем серьезные конкурентные преимущества.
По мнению Г. Зобова, помимо угля, у перевозки зерна, минеральных удобрений и рулонной стали в контейнерах есть большой потенциал. Но массовую перевозку сейчас сдерживает ряд технологических ограничений.
В то же время Евгений Богданов, партнер A. T. Kearney, напоминает о политике декарбонизации транспортной отрасли, которая в итоге приведет к тому, что вес традиционных – самых массовых и самых прибыльных – грузов на железных дорогах мира будет сокращаться. И именно контейнер сможет заместить сокращающийся объем. «С контейнерами на перспективу придется работать больше, начиная с нишевых грузов. В какой-то момент времени контейнеров будет больше, чем полувагонов», – комментирует он, советуя производителям подвижного состава при этом обратить свой взгляд в сторону альтернативных материалов, которые уже давно используются, например, в США, облегчая массу поезда.
Технологические сложности
Еще до начала регулярных отправок участники рынка предупреждали: под технологию перевозок навалочных грузов в контейнерах придется многое делать с нуля – заказывать парк контейнеров, спредеров, открывать дополнительно станции по параграфу для операций с контейнерами и, соответственно, приобретать погрузочную технику на грузовых дворах, модернизировать площадки для отгрузки продукции в цехах, а также на станциях. Также вносить поправки придется и в организацию работы тяги.
Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс». Евгений Кузнецов отмечает, что при такого рода перевозках теряется общий вес отправок. Кроме того, не все угледобывающие и углеперерабатывающие предприятия оборудованы железнодорожными весами с повагонным взвешиванием. Другими словами, изменение базы подвижного состава заставит менять весовое хозяйство и весовую платформу.
Что касается вопроса смерзания угля, он так же смерзается в контейнерах, как и в полувагонах. Грузоотправители опасаются, что объем в 32–34 т быстрее смерзнется и превратится в монолит. В ответ в РЖД отвечают, что перевозка угля именно в контейнерах позволяет быстрее оборачивать вагоны через ст. Маньчжурия. Как известно, Забайкальск – это бутылочное горлышко российского экспорта.
Еще один вопрос – выгрузка. «Что касается погрузки, технологические операции во многом совпадают с погрузкой в полувагон. А что касается выгрузки, то в массовых перевозках, как правило, используется вагоноопрокидыватель либо люковая выгрузка», – отмечает А. Сапронов.
Но в ЦФТО отмечают, что можно выгружать с помощью самосвала, есть еще экзотический вариант – с вилочным погрузчиком, который на 360 градусов может поворачивать свою рабочую лопасть, и весь уголь вываливается гравитационным способом без остатка.
Подытоживая всю палитру различных мнений, высказанных во время дискуссионного клуба, следует заметить, что перевозка угля в контейнерах имеет ряд преимуществ, но пока только в точечных узлах и сегментах. Скорее всего, в ближайшее время будет увеличиваться перевозка насыпных и навалочных грузов в контейнерах, но для этого необходим парк, устранение всех технологических ограничений и поддержка государства.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/perevozka-uglya-i-drugikh-nasypnykh-gruzov-v-konteynerakh-novaya-universalnost-ili-novye-slozhnosti/
Отгрузки в танк-контейнерах по итогам года снизились
Железнодорожные поставки сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтепродуктов, ароматических соединений, кислот, минеральных удобрений, неорганических соединений и продуктов нефтехимии в танк-контейнерах из России за рубеж в прошлом году снизились на 231,5 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 1,64 млн т, сообщают авторы профильного исследования ценового агентства Argus.
По мнению аналитиков, это произошло вследствие сокращения спроса из-за пандемии COVID-19. Объем поставок наливных грузов в танк-контейнерах на внутренний рынок, наоборот, увеличился на 143,2 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 3,45 млн т, но этот рост не смог нивелировать сокращение экспортных перевозок. В результате по итогам 2020 года перевозки в танк-контейнерах уменьшились на 88,3 тыс. т относительно 2019-го, почти до 5,09 млн т, по данным железнодорожных экспедиторов, собранных Argus.
При этом перспективы роста поставок наливных грузов в танк-контейнерах в 2021 году остаются туманными, отмечают аналитики, ссылаясь на участников рынка. Среди негативных факторов называется возможная третья волна коронавируса весной, а также отсутствие планов создания новых производственных площадок, что приведет к ужесточению борьбы за объемы на действующих пунктах отгрузок.
Несмотря на снижение загрузки, диапазон стоимости аренды нефтехимического танк-контейнера типа Т11 (с нижним сливным устройством) и Т13 (с верхним сливным устройством} на 3–5 лет в январе сохранился на уровне декабря – $5,75–9,5/сут. В годовом эквиваленте ставки также не изменились. «Транспортные компании привлекают танк-контейнеры преимущественно у крупных лизинговых компаний, ставки аренды которых минимально подвержены изменениям. Стоимость аренды в основном зависит от проекта, в который закладывается количество привлекаемых танк-контейнеров и срок аренды, типа танк-контейнеров, а также от арендатора: его истории взаимоотношений с арендодателем. Немаловажным фактором является общее количество танк-контейнеров, которое находится в конкретный момент времени в депо», – объяснили аналитики агентства.
Парк основных собственников и операторов танк-контейнеров в России для отгрузки наливной продукции (за исключением пищевых грузов) в конце июня увеличился на 1,7 тыс. ед. по сравнению с аналогичным периодом 2019 года, до 24,1 тыс. ед. Крупнейшими парками танк-контейнеров в России на этот период располагали компании «СГ-транс» (6,6 тыс.) и «Инфотек-Балтика М» (около 5,3 тыс.). Общий парк танк-контейнеров связанных между собой «Форвард Транс Сервиса» и «Рейл Фрахт Ложистик» состоял из почти 2,1 тыс. ед. Парк еще одной операторской компании, «Синтез Рейл», дочерней структуры транспортной группы Globaltrans, акции на 30 июня 2020 года включал 2,06 тыс. танк-контейнеров.
Аналитики агентства также рассмотрели динамику отгрузки по отдельным видам грузов. По их оценке, отгрузки пропан-бутановой смеси в танк-контейнерах в 2020 году уменьшились на 77,8 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 356,4 тыс. т. Основной грузоотправитель СУГ в танк-контейнерах, завод «Няганьгазпереработка» «Сибур Холдинга», сократил поставки пропан-бутановой смеси на 80,9 тыс. т. «Перевозки сжиженного газа с завода в танк-контейнерах в текущем квартале продолжают оставаться невысокими в связи с низкой выработкой», – сообщил источник на предприятии. Кроме того, СУГ с завода отгружается в автоцистернах, и такие объемы перевозок в прошлом году также сократились.
Объем перевозок карбамидо-аммиачной смеси (КАС) снизился почти на 200 тыс., до 215 тыс. т, из-за сокращения потребления жидких удобрений в прошлом году. Другим фактором, который привел к снижению поставок, стали невысокие цены на КАС в середине 2020-го, что вынудило производителей уменьшить выпуск продукта.
Общий объем отгрузок карбамидоформальдегидных смол снизился на 17,2 тыс. т по сравнению с 2019 г., до 232,6 тыс. т, в связи с ослаблением спроса на продукт.
Объем отгрузок серной кислоты и олеума вырос и составил 1,02 млн т по сравнению с 946,5 тыс. т в 2019-м. Поставки кислоты с предприятий УГМК выросли в прошлом году суммарно почти на 50 тыс. т, несмотря на прекращение перевозок кислоты с марта с завода «Святогор»: с предприятия вывозилось до 7–7,5 тыс. т в месяц кислоты в танк-контейнерах, теперь весь этот объем УГМК утилизирует. Другой крупный грузоотправитель серной кислоты и олеума, «Щекиноазот», в прошлом году повысил поставки со своих заводов лишь на 3,4 тыс.
Транспортировка каустической соды в танк-контейнерах в 2020 году выросла на 71,2 тыс. т относительно 2019-го, до 820,8 тыс. т, что обусловлено увеличением продаж продукта с различных площадок. Отгрузки увеличили «Саянскхимпласт», Башкирская содовая компания и «Русвинил». Поставки каустической соды «Галополимера», наоборот, уменьшились.
Общий объем отгрузок орто- и параксилолов вырос в 2020 году на 8,97 тыс. т, до 170,8 тыс. т. Снижение экспортных перевозок продуктов на 6,8 тыс. т, до 85,3 тыс. т, было более чем компенсировано ростом отгрузок на внутренний рынок.
Суммарный объем отгрузок стирола увеличился на 47,3 тыс. т, до 229,3 тыс. т, благодаря усилению спроса и расширению географии перевозок продукта. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/otgruzki-v-tank-konteynerakh-po-itogam-goda-snizilis/
Порожние рефконтейнеры не хотят ехать без госсубсидий
Возврат из Центральной России на Дальний Восток обходится операторам в 200 000 рублей за контейнер Операторы подвижного состава и Росрыболовство просят власти выделить 400 млн рублей субсидий для перевозки в Центральную Россию 100 000 тонн рыбы, скопившейся на Дальнем Востоке из-за закрытия китайского рынка, сообщает «Коммерсантъ». Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС) предложила компенсировать порожнюю перегонку вагонов из центра РФ на Дальний Восток. В обратную сторону пойдет дальневосточная рыба, скопившаяся из-за закрытия китайского рынка. Вопрос обсуждался на совещании у главы Росрыболовства Ильи Шестакова на прошлой неделе, рассказали в ассоциации.
По оценкам президента АСОРПС Михаила Синева, это позволит поставить на внутренний рынок дополнительно до 100 000 тонн рыбы, скопившейся из-за закрытия китайского рынка в конце 2020 года. Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев говорит, что на Дальнем Востоке скопилось около 80 000 – 90 000 тонн рыбной продукции. Как поясняет господин Синев, перегонка пустых вагонов из Центральной России на Дальний Восток обходится в 200 000 рублей за контейнер, и операторы не могут себе позволить таких расходов. По его словам, после закрытия китайского рынка рыбопромышленники стали заявлять большие объемы на внутренний рынок, что привело к дисбалансу в логистике. Если раньше приезжало и отправлялось обратно с грузом равное количество вагонов с Дальнего Востока в центр, то сегодня число рефрижераторов с рыбой выросло, а товара для загрузки всех вагонов на обратный путь нет, рассказывает Михаил Синев. По подсчетам АСОРПС, для перегонки одного порожнего рефрижераторного контейнера может потребоваться 114 500 рублей компенсации, а для перевозки 100 000 тонн рыбной продукции – до 400 млн руб. В Росрыболовстве поддерживают идею субсидирования обратного порожнего перегона рефрижераторов, доставляющих рыбную продукцию с Дальнего Востока. Там считают, что это позволит обеспечить загрузку перерабатывающих предприятий Центральной России. В ОАО «РЖД» подтвердили факт обсуждения субсидии на возврат порожних рефрижераторных вагонов и контейнеров, подчеркнув, что речь идет не о скидке к тарифу, а о субсидировании перевозок государством. В монополии добавили, что доля транспортной составляющей в цене рыбы при поставках в центр РФ не превышает 7,5% при неизменном тарифе за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта. На последний в стоимости 1 кг продукции в среднем приходится 2,5%. Таким образом, транспортные затраты – не определяющий фактор в итоговой цене рыбы и рыбной продукции, подчеркнули в ОАО «РЖД». Президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак сомневается, что компенсация порожнего пробега рефрижераторного парка позитивно отразится на ценах для населения. По его словам, субсидия никак не повлияет на стоимость перевозки рыбы, а средства «осядут» у операторов подвижного состава. Председатель Рыбного союза Александр Панин говорит, что в центре РФ нет недостатка в рыбном сырье. Источник «Коммерсанта» в отрасли добавляет, что дополнительные объемы, которые поступят с Дальнего Востока, можно переработать, но могут возникнуть проблемы со сбытом готовой продукции. Герман Зверев также категорически не поддерживает предложение АСОРПС. По его словам, для получения субсидирования операторы могут заявить самую высокую планку тарифа – летний тариф, который применяется для перевозки красной рыбы. Это никак не поможет стимулировать спрос на внутреннем рынке и не снизит риски рыбопромышленников и оптовых компаний, от которых зависят цены на рыбную продукцию, подчеркивает он. В ВАРПЭ считают, что более эффективной мерой для борьбы с избытком рыбы на Дальнем Востоке станет механизм государственных интервенций по аналогии с теми, что существуют на зерновом рынке. https://logirus.ru/news/custom_and_ved/neeksportnyy_ulov.html
Импорт фруктов в Россию в 2020 году – детальный анализ географии и структуры поставок
По информации аналитиков EastFruit, импорт фруктов в Россию в 2020 году был самым высоким за последние шесть лет. И хотя рост был сравнительно незначительным – всего на 2% по отношению к 2019 году, рост является весьма показательным на фоне пандемии коронавируса, усложнения поставок, подорожания логистики и резкого снижения уровня доходов населения РФ.
Почему растёт импорт фруктов в Россию?
«Очевидно, что потребление фруктов в России в 2020 году выросло, несмотря на экономическую ситуацию в стране. Внутреннее производство фруктов продолжало расти, что не помешало увеличить и объёмы импорта. Похоже, что на фоне распространения коронавируса, многие жители страны переходили на более здоровый рацион питания, стараясь укрепить иммунитет, что было присуще многим странам мира. А т.к. свежие фрукты относятся к категории здоровых продуктов питания, спрос на них в течение года оставался высоким, стимулируя импорт», — говорит Андрей Ярмак, экономист инвестиционного департамента Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО).
Эксперты EastFruit решили сделать детальный анализ структуры, географии и динамики импорта фруктов в Россию за прошедший год, а также средних тенденций за последние пять лет, которые мы представляем ниже.
Откуда ввозят фрукты в Россию?
В 2020 году объём импорта фруктов в Россию достиг $5,2 млрд – наибольший показатель с 2015 года. В топ-5 стран-поставщиков, по итогам 2020 года вошли Турция, Эквадор, ЮАР, Азербайджан (читай Иран) и Египет. Отметим, что Турция впервые обошла Эквадор по объёму поставок фруктов в Россию благодаря широкому ассортименту поставляемой продукции, а Узбекистан остановился за шаг от попадания в топ-5, уступив Египту.
Резче всего, среди топ-20 поставщиков, увеличили поставки в РФ такие страны как Турция (+32%), Узбекистан (в два раза), Перу (+39%), Грузия (+79%) и Бразилия (+37%). Существенно снизили экспорт фруктов в Россию Марокко (-25%), Китай (-58%), Пакистан (-17%) и Вьетнам (-16%).
Какие страны наращивают экспорт фруктов в Россию быстрее всего?
А в долгосрочной перспективе ситуация с географией импорта фруктов получается весьма интересной. Обращает на себя внимание резкое снижение экспорта в Россию фруктов из Китая и Сербии.
По Китаю ситуация понятная – уже около двух лет Китай не имеет возможности поставлять в Россию целый ряд фруктов, в т.ч. и яблоко, по которому эта страна ранее была одним из лидеров на рынке России среди экспортёров. Сербия же, по мнению аналитиков EastFruit, снизила объёмы экспорта сразу по трём причинам: первая – это снижение объёма реэкспорта яблока и других фруктов из ЕС вследствие усиления контроля над реэкспортом со стороны РФ. Вторая причина снижения поставок из Сербии – это осознанный курс на диверсификацию экспорта и возможность получения более высокой цены за фрукты премиального качества по сравнению с ценами в России на таких рынках как Великобритания, страны ЕС, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Третья причина – это рост внутреннего производства фруктов в РФ и усиление конкуренции на этом рынке со стороны Турции, Молдовы, Ирана, Узбекистана и других стран Центральной Азии.
Отметим также, что Узбекистан, благодаря снижению НДС на фрукты в РФ, начал напрямую поставлять их в Россию, что отразилось на темпах прироста поставок. А вот разделить объёмы Ирана и Азербайджана достаточно сложно, поэтому мы указали их на графики вместе. Одно лишь не подлежит сомнению – Иран является одним из ключевых игроков рынка фруктов России и продолжает наращивать там своё присутствие и напрямую и через посредников из Азербайджана.
В топе наиболее быстрорастущих экспортёров также страны Юного Полушария: ЮАР, Перу, Чили и Аргентина. Это, по мнению EastFruit, является доказательством снижения сезонности в потреблении фруктов и ягод в России. Россияне всё чаще покупают столовый виноград, свежую черешню, голубику и другие ягоды и зимой, и весной, а цитрусовые и яблоки – в летние месяцы, когда продукция в Северном Полушарии ещё не созрела.
Ещё одна особенность роста импорта фруктов в Россию – рост ассортимента потребляемых фруктов. По этой причине такие страны как Бразилия и Колумбия были среди наиболее быстро растущих поставщиков.
Молдова, в среднем за последние пять лет, зарабатывала на $21 млн в год больше на поставках фруктов в Россию, войдя в топ-6 наиболее быстрорастущих стран-поставщиков. И это несмотря на снижение урожайности в 2019 и 2020 годах по причине засухи.
Грузия, благодаря настоящему прорыву в фруктовом экспорте в РФ 2020 году, заняла 11-ое место по темпам роста поставок за последние 5 лет. Средний ежегодный прирост доходов Грузии от экспорта фруктов в Россию достигает $10 млн.
Какие импортные фрукты наиболее популярны в России?
В 2020 году топ-5 импортных фруктов входили: банан, яблоко, мандарин, столовый виноград и апельсин. Стоимость импорта почти всех фруктов в 2020 году выросла, а стоимость импорта банана осталась на уровне 2019 года благодаря снижению цен на банан. При этом объём импорта банана вырос, но менее, чем на 1%.
Цены на другие фрукты в 2020 году, преимущественно, росли по причине роста спроса, а также увеличения затрат на логистику. Поэтому мы будем анализировать динамику импорта фруктов в Россию в 2020 году в натуральном измерении. Здесь сразу обращает на себя внимание снижение импорта яблока на 8,5% и апельсина – на 4,5%. В то же время очень резко, сразу на 24%, вырос импорт персика и нектарина, на 29% — свежего абрикоса, на 24% — манго, на 33% — авокадо, на 18% — голубики, на 16% — хурмы и столового винограда, на 15% — свежей черешни.
Импорт каких фруктов в России растёт быстрее всего?
Из всех видов фруктов, которых в Россию импортируется хотя бы на $1 млн или более за год, быстрее всего растёт импорт свежего персика. Среднегодовой прирост поставок персика достигает $31 млн или 13%. Также быстрыми темпами растёт импорт свежего столового винограда (плюс $28 млн) и авокадо (плюс $25 млн). Причём темпы прироста авокадо очень высокие в процентном измерении – на 28% в год. Интересно, что продолжает динамично расти и импорт банана в стоимостном измерении.
Также обращает на себя внимание рост импорта экзотических фруктов, таких как тамаринд, личи, джекфрут, саподилло, маракуйя, карамбола и питахайя. По этой категории импорта фруктов ежегодный прирост достигает 16% или $20 млн в год.
Не отстаёт и другая фруктовая экзотика: ежегодный прирост импорта манго достигает 28% или $19 млн. Но самые высокие относительные темпы прироста показывает голубика – импорт голубики и клюквы растёт на треть каждый год или на $12 млн ежегодно.
Также обращает на себя внимание тот факт, что несмотря на рост внутреннего производства яблока, прирост импорта этих фруктов достигает $20 млн или 4% в год. Однако очевидно, что темпы прироста импорта яблока в Россию уже начали замедляться.
А вот по темпам снижения импорта в Россию среди всех фруктов лидирует киви. В среднем за год импорт киви падает на $5,5 млн или 8%. Также снижается импорт изюма (сушёного винограда) – на $4,5 млн или 13% в год и фиников – на 7% или полтора миллиона долларов в год.
Экспорт фруктов из России
Россия экспортирует сравнительно небольшие объёмы фруктов, однако экспорт имеет тенденцию к росту.
Главной статьей экспорта фруктов из России остаётся замороженная дикорастущая ягода. Причём здесь наблюдаются высокие темпы роста экспортных поставок, достигшие в 2020м году $40 млн.
Также неплохо Россия зарабатывает на реэкспорте бананов в соседние страны, не имеющие прямого выхода к морю. Бананы из России экспортируются, как правило, после газации. Однако, в связи с пандемией коронавируса, закрытием границ и снижением потребления бананов во многих странах, объём экспорта резко снизился.
Ещё одна интересная и важная статья экспорта – это дикорастущие орехи. Прежде всего Россия экспортирует кедровые орехи, причём зарабатывает на этом более $18 млн.
Большой по объёму, но не очень большой по выручке статьёй фруктового экспорта России остаются экспортные отгрузки свежего арбуза. Россия почти полностью вытеснила Украину с рынка арбуза Беларуси и продолжает наращивать поставки «полосатой ягоды» в Литву, Латвию, Эстонию и даже в Монголию. https://east-fruit.com/plodoovoshchnoy-rynok/obzory-rynka/import-fruktov-v-rossiyu-v-2020-godu-detalnyy-analiz-geografii-i-struktury-postavok/
Фото: https://geekville.ru/novosti/400-metrovyj-megakorabl-nadolgo-zablokiroval-suetskij-kanal-eta-probka-stoit-400-millionov-chas/
