Владимир Путин поинтересовался возможностью перевозки контейнеров в полувагонах
Владимир Путин на встрече с главой РЖД Олегом Белозеровым поинтересовался о возможности перевозки контейнеров в полувагонах, гендиректор компании ответил, что вопрос обсуждается.
Бизнесмен Владимир Лисин, которому подконтрольна "Первая грузовая компания" (ПГК), предложил вновь разрешить запрещенную несколько лет назад перевозку контейнеров в полувагонах, писало в прошлом году РБК. Ряд игроков рынка, в том числе "Трансконтейнер" и Fesco, выступили против, указывая, в частности, на вопросы скорости, технологии и безопасности. Замгендиректора РЖД Алексей Шило говорил, что РЖД считают возможным рассмотреть идею как антикризисную меру, но ее нельзя вводить без всеми признанного безопасного способа перевозки.
Белозеров на встрече с президентом во вторник начал докладывать о перевозках в полувагонах. "А можно туда контейнеры ставить, когда назад едут?" - спросил Путин.
"Эта дискуссия открыта, мы обсуждаем. Вы задаете очень профессиональный вопрос, мы с коллегами стараемся на него сейчас ответить, для того чтобы не ущемить операторов, поскольку у одних больше полувагонов, у других – фитинговые платформы, и, соответственно, это зависит от тарифной нагрузки", - сказал в ответ Белозеров.
Президент продолжил, что в советское время так делали. "Порожняк-то гонять зачем?", - спросил он.
"Владимир Владимирович, мы сейчас обсуждаем на площадке правительства. Я думаю, что мы этот вопрос доведем до конца", - доложил глава РЖД.
Белозеров в августе прошлого года в интервью РИА Новости говорил, что РЖД в качестве возможных компромиссных вариантов предлагают сделать перевозку контейнеров в полувагонах чуть дороже или ограничить полигоны курсирования. https://ria.ru/20210406/perevozki-1727031979.html
Минтранс проконтролирует перевозки скоропортящихся продуктов
Правительство расширило полномочия Министерства транспорта РФ и Росжелдора (Федерального агентства железнодорожного транспорта) в сфере перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся пищевых продуктов, сообщает «Парламентская газета».
Соответствующее постановление Правительства РФ от 19 марта №419 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» вступило в силу 31 марта. Новый порядок перевозок скоропортящихся продуктов железнодорожным транспортом установлен в рамках реализации соглашения, подписанного в Женеве 1 сентября 1970 года. Согласно документу, Минтранс будет устанавливать порядок работ по контролю в соответствии с нормами для таких перевозок. Так, уточняется, что транспортировать скоропортящиеся продукты необходимо в вагонах-ледниках или рефрижераторах. Также ведомство будет определять порядок выдачи свидетельств о соответствии нормам и назначать экспертов для контроля свойств находящихся в эксплуатации изотермических транспортных средств и для проверки эффективности термического оборудования каждого находящегося в эксплуатации транспортного вагона-ледника, рефрижератора и т.д. В обязанности Росжелдора входит назначение экспертов и испытательных станций для контроля проверки эффективности термического оборудования каждого находящегося в эксплуатации транспортного средства. Также ведомство будет выдавать свидетельства о соответствии нормам, установленным указанным соглашением для перечисленных выше транспортных средств. Напомним, что «РЖД Логистика» недавно запустила мультимодальные перевозки говядины в рефрижераторных контейнерах из Московской области в Китай в рамках сервиса «Агроэкспресс».
https://logirus.ru/news/transport/mintrans_zaymetsya_-voprosami_svezhesti-_na_zheleznoy_doroge.html
Минвостокразвития сообщил о необходимости организации контейнерной линии по СМП
Минвостокразвития видит необходимость организации пилотного проекта регулярной контейнерной линии по Северному морскому пути, это поможет повысить значимость маршрута, полагает глава ведомства Алексей Чекунков.
"Мы видим задачу правительства РФ в том, чтобы собрать в пилотном режиме, но регулярный контейнерный маршрут, организовать каботажные перевозки, чтобы показать всему миру, что это (транзит по СМП - ИФ) работает, что это регулярно. И таким образом поменять отношение участников рынка, стивидорных компаний, страховых компаний к этому маршруту - ни как к сложному маршруту, а сделать Северный морской путь стандартным мейнстримовым маршрутом", - сказал Чекунков на совещания по вопросам организации регулярных судоходных контейнерных линий в среду.
"Существующая логистика контейнерных перевозок в мире давно отработана, и средняя себестоимость одного контейнера на сегодня составляет величину, которую пока на севере достичь невозможно. Однако, в связи с развитием российского ледокольного флота, в связи с удлинением периода навигации, а также с мерами, которое принимает правительство, уже на горизонте просматриваемся возможность организации конкурентоспособной перевозки контейнерных грузов, каботажных перевозок по Севморпути", - сказал он.
"Всю последнюю неделю мы наблюдали инцидент в Суэцком канале, когда актуальность Северного морского пути возрастаете и показывает, что такой глобальный транспортный коридор необходим", - отметил глава Минвостокразвития.
Как сообщалось, "Росатом" рассчитывает, что Севморпуть к 2035 году станет международным и национальным морским транспортным коридором, который будет конкурировать с южным маршрутом через Суэцкий канал.
ООО "Русатом Карго" (входит в госкорпорацию "Росатом") начало разработку технико-экономического обоснования создания контейнерной линии и портов-хабов на востоке и на западе маршрута для транзита грузов по Севморпути. Планировалось, что предварительное ТЭО будет подготовлено к концу 2020 года, однако сроки его подготовки перенесли на I квартал 2021 года.
Субсидирование транзитных контейнерных перевозок в 2021 году – не предусмотрено
Субсидирование транзитных перевозок контейнеров было предусмотрено как одна из мер обеспечения бесперебойных поставок грузов в условиях мер по противодействию распространению коронавирусной инфекции. Финансирование на реализацию данной меры поддержки выделено только на 2020 год. Федеральным бюджетом на 2021-й ассигнования на эти цели не предусмотрены, сообщили в пресс-службе Минтранса России.
Напомним, ранее Министерство транспорта заявляло, что рассматривает возможность продления субсидий на контейнерные транзитные перевозки по России на 2021 год.
По итогам 2020-го в рамках постановления правительства РФ от 21 августа 2020 года № 1265 перевезено 6562 двадцатифутовых контейнера (ДФЭ). На финансирование данных перевозок выделено 250 млн руб., которые были израсходованы в полном объеме.
В Минтрансе считают, что ожидаемый результат оказанных мер поддержки был достигнут.
В настоящее время продолжается рост объемов перевозок контейнеров транзитом по территории России. За январь – февраль 2021 года перевезено 5909 ДФЭ транзитом из портов Дальнего Востока в направлении европейских стран. Это в 17 раз больше, чем за аналогичный период 2020-го, когда было перевезено лишь 325 ДФЭ.
Железнодорожные войска приступают к строительству второй ветки БАМа
Железнодорожные войска в понедельник, 5 апреля, приступают к строительству второй ветки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ), сообщается на сайте Минобороны России.
Отмечается, что замминистра обороны Дмитрий Булгаков в ходе рабочей поездки в войска Центрального военного округа прибыл в Абакан (Хакасия), где проверил материально-техническое обеспечение 5-й отдельной Познанской Краснознаменной железнодорожной бригады.
«Железнодорожные войска в этом году приступают к строительству второй ветки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. <…> 5-го числа 5-я бригада начинает выходить на заданный участок. Мы должны построить вторую ветку Байкало-Амурской магистрали», — заявил Булгаков.
Отмечается, что на строительстве участка БАМа от Улака до Февральска длиной 340 км будут задействованы десять бригад железнодорожных войск.
2 марта президент России Владимир Путин на совещании по развитию угольной отрасли поручил зафиксировать параметры строительства и расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Российский лидер распорядился сделать соответствующий график с поквартальной разбивкой до 2024 года включительно и предоставить ему результаты.
В конце декабря правительство России одобрило параметры финансового плана и инвестиционные программы РЖД на 2021–2023 годы объемом более 2 трлн рублей. Согласно документу, в 2021 году планируется завершение мероприятий первого этапа развития железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке проекта Восточного полигона — БАМа и Транссиба.
Итоги перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения в 1 квартале
Перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения по итогам 1 квартала 2021 года составили 1,5 млн TEU. Это на 14,5% больше аналогичного показателя 2020 года.
При этом перевозка контейнеров во внутреннем сообщении увеличилась на 5,5% до 578,9 тыс. TEU. Экспортные перевозки выросли на 6,3% до 378,8 тыс. TEU, импортные – на 15% до 313,5 тыс. TEU и транзитные – на 74,2% до более 230 тыс. TEU.
Перевозка только груженых контейнеров во всех видах сообщения за 3 месяца 2021 год выросла на 21,5% и достигла 1,044 млн TEU.
Самая высокая динамика отмечена в перевозках в зерна – рост в 4 раза (до 9,5 тыс. TEU). Также существенно увеличились перевозки промышленных товаров – на 50,4% (до 106 тыс. TEU), метизов – на 45,2% (до 93,1 тыс. TEU), машин, станков, двигателей – на 46,8% (до 83,7 тыс. TEU) и черных металлов – на 42,1% (до 60,4 тыс. TEU).
За 3 месяца 2021 года значительно выросли перевозки картофеля, овощей, фруктов – плюс 63,9% (до 3 тыс. TEU).
Объем перевозок химикатов и соды в контейнерах вырос на 10,1% (до 184,9 тыс. TEU), лесных грузов – на 5,4% (до 127,4 тыс. TEU), автомобилей и комплектующих – на 15,9% (до 66,4 тыс. TEU) и цветных металлов – на 21,6% (до 37,7 тыс. TEU).
Положительная динамика наблюдается в перевозках остальных и сборных грузов – плюс 23,3% (до 34,1 тыс. TEU), строительных грузов – плюс 16% (до 28,6 тыс. TEU), химических и минеральных удобрений – плюс 17,2% (до 10,5 тыс. TEU), цветной руды и серного сырья – плюс 33,2% (до 8,4 тыс. TEU), металлоконструкций – плюс 5,8% (до 3,4 тыс. TEU) и рыбы – плюс 6,3% (до 5,6 тыс. TEU). Перевозки прочих продовольственных товаров в контейнерах выросли на 24,3% (до 38,8 тыс. TEU).
В феврале этого года по сети РЖД начали осуществлять перевозки угля в контейнерах – по итогам января-марта этого года их объем составил 5,4 тыс. тонн.
Снижение произошло в перевозках бумаги (минус 1,5% до 88,9 тыс. TEU), нефтяных грузов (минус 21,3% до 17,8 тыс. TEU) и продуктах перемола (минус 4,5% до 2,5 тыс. TEU).
РЖД: перевозка контейнеров в I квартале 2021 года выросла на 14,8%
Перевозка контейнеров по сети железных дорог России по итогам января-марта 2021 года увеличилась на 14,8% относительно аналогичного периода прошлого года и составила 1,5 млн TEU (ДФЭ, эквивалент 20-футового контейнера). Данная информация содержится в материалах РЖД.
Перевозка груженых контейнеров выросла на 22,2% и превысила 1 млн TEU. В том числе, экспортная перевозка груженых контейнеров увеличилась на 7%, до 355 тыс. TEU, во внутреннем сообщении — на 11,9%, до 265,24 тыс. TEU, транзитная – на 76,1%, до 210,9 тыс. TEU, импортная — на 28,8%, до 203,2 тыс. TEU. Доля экспортных перевозок от совокупного объема перевозки груженых контейнеров по сети РЖД составила 38%, внутренних — 27%.
Порожних контейнеров в январе-марте перевезено 465,6 тыс. TEU, что превышает показатель I квартала 2020 года на 1,2%. Внутренние перевозки выросли на 1,5%, до 313 млн TEU, транзитные – на 23,8%, до 18,28 тыс. TEU. Экспорт сократился на 2,4%, до 21,58 тыс. TEU, импорт – на 1,7%, до 112,63 тыс. TEU.
Тоннаж грузов в контейнерах увеличился на 16,9%, до 15,76 млн тонн.
Перевозки грузов в контейнерах на ДВЖД в I квартале выросли почти на 40%
Наибольший прирост достигнут в экспортном и импортном сообщении. Количество груженых контейнеров, отправленных со станций магистрали, выросло к прошлогоднему уровню на 37,6% и составило 176,2 тыс. TEU. В них перевезено около 2 млн т грузов. Всего с учетом порожнего парка в январе – марте по Дальневосточной железной дороге проследовало 199,7 тыс. TEU, что на 22,8% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Рост перевозок в контейнерах наблюдается почти по всем основным наименованиям грузов. Это химикаты и сода (+38%), лесная продукция (+56,6%), бумага (+30,9%), промтовары (+26,6%), метизы (+44,1%), автомобили и комплектующие (+14,1%), машины, станки, двигатели (+57,4%), черные металлы (+59,6%) и др.
Напомним, в 2020 году на станциях ДВЖД сформировано и отправлено 4,5 тыс. контейнерных поездов. Организация движения осуществлялась в 102 направлениях, в том числе по 22 новым маршрутам. Суммарный доход дороги в данном сегменте перевозок составил 147 млн руб.
Контейнерные перевозки черных металлов по сети РЖД выросли в 1,4 раза
В течение первого квартала 2021 года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено более 1,5 млн. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU). Рост показателей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - 14,5%, сообщает пресс-служба компании.
"Во внутреннем сообщении отправлено 578,9 тыс. ДФЭ (+5,5%), в экспортном - 378,8 тыс. ДФЭ (+6,3%), в импортном - 313,5 тыс. ДФЭ (+15%), в транзитном - 230 тыс. ДФЭ (рост в 1,7 раза). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 21,5% и составило более 1 млн. 44 тыс. ДФЭ (перевезено 14,7 млн. тонн грузов, +17,8%), в том числе 93,1 тыс. ДФЭ метизов (рост в 1,5 раза к уровню января-марта 2020 года), 60,4 тыс. чёрных металлов (рост в 1,4 раза), 37,7 тыс. ДФЭ цветных металлов (+21,6%)", - говорится в пресс-релизе.
По итогам I квартала по сети РЖД перевезли 200 тыс. т угля в контейнерах
Как сообщил редакции источник, близкий к компании ОАО «РЖД», по итогам 3 месяцев 2021 года по сети в контейнерах было перевезено уже 200 тыс. т угля, из них в марте – 80 тыс. т.
Напомним, что первые тестовые отправки угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top (позволяют осуществлять загрузку насыпных грузов через открывающуюся крышу и решают проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи) ОАО «РЖД» состоялись в сентябре прошлого года. Через месяц они вышли на регулярную основу. Вагоны-платформы для перевозки предоставлены АО «ФГК». Регулярная перевозка каменного угля осуществляется из Забайкалья на экспорт в КНР.
Максимальная грузоподъемность 20-футового контейнера Open Top – 32 т. Максимальная вместимость 20-футового контейнера Open Top – 39,4 т. Максимальная высота от уровня головки рельса до верхнего борта контейнера на вагоне – 4,2 м.
Подробнее о такого рода перевозке, ее преимуществах и технологических сложностях читайте в материале «Перевозка угля и других насыпных грузов в контейнерах: новая универсальность или новые сложности».
Перевозки контейнеров на СвЖД с начала года выросли на 3,7%
В январе-марте текущего года на Свердловской железной дороге (СвЖД) во всех видах сообщения было перевезено 112,7 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU), что на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе СвЖД. Во внутреннем сообщении отправлено 54,3 тыс. ДФЭ (+2,6%), в экспортном – 58,4 тыс. ДФЭ (+4,9%).
Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения составило 82,5 тыс. ДФЭ (перевезено 1,5 млн тонн грузов), в том числе:
химикаты и сода – 41,4 тыс. ДФЭ (+1,5% к январю-марту 2020 года);
лесные грузы – 9 тыс. (рост в 1,3 раза);
нефть и нефтепродукты – 7,7 тыс. (снижение в 1,6 раза);
бумага – 6,6 тыс. (-13,2%);
цветные металлы – 5,5 тыс. (+10,6%);
черные металлы – 4,5 тыс. (+8,8%);
огнеупоры – 1,9 тыс. (рост в 1,2 раза);
метизы – 1,3 тыс. (+2,9%).
строительные грузы – 1 тыс. (рост в 1,3 раза).
В целом по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения в январе – марте 2021 года было перевезено 1,5 млн контейнеров ДФЭ (TEU), что на 14,5% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
https://www.kommersant.ru/doc/4761530
Погрузка ДВЖД за 3 месяца выросла на 23%
Погрузка на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) по итогам января-марта 2021 года составила 14,2 млн тонн, что на 23,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.
В том числе, на железной дороге погружено:
каменного угля – 6,6 млн тонн (+57,1% к январю-марту 2020 года);
нефти и нефтепродуктов – 2,5 млн тонн (-12,7%);
лесных грузов – 827,3 тыс. тонн (+4,8%);
руды железной и марганцевой – 632,2 тыс. тонн (-6%);
строительных грузов – 335,3 тыс. тонн (-30,4%);
цемента – 160,6 тыс. тонн (+5,7%);
промышленного сырья и формовочных материалов – 65,4 тыс. тонн (-40,8%).
Грузооборот с начала 2021 года составил 55,6 млрд тарифных тонно-км, что на 3% больше показателя прошлого года, грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 72,7 млрд тонно-км (+2,9%),
Погрузка ДВЖД в марте 2021 года выросла на 27,9% и составила 5,3 млн тонн. Грузооборот за март 2021 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,7% и составил 19,8 млрд тарифных тонно-км, грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время увеличился на 3,7% и составил 25,8 млрд тонно-км.
http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/57916-pogruzka-dvzhd-za-3-mesyaca-vyrosla-na-23/
По итогам 2021 года возможен рост перевозок в танк-контейнерах до 5%
По мере восстановления российской экономики, роста переработки сырья и спроса на продукцию химического комплекса рост перевозок в танк-контейнерах по итогам 2021 года может составить до 5%, ожидает директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. Он также отметил, что 2021 год начался неплохо для сегмента и в целом показатели объемов перевозки сохраняются на уровне 2020-го.
При этом снижение объемов перевозок в танк-контейнерах в 2020 году составило около 2%, что немного превосходит показатели железнодорожного рынка в целом (-2,7%). «Объемы перевозки продукции химии практически не изменились относительно 2019-го. Основной вклад в снижение внесли перевозки СУГ, которые сократились на 18% на фоне развития внутренней переработки, что привело к уходу части объемов с рынка», – рассказал К. Никода. Снижение внешнего спроса из-за локдаунов и нарушений логистических цепочек привело к сокращению объемов перевозок в танк-контейнерах на экспорт (-12% к 2019 г.), но было компенсировано поставками во внутреннем сообщении (+4%). Доля внутренних направлений по итогам года выросла с 64 до 68%.
Наиболее востребованными в перевозках химических грузов, по оценке К. Никоды, остаются кислоты, в первую очередь серная кислота – рост перевозок по итогам года составил 8%.
Двузначный рост перевозок отмечается по каустической соде на фоне увеличения реализации крупными производителями. Более чем на 20% увеличились перевозки фенола и стирола, в том числе из-за роста производства полимеров в России. Кроме того, в 2020–2021 гг. востребованы перевозки спиртов, например ацетона, который применяется для производства антисептиков наружного применения.
Однако не обошлось и без потерь. «Снижение перевозок продукции химии обусловлено в основном сокращением поставок азотных и других жидких удобрений, что, вероятно, связано с переходом потребителей на сухие формы продукции, а также снижением поставок на экспорт. Отрицательную динамику показали перевозки синтетических смол, эфиров, а сокращению перевозок олеума способствовал переход предприятий на производства собственного сырья на месте», – рассказал К. Никода.
Импорт легковых машин в РФ в январе-феврале взлетел на 57,7%
Физические объемы импорта легковых автомобилей в РФ в январе-феврале 2021 года подскочили на 57,7% по сравнению с тем же периодом 2020 года, до 41,8 тысячи шт., свидетельствуют данные Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ.
В стоимостном исчислении импорт легковых машин за этот период вырос на 51,3%, до $1,062 млрд. В феврале 2021 г. при этом было импортировано 23,9 тыс. легковых автомобилей на $632,5 млн (на 33,5% больше показателя января текущего года по объемам и на 47,1% больше - по стоимости).
Импорт грузовиков в январе-феврале подскочил на 40,7%, до 3,8 тыс. шт. на $258,4 млн (+48% по стоимости относительно января-февраля 2020 г.). При этом в феврале было импортировано 1,9 тыс. грузовиков на $25,5 млн (столько же по объемам и на 41% больше по стоимости к январю).
Экспорт легковых автомобилей в РФ в физическом выражении в январе-феврале 2021 г. вырос 12%, до 11,3 тыс. шт. на $164,7млн (+10,8%). В феврале при этом было экспортировано 6,6 тыс. автомобилей на $101,7 млн (на 40,4% и на 61,4% больше, чем за январь).
Грузовых автомобилей в январе-феврале 2021 г. было экспортировано на 16,7% больше, чем годом ранее - 3,8 тыс. шт. на $44,3 млн (+20,7%). В феврале из РФ было вывезено 780 грузовиков на $25,5 млн (+30% по объемам и +35,6% по стоимости к январю 2021 г.).
ФТС также приводит статистику импорта в РФ частей и принадлежностей моторных транспортных средств. Так, в январе-феврале 2021 г. их было ввезено 205 тыс. тонн на $1,4 млрд (+12% по объемам и +15,5% по стоимости к январю-февралю 2020 г.). При этом в феврале импорт по данной статье составил 106 тыс. тонн на $733,6 млн (на 7,2% больше и на 9,1% больше к январю 2021 г. соответственно).
Основными производителями легковых машин в РФ являются АО "АвтоВАЗ", группа "Соллерс" ("УАЗ"; СП с Ford, Mazda и Isuzu), АО "Рено Россия" (завод Renault в Москве), ООО "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус" (завод Hyundai в Петербурге), ООО "Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус" (завод Nissan в Петербурге), ООО "Тойота Мотор" (завод Toyota в Петербурге), ООО "Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус" (завод китайской Great Wall в Тульской области), ООО "Фольксваген Груп Рус" (завод Volkswagen в Калуге), ООО "ПСМА Рус" (завод PSA в Калуге) и калининградский "Автотор"; грузовых - ПАО "КАМАЗ", группа "ГАЗ" и автозавод "Урал".
https://www.tks.ru/news/nearby/2021/04/05/0024
На Дальневосточной железной дороге состоялась первая контрейлерная отправка
29 марта со станции Угольная Дальневосточной железной дороги впервые осуществлена контрейлерная отправка, сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД. Платформа с груженым автомобильным полуприцепом отправлена в составе ускоренного контейнерного поезда на станцию Силикатная (Московская область). Поезд проследует по Транссибу. Длина маршрута составит 9,2 тыс. км.
Сервис с использованием контрейлерных платформ предполагает комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров или съемных кузовов и доступен для широкого круга клиентов. Холдинг «РЖД» предлагает организацию перевозок и по другим маршрутам, в том числе на регулярной основе.
РЖД запускает ускоренный контейнерный сервис для предприятий Нижнего Тагила
Свердловская магистраль разработала сервис по ускоренной отправке грузов в контейнерах из Нижнего Тагила. Формирование контейнерных поездов будет осуществляться на грузовом терминале станции Нижний Тагил (ранее груженые контейнеры необходимо было сначала доставлять в Екатеринбург автотранспортом).
Составы будут следовать с повышенной скоростью по специально разработанному графику. Уже согласованы расписания для организации перевозок в Китай через железнодорожные погранпереходы Наушки, Забайкальск и Гродеково, а также на экспорт через морские порты Северо-Запада. К примеру, время в пути от Нижнего Тагила до припортовой станции Автово (Санкт-Петербург) составит трое суток, до станции Забайкальск на границе с Китаем – пять суток.
Комплексная услуга включает оформление полного пакета перевозочных документов, погрузочные операции, бесплатное (до 15 суток) хранение контейнеров на площадке СвЖД и другие опции. Так, предусмотрена возможность складирования необходимого объема продукции на грузовом терминале до завершения формирования ускоренного поезда. Загрузка контейнеров может осуществляться также на площадке клиента с последующей доставкой до железнодорожного терминала автотранспортом.
Сервис позволит предприятиям Нижнего Тагила и близлежащих городов сокращать эксплуатационные расходы, обеспечивать доставку продукции конечному потребителю быстрее и «точно в срок».
По аналогичной схеме уже осуществляется обслуживание нескольких грузоотправителей (предприятия деревообработки) в Тюменской области и Ханты-Мансийском автономном округе – Югре. В рамках комплексной услуги СвЖД предоставляет клиентам крупнотоннажные контейнеры и осуществляет погрузочные операции непосредственно на производственных площадках предприятий. Готовая продукция в контейнерах консолидируется на территории грузовых терминалов станций Войновка и Верхнекондинская. Там же формируются ускоренные контейнерные поезда назначением в порт Санкт-Петербурга и на приграничную станцию Гродеково соответственно. С начала 2021 года отправлено девять таких поездов.Для формирования ускоренных контейнерных поездов используется инфраструктура Свердловской дирекции по управлению терминально-складским комплексом, которая оперирует сетью грузовых терминалов на основных станциях СвЖД.
https://www.ural.kp.ru/online/news/4252199/
Екатеринбуржцы выступили против строительства логопарка «Уральский»
Жители поселка Калиновского выступили против строительства транспортно-логистического центра «Уральский». Планируется, что новый объект разместят в северо-восточной части Екатеринбурга — за восточным берегом Шарташа. На участке, где хотят возвести логопарк, 29 марта уже началась вырубка леса, которая обеспокоила местных жителей. Теперь они планируют провести общее собрание 3 апреля.
— Представьте, к вашему дому пришли неизвестные люди, которые молча ночью начали все крушить, а после сделают под вашими окнами промзону, — рассказал E1.RU житель поселка Егор. — Логопарк собирается строить компания ООО «Екатеринбургский транспортный терминал». Она же владеет этой землей. Но логопарк — это красивое название для промзоны. Она же подразумевает под собой лакокрасочные предприятия и заводы, швейные цеха и все что угодно. При этом стоки этой промзоны обращены в сторону озера Шарташ. Но это полбеды.
Первоначальный проет планировки ТЛЦ «Уральский»
Речь идет о двух земельных участках с кадастровыми номерами 66:41:0708018:30 и 66:41:0708018:18. Площадь одного из них — 266,5 га (кадастровая стоимость — 5,7 млн рублей), площадь второго — 87,3 га (кадастровая стоимость — 1,8 млн рублей). О них говорится в постановлении № 2310 от 11 ноября 2020 года, которое подписал Александр Высокинский, когда был мэром. Согласно документу, планируется, что на участках появятся железнодорожные пути, объекты инженерной инфраструктуры, а также будут реконструировать улицу Мурзинскую в Калиновском микрорайоне.
— Вторая большая проблема логопарка заключается в том, что процесс его строительства автоматически выживает людей из Калиновского поселка, — продолжил Егор. — В поселке падает стоимость жилья. Если я строю коттедж и сегодня он стоит 10 млн рублей, то после того как под его окнами возникнет промзона, этот дом будет стоить 4 или даже 3 млн рублей. Соответственно, жить в этом коттедже не захочет никто и никогда. Хотя кадастровая стоимость участка, когда я его покупал, была больше 2 млн рублей.
Указанные в документе участки входят в зону, где планируется возведение логопарка
Местные жители также переживают из-за водозабора. По их словам, поселок Калиновский берет питьевую воду из источников, которые находятся в поле, где планируется логопарк. В то же время местные жители утверждают, что у застройщика есть полный карт-бланш на уничтожение лесных массивов и осушение водоемов.
— Почему такую бумагу [право на землю] вообще подписали, когда нет никаких гидрогеологических изысканий, непонятно, — добавил Егор. — Они [строители логопарка] просто осушат водоемы, и люди останутся без воды. Школы, детский сад — всё оставляют без существования. Они уже вырубают лес и чувствуют себя полноценными хозяевами.
Третья проблема, связанная с логопарком, — это дороги.
— К Калиновскому ведет загруженная и многострадальная улица Проезжая. А в ТЛЦ «Уральский» будут ездить фуры многотысячной толпой. Мы просто задохнемся, мы не выедем отсюда никогда. Это будет район-ад. Жители Березовского, которые также пользуются этой дорогой, тоже не смогут ездить, — подчеркнул Егор.
Когда жители заметили массовую вырубку леса 29 марта, они вызвали полицию и следователей. По словам Егора, на место приезжали даже представители ОБЭПа. В городском МВД E1.RU подтвердили эту информацию.
— Действительно, по данному факту (вырубке леса) сообщение поступило в дежурную часть отдела полиции № 2. Информация зарегистрирована. По ней проводится проверка, — кратко ответили в городском МВД.
С редакцией E1.RU также связался представитель территориального общественного самоуправления «Шарташ», который пожелал остаться анонимным.
— Еще одной проблемой, мы считаем тот факт, что никаких торгов и общественных слушаний по продаже этой земли не проводилось. Мы считаем, что мэрия единолично продала территорию, причем по заниженной цене в 200 рублей за сотку. Тогда как рыночная стоимость нашей земли оценивается в 2,5 млн рублей за 6 соток, — уточнил представитель ТОС «Шарташ».
В мэрии Екатеринбурга E1.RU рассказали, что указанные участки принадлежат частному лицу, на этой территории планируется строительство ТЛЦ «Уральский». Однако в администрации подчеркнули, что владельцу земли выдавали только право на разработку проекта планировки и проекта линейных объектов — инженерных сетей газоснабжения. Разрешение на строительство на этой земле не получали.
Тем не менее еще 18 марта мэр Алексей Орлов провел совещание по вопросу создания ТЛЦ «Уральский».
— Очень интересный проект, который может дать серьезный социально-экономический эффект для города и региона в целом за счет создания новых рабочих мест, поступления налоговых платежей, а также развития наших компетенций в сфере логистики, — говорил Алексей Орлов.
О том, что может появиться в логопарке, рассказывал председатель совета директоров «Екатеринбургского транспортного терминала» Александр Кохидзе:
— С нашими коллегами и партнерами обсуждаем вопрос о развитии данной территории в части создания индустриального парка, в котором разместятся резиденты, производственные и складские помещения, торгово-ярмарочные комплексы, где будут обрабатываться таможенные грузы.
Все участники того совещания отметили, что для строительства такого логопарка нужно изменить первоначальный проект ТЛЦ и генеральный план уральской столицы.
Жители поселка Калиновского планируют провести собрание 3 апреля. По словам Егора, они переживают за свое будущее и хотят обсудить, как действовать в сложившейся ситуации. Он добавил, что к ним уже присоединилась группа людей, которые живут около Шарташа.
Представитель ТОС «Шарташ» добавил, что на собрание, которое назначено на 3 апреля, приглашены городской депутат Григорий Вихарев, парламентарии Государственной думы Сергей Чепиков и Дмитрий Ионин. О собрании также оповещены городские власти, которые пообещали посетить мероприятие.
Представитель «Екатеринбургского транспортного терминала» в разговоре с корреспондентом E1.RU отказался от комментариев по ситуации.
Ранее стало известно, что внушительный участок на Шарташе рядом с землей совладельцев «Гринвича» выставят на торги. Мы также писали, что власти одобрили проект развития Шарташского лесопарка. В нем планируется построить термальный комплекс с бассейном под открытым небом, с ресторанами и кафе с благоустроенной территорией
https://www.e1.ru/news/spool/news_id-69841877.html
В Екатеринбурге растет недовольство из-за строительства логопарка за Шарташом
В Екатеринбурге продолжает расти недовольство жителей из-за строительства логопарка за озером Шарташ. После того, как сегодня продолжились вырубки леса на территории, относящейся к Шарташскому лесопарку, группа возмущенных жителей вышла, чтобы помешать гибели деревьев в природоохранной зоне. Охранники хотели удалить с территории людей, но в итоге на переговоры приехал представитель застройщика. Журналисты Накануне.RU наблюдали за происходящим.
Основные претензии пришедших сводятся к нескольким пунктам:
Жители не понимают, почему не было общественных слушаний перед тем, как принимать решение о строительстве парка.
На публичной кадастровой карте земли обозначены как предназначенные для сельскохозяйственного использования, что противоречит целям строительства.
Происходит гибель деревьев, относящихся к Шарташскому лесопарку.
Огромное число фур логопарка ухудшат экологию.
К тому же жителей возмущает, что ранее из бюджета были выделены средства на благоустройство лесопарка, однако вместо преобразования его уничтожают.
"Почему не советовались с общественностью? Просим губернатора и мэра обратить на это внимание. Я считаю, что это война и захват территорий, на которых мы проживаем! Это незаконно. Мы требуем исполнения требований граждан. У нас хорошая вода и неплохой воздух. Мы гуляем тут с детьми. У нас проходит тут "Майская прогулка"", - негодует житель Сергей.
Рядом с местом вырубки, совсем как в анекдоте, висит табличка, на которой сказано, что на этой территории запрещен проезд спецтехники, стоянка и мойка машин и загрязнение среды.
Активистка Елена считает, что при строительстве логопарка возможны махинации и мошенничество из-за баснословно заниженной стоимости земли в кадастре.
"К этой стройке много вопросов. Кадастровая стоимость земель выходит в 200 руб. за сотку. У нас есть подозрения, что все тут не так чисто, как преподносится. Земли на публичной кадастровой карте обозначаются как земли сельскохозяйственного назначения. Но тут все иначе. Непонятно, был ли заявлен аукцион? Также возникает вопрос - как власти Екатеринбурга решают внести изменения в генеральный план города. Что у нас, так легко взять и внести изменения? Генплан принимала городская дума", - возмущается девушка.
Группа недовольных вызвала на место полицию для того, чтобы остановить вырубку. Но на вызов правоохранители не приехали. Зато на место приехали представители застройщика. Сотрудник ООО "Екатеринбургский транспортный терминал" Андрей отметил, что все разрешающие документы есть на сайте мэрии Екатеринбурга.
"В регионе у вас нет рабочих мест. А то, что потом сюда кто-то из ваших родных устроится начальником, так это ничего? Участок был куплен у компании УГМК. Вся направленность работы идет на то, чтобы всем вам было хорошо и были новые рабочие места, чтобы в этом логистическом парке размещались автофуры", - сказал мужчина недовольным.
Затем же стал записывать все проблемы, обозначенные людьми, в блокнот. Но работы все равно продолжились. На месте активно ездит экскаватор.
Однако жители не унывают. Они создали петицию на сайте Change.org, в которой требуют остановить стройку торгово-логистического центра "Уральский" рядом с озером Шарташ. За сутки под этой петицией подписались 619 человек. Документ адресован губернатору Свердловской области Евгению Куйвашеву.
В пресс-службе мэрии Екатеринбурга нашему агентству заявили, что данный участок земли находится в частной собственности. "Земельный участок, на котором планируется строительство, находится в частной собственности. По имеющейся информации, он был выделен под строительство более 15 лет назад. Проводились ли тогда общественные слушания, пока неизвестно", - заключили в администрации. https://www.nakanune.ru/news/2021/04/07/22599167/
Алексей Орлов рассказал о промзоне за восточным берегом Шарташа
Мэр Екатеринбурга Алексей Орлов объяснил, что подразумевается под строительством транспортно-логистического центра «Уральский» за восточным берегом Шарташа в микрорайоне Калиновском. По его словам, там будут принимать контейнеры, и развозить продукцию по городу.
Ранее жители поселка Калиновского выступили против строительства ТЛЦ. 3 апреля они устраивали собрание, и к ним присоединялись также жители Изоплита и ТОС «Шарташ». Мероприятие посещал депутат Госдумы Дмитрий Ионин, который отправил обращение в прокуратуру с целью проверки стройплощадки.
— Это большой инвестиционный проект — строительство контейнерного терминала. Это не логопарк, а контейнерный терминал. Очень серьезный объект. Он [находится] не в водоохраной зоне. Я сомневаюсь, что там может что-то повлиять на озеро Шарташ.
Он пояснил, что проект находится на начальной стадии реализации, а партнером выступает РЖД, поскольку в работу будет вовлекаться железнодорожная станция Аппаратная.
Ориентировочный план строительства ТЛЦ
— Будет жесткий контроль за соблюдением [реализации проекта]. Сейчас работы начаты в рамках разрешительных документов. Никто там ничего не нарушает, коллеги разбирались. Мы за этим процессом следим. По заявке инвестора здесь планируется создание крупного инфраструктурного проекта, который не предполагает каких-то вредных производств
Естественно, кто-то исподтишка строить там ничего не будет, все необходимые процедуры, которые будут требовать общественных осуждений, будут проведены, — уточнил мэр.
Ранее мы писали, что жители поселка Калиновского выступили против логопарка «Уральский». 29 марта там началась вырубка леса. По словам екатеринбуржцев, там планируют построить промзону и высушить водоемы, а постоянный поток транспорта затруднит жизнь в близлежащих поселках. Вскоре в мэрии пояснили, что планируется разместить в логопарке и под какие нужды он строится.
https://www.e1.ru/news/spool/news_id-69856520.html
ТЛЦ «Уральский»: новые рабочие места, продовольственная безопасность и экологичность
Заместитель Главы Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Алексей Бубнов провёл совещание с генеральным директором ООО «Екатеринбургский транспортный терминал» Сергеем Кирсановым.
Основной темой встречи стало обсуждение планов по созданию современного мультимодального транспортно-логистического центра «Уральский» на территории Кировского района уральской столицы.
Реализация проекта осуществляется на земельном участке общей площадью порядка 100 гектаров, который находится в собственности ООО «ЕТТ». В настоящее время инвестором осуществляются подготовительные работы, а именно – расчистка территории.
По расчётам специалистов, мультимодальный ТЛЦ «Уральский» станет высокотехнологичным комплексом, объединяющим элементы железнодорожной, терминальной и складской инфраструктур. Чтобы минимизировать количество грузовых автомобилей на городских улицах, на территории транспортного центра предусмотрены специализированные технологические парковки.
Сергей Кирсанов подчеркнул, что на территории ТЛЦ «Уральский» не будут размещены какие-либо производственные или опасные промышленные объекты. Также не предусмотрено хранение и утилизация опасных грузов и веществ.
Реализация проекта осуществляется в формате «Зелёная логистика». Он предусматривает продвижение экологически чистого железнодорожного вида транспорта и современных логистических технологий, ускоряющих товародвижение и исключающих риски неблагоприятного влияния на жителей прилегающих территорий. При строительстве подобных объектов предъявляются повышенные требования к создаваемой терминальной и транспортной инфраструктуре. В связи с этим, проектом в том числе предусмотрено строительство электрифицированного железнодорожного парка, минимизирующего использование тепловозной тяги. Для вывоза товаров и грузов будет использоваться автомобильный транспорт с высоким экологическим классом.
Предполагается, что ТЛЦ «Уральский» будет специализироваться на обработке прибывающих в Екатеринбург железнодорожным транспортом товаров народного потребления: продовольствия, строительных материалов, мебели, бытовой техники и других видов.
Значительный объём грузопотока будут составлять скоропортящиеся продукты питания, завозимые для нужд растущего мегаполиса. Именно поэтому выбор локации для размещения ТЛЦ обусловлен необходимостью максимально приблизить железнодорожный терминал к потребителю, тем самым минимизировав «автомобильное плечо» на первой и последней миле.
Таким образом, помимо создания новых рабочих мест, использование экологичных видов транспорта и современных логистических технологий на ТЛЦ «Уральский» позволит снизить логистические издержки в конечной стоимости товара, а также будет способствовать улучшению экологической обстановки в городе.
Добавим, что на застраиваемой территории отсутствуют водные объекты, планируемые к осушению, при этом инвестором запланировано благоустройство территории с последующей высадкой деревьев и созданием социальных объектов в районе улицы Проезжей.
Ставки на экспорт из России растут
Текущую ситуацию со ставками фрахта на контейнерные перевозки и тенденции рынка для SeaNews прокомментировала Анастасия Ратникова, руководитель отдела контейнерных перевозок группы компаний AsstrA.
Какова сейчас ситуация со ставками на морские контейнерные перевозки на направлениях, на которых работает компания?
На импортных направлениях из Азии в порты Европы и РФ произошло некоторое снижение ставок по сравнению с максимальными цифрами на этом направлении, пока наблюдается стабилизация на установившемся уровне. Отмечается существенный рост тарифов на экспорт из России, особенно на порты Северной Америки.
Какие факторы препятствуют устранению дефицита порожних контейнеров, несмотря на постепенно растущее предложения?
Дисбаланс контейнерного оборудования и мест на судах в различных регионах мира, проблемы в портах США — это по-прежнему основные факторы. Инцидент в Суэцком канале, к сожалению, может стать дополнительной причиной ухудшения положения на мировом контейнерном рынке.
Что, по Вашему мнению, может стать основным драйвером к снижению тарифов в среднесрочной перспективе?
Урегулирование дисбаланса контейнеров в различных регионах мира, выравнивание экономики и потребительского спроса после пандемии.
Как сейчас логистические провайдеры справляются со сложившейся ситуацией на рынке?
Наша компания активно следит за ситуацией на рынке; эксперты на различных направлениях проводят мониторинг динамики ставок. Мы предлагаем нашим клиентам решения, наиболее подходящие по цене, срокам перевозки и наличию контейнерного оборудования.
Насколько подорожали перевозки для клиентов компании из-за увеличившихся ставок и снизились ли они теперь, когда тарифы на фрахт понемногу снижаются (по оценкам некоторых экспертов – до 30%)?
В пиковый период роста по направлению из Азии в Европу ставки увеличились в 4-5 раз к значениям начала осени 2020 года. Да, сейчас на этих маршрутах тарифы действительно снижаются примерно на 30%, но до изначального уровня еще далеко. На других направлениях (экспорт из России) наблюдается рост ставок.
https://seanews.ru/en/2021/04/02/ru-stavki-na-jeksport-iz-rossii-rastut/
Китай принимает лишь две трети грузовых поездов из России
Заторы из поездов возникают на границе с Китаем и Монголией Со стороны Китая принимается примерно две трети от согласованного количества поездов, рассказали «Логирусу» в РЖД. Как отмечали в компании, ограничение приема грузов в контейнерах фиксируется на пунктах пропуска «Забайкальск – Маньчжурия» и «Наушки – Сухэ-Батор» со стороны Китайских железных дорог, а также лесных грузов и угля через «Забайкальск – Маньчжурия».
В результате на погранпереходах образовываются очереди из поездов. Осложнения объясняются РЖД повышенными требованиями, предъявляемыми к ней контрольно-надзорными органами КНР. – При использовании ускоренных контейнерных поездов в данный момент мы сталкиваемся с большими задержками по срокам доставки. На железнодорожных погранпереходах «Манчжурия – Забайкальск», «Сухэ Батор – Наушки» (монгольско-российских) и «Эрлянь – Замын Ууд» (китайско-монгольской) образовываются очереди из поездов, – сообщила руководитель отдела логистики Free Lines Company Анна Берестнева.
О задержках по срокам доставки рассказали и в компании «РусТранс», АСЕХ в Москве. Стабильно напряженная ситуация – в Забайкальске, так как он находится ближе к европейской части страны, отметил генеральный директор компании Олег Дегтярев. А через Гродеково, по его словам, идут грузы, в основном, с назначением Дальний Восток, и переход менее загружен. – На мой взгляд, узкими местами являются железнодорожные стыки, где происходит перестановка и перегруз вагонов разной колеи и наши порты. На пропускную способность в портах влияет погодные условия, которые не позволяют регулярно производить погрузку и выгрузку вагонов, – полагает Олег Дегтярев. При этом среднесуточно через границу переправляется в 1,8 раза больше контейнеров, чем в марте прошлого года, по данным РЖД. Так, через Забайкальск рост в 1,6 раза, через Гродеково – в 2,4 раза. Основные объемы – это лес (рост в 1,3 раза) и бумага (рост в 1,6 раза). Вместе с тем наблюдается увеличение экспортных перевозок лесных грузов в Поднебесную. Речь идет о всех основных пограничных переходов: «Забайкальск – Маньчжурия» – на 61% (+381,5 тыс. тонн), «Гродеково – Суйфэньхэ» – на 10% (+58,7 тыс. тонн), «Наушки – Сухэ-Батор» (через Монголию) – на 9% (+25,5 тыс. тонн). Напомним, что на прошлой неделе на железнодорожном пункте пропуска «Забайкальск – Маньчжурия» скопилась грузовая пробка из более чем 70 поездов.
https://logirus.ru/news/transport/kitay_prinimaet_lish_dve_treti_gruzovykh_poezdov_iz_rossii.html
Китай увеличил железнодорожные перевозки грузов через Россию
Нехватка контейнеров и увеличение сроков доставки морем, а также быстрое восстановление Китая после пандемии сделали железнодорожную транспортировку грузов в Европу через Азию и Россию более привлекательной для КНР. Об этом пишет Financial Times.
Согласно сообщению, так китайские производители хотят избежать задержек при поставке товаров в ЕС. По данным издания, за первые два месяца 2021 года из Китая в Европу отправилось две тыс. грузовых поездов, что в два раза больше, чем в 2020 году.
Как пояснила специалист по продажам в компании-производителе тренажеров Нина Фанг, обычно продукцию перевозят по морю, однако повышение цен на транспортировку этим способом заставило искать другие варианты.
По словам специалиста, основные клиенты в Европе жаловались на низкую эффективность перевозок по воде и допускали возможность изменить вариант отправления грузов.
Газета подчеркнула, что перекрытие Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given также влияет на смену приоритетов в логистике.
23 марта судно-контейнеровоз Ever Given село на мель в южной части Суэцкого канала. Из-за этого движение судов в обе стороны было полностью заблокировано. Как сообщалось, контейнеровоз заблокировал движение 150 судов.
Cудно Ever Given приспособлено к перевозке до 20 тыс. морских контейнеров. Оно вышло под флагом Панамы из Китая и направлялось в порт Нидерландов. Контейнеровоз сел на мель у берегов Египта, после этого в Суэцком канале возник затор.
Перевозчики грузов по Суэцкому каналу запросили транзит через РФ
В минувший вторник, 23 марта, контейнеровоз Ever Given, следовавший из Китая в Роттердам, сел на мель на 151-м километре Суэцкого канала по пути из Китая в Роттердам. Из-за этого перекрыли движение по одному из самых загруженных морских торговых путей в мире. Об этом стало известно EVO-RUS.COM, со ссылкой на собственный источник.
В результате инцидента как минимум 100 судов ждут, когда придет их очередь продолжать движение, проинформировал журналистов агентства ТАСС вице-президент по линейно-логистическому дивизиону группы FESCO Герман Маслов.
Как рассказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы Fesco Герман Маслов, их клиенты запросили альтернативный маршрут из Азии в Европу транзитом через Российскую Федерацию.
По его словам, перевозка может быть организована и через сухопутные российские пограничные переходы, и посредством мультимодальной схемы, например, из Японии морем. После этого осуществляется перегрузка во Владивостоке и по железной дороге груз следует в Европу.
РЖД видят всплеск интереса к транзиту через Россию после инцидента в Суэцком канале
Быстрого переключения грузоотправителей на железную дорогу ожидать не стоит, но компании все больше заинтересованы в диверсификации поставок, заявил замглавы холдинга Алексей Шило
РЖД видят всплеск интереса со стороны зарубежных компаний к перевозке по железной дороге после инцидента в Суэцком канале. Об этом журналистам рассказал заместитель генерального директора холдинга Алексей Шило.
"Видим всплеск интереса, это пока всплеск, который может быть не выразился прямо в заявках, но очень много наших зарубежных партнеров начали интересоваться нашими возможностями по перевозкам", - сказал Шило.
Замглавы РЖД напомнил, что перевозки через Суэцкий канал осуществляются, как правило, на основе долгосрочных, а не спотовых контрактов, поэтому быстрого переключения грузоотправителей на железную дорогу ожидать не стоит. Тем не менее ситуация с неоднократной блокировкой канала заставляет компании оценивать свои риски, и они будут больше заинтересованы в диверсификации поставок.
РЖД в свою очередь с 2011 года практически не корректировали тарифы на транзит контейнеров по территории России. В то время как росла стоимость морских перевозок, стоимость транспортировки по железной дороге оставалась стабильной. Шило уточнил, что перевозка контейнеров из Китая в Европу по морю сегодня стоит порядка 5 тыс. долларов за "ящик", а по железной дороге по территории РФ - 1 044 швейцарских франков.
Госдума приняла закон о полномочиях кабмина в таможенном регулировании
Госдума приняла в третьем, окончательном чтении закон, дающий правительству РФ право определять категории товаров, в отношении которых не будет применяться неполное таможенное декларирование и периодическое таможенное декларирование. Документ инициирован правительством РФ, передает ТАСС.
Сейчас Таможенным кодексом Евразийского экономического союза (ЕАЭС) для отдельных категорий товаров предусмотрены особенности таможенного декларирования – неполное таможенное декларирование (в случае если декларант не располагает на момент подачи декларации на товары точными сведениями, необходимыми для заявления в такой декларации на товары) и периодическое таможенное декларирование (в случае если лицо осуществляет перемещение через таможенную границу союза товаров двумя партиями или более на одних и тех же условиях в течение периода поставки). При этом национальным законодательством государств – членов ЕАЭС о таможенном регулировании закреплена возможность определять категории товаров, в отношении которых такие особенности таможенного декларирования не применяются.
Исходя из свойств некоторых категорий товаров, например древесины и изделий из нее (лесоматериалов), декларанты всегда обладают полной информацией об их количестве и таможенной стоимости, говорится в пояснительной записке.
Вместе с тем использование этих особенностей таможенного декларирования при экспорте недобросовестными участниками (декларантами) отдельных категорий товаров, в частности лесоматериалов, может повлечь нарушения права союза и законодательства РФ о таможенном регулировании, а также создать предпосылки для ухода от ответственности за такие нарушения, считают в кабмине. В связи с этим закон наделяет правительство РФ полномочием по определению категорий товаров, в отношении которых не будут применяться неполное таможенное декларирование и периодическое таможенное декларирование.
Внесены изменения в Положение о таможенной стоимости товаров
Коллегия Евразийской экономической комиссии внесла изменения в Положение об особенностях контроля таможенной стоимости.
Так, действующим решением комиссии предусмотрено, что углубленный контроль таможенной стоимости не проводится при повторяющихся поставках одних и тех же товаров при условии, что достоверность таможенной стоимости первой партии товаров была подтверждена. При этом таможенное декларирование всех партий товаров должно было осуществляться в одном таможенном органе, сообщает пресс-служба ЕЭК.
Учитывая развитие информационного взаимодействия таможенных органов, исключено такое условие, как необходимость таможенного декларирования всех партий товаров в одном таможенном органе.
Также учтены особенности применения этого механизма в случае выпуска товаров до подачи декларации на товары.
Коллегия ЕЭК также внесла изменения в Порядок отложенного определения таможенной стоимости товаров.
Следует напомнить, что возможность отложить определение точной величины таможенной стоимости предусмотрена Таможенным кодексом ЕАЭС. Это позволяет импортерам уплачивать таможенные платежи исходя из реальной стоимости товара, не переходя к оценочным методам определения таможенной стоимости.
Действующим решением ЕЭК определены случаи и порядок применения такого механизма. В настоящее время предусмотрена возможность отложить определение точной величины таможенной стоимости в трех случаях.
Порядок дополнен еще одним случаем, когда возможно отложить определение точной величины таможенной стоимости, – если цена товара зависит от его качественных характеристик, которые определяются по результатам исследований или анализа товара, проводимых после его ввоза.
https://seanews.ru/en/2021/04/07/ru-izmenenija-v-polozhenie-o-tamozhennoj-stoimosti-tovarov/
Уральские таможенники пресекли незаконный оборот немаркированной и контрафактной продукции
Спортивная одежда и обувь иностранного производства незаконно реализовывалась в одном из магазинов Екатеринбурга. На представленных в торговом зале товарах отсутствовала обязательная маркировка единым знаком обращения на рынке «ЕАС». Этот знак подтверждает прохождение всех установленных процедур оценки качества и информирует потребителей о соответствии выпускаемой в обращение продукции требованиям технических регламентов. Более того, по информации правообладателей товарных знаков «Adidas», «Nike» разрешения на ввоз и реализацию более 2000 единиц спортивных товаров индивидуальный предприниматель – владелец торговой точки – не получал.
«Учитывая отсутствие маркировки, а также разрешений правообладателя на ввоз и ввод в гражданский оборот продукции, принято решение о наложении ареста на весь товар, ввезенный на территорию Российской Федерации с нарушением установленного правом ЕАЭС порядка,» – прокомментировал результаты проверки начальник Екатеринбургской таможни Евгений Горохов.
По результатам совместной проверки таможенников с сотрудниками Управления Роспотребнадзора по Свердловской области в отношении владельца торговой точки возбуждено дело об административном правонарушении. Предпринимателю грозит штраф и конфискация контрафактной продукции.
https://utu.customs.gov.ru/news/document/275514
Россельхознадзор будет отслеживать транзит санкционных грузов
Россельхознадзор получил доступ в информационную систему российского оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». Ведомство будет отслеживать транзит санкционной продукции животного и растительного происхождения через территорию РФ. Отслеживание транзитных перевозок происходит с применением электронных навигационных пломб.
Транзит санкционных грузов через территорию России разрешен Указом Президента Российской Федерации № 290 от 24 июня 2019 года при условии использования электронных навигационных пломб. Мониторинг таких перевозок осуществляется с помощью Системы отслеживания перевозок товаров, которая обеспечивает сбор, обработку, хранение и передачу контрольно-надзорным органам в online-режиме данных о местоположении и сохранности грузов.
Как сообщили SeaNews в «Центре развития цифровых платформ», Россельхознадзору будет доступна детальная информация о типе груза согласно номенклатуре ТН ВЭД, пункте въезда на территорию РФ и выезда из нее. Система отслеживания перевозок товаров также позволяет отслеживать точное местоположение транспортного средства.
«Наличие пломбы на грузовом отсеке транспортного средства гарантирует отсутствие доступа к грузу и возможность его выгрузки на территории РФ. Пломба обеспечивает постоянный контроль за перевозкой и дает возможность оперативно реагировать на тревожные события, которые могут случиться на пути следования такие как смена маршрута или попытки несанкционированного доступа в грузовой отсек», – пояснил директор департамента управления проектами российского оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ» Артем Попов.
https://seanews.ru/en/2021/03/31/ru-rosselhoznadzor-budet-otslezhivat-tranzit-sankcionnyh-gruzov/
Узбекистан проследит за качеством продукции частных фермеров
Россельхознадзор провел консультации с Государственной инспекцией по карантину растений при Кабинете Министров Республики Узбекистан.1 апреля состоялась видеоконференция Россельхознадзора и Государственной инспекции по карантину растений при Кабинете Министров Республики Узбекистан.
Узбекская сторона рассказала о принимаемых мерах после выявления в декабре 2020 года в партии сушеных абрикосов, поступившей на территорию России из Ферганской области Узбекистана, карантинного для ЕАЭС объекта – капрового жука (Trogoderma granarium Ev.). Россельхознадзор был вынужден ввести запрет на ввоз всей подкарантинной продукции из Ферганской области Республики.
По словам представителей иностранного ведомства, ведется еженедельный мониторинг состояния растительной продукции, хранящейся на территории 23 складских помещений в области. Как сообщили узбекские специалисты, в настоящее время случаев обнаружения вредителя не выявлено. Кроме того, Государственной инспекцией по карантину растений совместно с администрацией Ферганской области принята программа по защите производственных территорий от вредных организмов на 2021-2022 гг. Ведется сотрудничество с биолабораториями, осуществляются агротехнические мероприятия.
В иностранном ведомстве отметили, что в ближайшее время в Узбекистане намерены увеличить количество логистических центров, которые принимают сельскохозяйственную продукцию от частных лиц. Узбекские представители добавили, что именно частные фермерские хозяйства на сегодняшний день представляют собой основной источник распространения карантинных организмов. Рост числа логистических центров позволит обеспечить фитосанитарный контроль (надзор) за производимой местными хозяйствами растительной продукцией.
Россельхознадзор в свою очередь обратился к представителям Государственной инспекции по карантину растений с просьбой направить анализ текущей ситуации и результаты проведенных мероприятий на территории промышленных садов и теплиц в Ферганской области.Также в ходе переговоров стороны обсудили перспективы научного сотрудничества в сфере фитосанитарных наблюдений между двумя странами.
Участники встречи поблагодарили друг друга за оперативное взаимодействие и выразили уверенность в дальнейшем плодотворном сотрудничестве.
https://www.tks.ru/news/nearby/2021/04/02/0005
Россия и Китай планируют интегрировать системы ветконтроля
Специалисты Россельхознадзора провели видеосовещание со своими коллегами из ГТУ КНР. Его темой стала интеграция систем в области ветеринарного надзора.
ГТУ КНР согласилось, что такая интеграция стала бы очень важным шагом в торговом взаимодействии России и Китая.
Началась видеоконференция с вопроса об оформлении ветеринарных сертификатов на продукцию, отправляемую в Китай. Стороны обсудили возможный обмен ветсертификатами в электронном виде.
Для подготовки ветсертификатов российское ведомство использует компонент в системе «ВетИС» — eCert. Китайские специалисты тоже имеют доступ в эту систему. Они могут проверять в ней подлинность сертификатов, вводя номера документов и даты их выдачи. В связи с этим от ГТУ КНР поступила просьба о руководстве по пользованию системой на английском языке.
Российские специалисты также имеют доступ в китайскую систему, аналогичную ФГИС «ВетИС». Россельхознадзор предложил китайскому ведомству усовершенствовать форму сертификата, дополнив его QR-кодом. Китайские специалисты одобрили такую возможность.
Но главным на конференции был вопрос об интеграции систем. Стороны договорились, что технические специалисты РФ и КНР будут поддерживать связь для работы в этом направлении. В частности, ими будет составлен план интеграции информационных платформ.
https://chinalogist.ru/news/rossiya-i-kitay-planiruyut-integrirovat-sistemy-vetkontrolya-20694
Росатом построит контейнерный терминал в Мурманской области
Проект «Северный морской транзитный коридор. Западный транспортно-логистический узел» ООО «Русатом Карго» – отраслевого логистического оператора госкорпорации «Росатом» – получит поддержку Мурманской области. К такой договорённости пришли губернатор региона Андрей Чибис и генеральный директор «Русатом Карго» Александр Неклюдов в ходе рабочей встречи в Мурманске, сообщает пресс-служба регионального правительства.
ООО «Русатом Карго» реализует масштабный проект создания международной логистической системы и сервиса по морским грузоперевозкам между Европой и Восточной Азией через Северный морской путь – «Северный морской транзитный коридор».
На восточном плече маршрута узловыми точками маршрута станут порты Приморья, Сахалина и Камчатки, на западном главным транспортно-логистическим узлом выбран Мурманск, а точнее, западный берег Кольского залива.
«Русатом Карго» планирует построить на территории Мурманской области порт-хаб для перевалки грузов, доставляемых контейнеровозами из стран Европы, на специализированные суда с ледовым усилением, работающие на трассах СМП.
Как отметил генеральный директор ООО «Русатом Карго» Александр Неклюдов, выбор локации проекта не случаен: «Мы видим, что Мурманская область – «сердце» развития Арктики, мощный центр притяжения развития Арктической зоны Российской Федерации. Уверен, что вместе, в синергии мы сможем дать очень много и области, и России, и наш проект поможет социальному и экономическому развитию региона».
В свою очередь, А.Чибис акцентировал внимание на принципиальной важности проекта не только для Мурманской области и страны, но и для всего мира. «Пробка», которая недавно образовалась в Суэцком канале, наглядно показала высокие риски традиционных морских путей и, с другой стороны, большую перспективу развития Северного морского пути. Чтобы развивался Севморпуть и рос грузопоток, важно создать всю необходимую инфраструктуру, прежде всего, современные перегрузочные мощности. Поэтому все необходимые решения, связанные с предоставлением проекту льгот по налогообложению, процедурами предоставления земельного участка и сопровождением для минимизации бюрократических препон, мы берём на себя. Отдельное внимание уделим профессиональной подготовке кадров для проекта. Это дополнительные возможности для наших молодых людей, которые сегодня выходят во взрослую жизнь», – подчеркнул губернатор.
А.Чибис также сообщил, что в ближайшее время на площадке курирующего Арктику вице-премьера РФ Юрия Трутнева запланировано подробное обсуждение темы арктических перевозок. https://seanews.ru/en/2021/03/31/ru-rosatom-postroit-kontejnernyj-terminal-v-murmanskoj-oblasti/
НУТЭП установил новый рекорд перевалки контейнеров
Контейнерный терминал НУТЭП (входит в ООО «ДелоПортс», стивидорное направление ГК «Дело») в марте 2021 года установил новый рекорд перевалки контейнеров — 58 577 TEU. Предыдущий рекорд — 51 264 TEU был установлен в феврале 2021 года.
Совокупный контейнерооборот по итогам квартала вырос по сравнению с показателем голом ранее на 28 тыс. TEU и составил 153 494 TEU.
Генеральный директор ООО «НУТЭП» Юрий Матвиенко отметил, что первый квартал текущего года для компании складывался непросто. «Здесь и частая штормовая погода, нарушавшая ритмичность постановки и обработки судов к причалу, и объективно увеличившийся грузопоток, отреагировавший на рыночные колебания», отметил он.
http://infranews.ru/logistika/more/57911-nutep-ustanovil-novyj-rekord-perevalki-kontejnerov/
ПГК вводит экспресс-отсрочку платежа для своих клиентов
Первая грузовая компания (ПГК) запускает услугу отсрочки платежа не железнодорожные грузоперевозки на основе экспресс-скоринга. Быстрая оценка кредитоспособности клиентов позволит оператору ускорить сроки согласования формы расчетов с месяца до нескольких дней.
Грузовладельцам экспресс-отсрочка платежа даст возможность работать с оператором без предоплаты, оплачивая услуги по факту осуществления перевозки, а также избавит от подготовки значительного количества документов.
Перед запуском продукта для массового клиента ПГК провела тестирование, предварительно определив кредитные лимиты. Оператор утвердил расчет скорингового балла для оценки кредитоспособности и добросовестности заемщика, адаптировал имеющийся бизнес-процесс и разработал метрики контроля за экономической эффективностью и платежной дисциплиной клиентов.
«Пилотный запуск услуги в Челябинском и Ростовском филиалах ПГК показал, что отсрочка платежа пользуется большим спросом. В настоящее время многие клиенты отправляют груз покупателю за свой счет, получая оплату за товар лишь тогда, когда груз принимает грузополучатель, то есть расходы на перевозку им удается компенсировать только после доставки. Поэтому отсрочка платежа открывает для всех новые перспективы: грузоотправителям поможет увеличивать объемы продаж и развивать бизнес, а оператору – привлекать дополнительную грузовую базу. Первый опыт применения экспресс-отсрочки платежа показал, что доверие с нашей стороны стимулировало партнеров наращивать погрузку и щепетильно выполнять финансовые обязательства», – рассказал исполнительный директор ПГК Дмитрий Притула.
Данный проект был реализован оператором в рамках масштабной программы по повышению качества сервиса «Клиентские пути». ПГК детально исследует и анализирует запросы грузоотправителей с апреля 2020 года, ориентируясь на решение вопросов с позиции клиента. Главная цель программы – построить наиболее эффективную систему обслуживания на основе клиентоцентричной модели бизнеса. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/pgk-vvodit-ekspress-otsrochku-platezha-dlya-svoikh-klientov/
«ТрансКонтейнер» запустил комплекс для танк-контейнеров на «Логистика-Терминале»
ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») запустил на своем терминале в Санкт-Петербурге автоматизированный комплекс для обслуживания контейнеров-цистерн (промывочно-пропарочный комплекс). Проект реализован совместно с ООО «Руслинккарго» (специализируется на обслуживании танк-контейнеров) на территории АО «Логистика-Терминал» на станции Шушары Октябрьской железной дороги.
Комплекс представляет собой специализированную площадку со всем необходимым оборудованием для ремонта, очистки и мойки танк-контейнеров. Клиентам также доступна услуга освидетельствования, необходимая для дальнейшей транспортировки оборудования по железной дороге. Заказать обслуживание контейнеров можно как отдельно, так и в комплексе с приемом, хранением и отправкой.
Благодаря запуску нового сервиса «ТрансКонтейнер» получил возможность организовывать регулярные поезда с полностью готовыми к эксплуатации танк-контейнерами к местам загрузки. Первым стал маршрут назначением на станцию Урень в Нижегородской области, откуда осуществляется перевозка нефтеналивных грузов в Республику Корея и Китай через ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в Global Ports).
«Повышение качества сервиса и расширение спектра услуг является нашим приоритетом. Обслуживание танк-контейнеров на терминале позволит клиентам воспользоваться преимуществами комплексного сервиса на одной площадке и оптимизировать процесс эксплуатации оборудования», – отметил Дмитрий Мельничук, директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге, генеральный директор АО «Логистика-Терминал».
«Рускон» и «ТрансКонтейнер» запустили контейнерный сервис из Москвы в Казахстан
В марте 2021 года ООО «Рускон» и ПАО «ТрансКонтейнер», входящие в транспортно-логистический холдинг Группа компаний «Дело», запустили новый регулярный круговой контейнерный сервис между Москвой и Казахстаном по маршруту ст. Кресты (Московская область, Россия) – ст. Жеты-Су (Алматы, Казахстан) с возможностью доставки «от двери до двери» в обоих странах.
Организатором проекта и экспедитором маршрута выступает ООО «Рускон», которое через свой терминал АО «МАНП» на подмосковной железнодорожной станции Кресты отправляет, получает, и доставляет грузы автомобильным транспортом по территории России. Всю железнодорожную составляющую маршрута, включая оперирование подвижным составом и контейнерным оборудованием, взяло на себя ПАО «ТрансКонтейнер». На территории Казахстана партнером проекта является национальный оператор Atasu Logistics, силами которого организован прием и отправление контейнеров по железнодорожной станции Жеты-Су. Основным клиентом сервиса на сегодняшний день выступает ООО «МСБ ТРЕЙД».
Сервис обеспечивает грузоотправителям, грузополучателям и экспедиторам, работающим с позиций московского региона и Казахстана, возможность быстрой и качественной международной железнодорожной доставки грузов, по срокам и условиям способной составить серьезную конкуренцию автомобильному транспорту на данном направлении.
По словам генерального директора ООО «Управляющая компания «Дело» Игоря Яковенко, организация этого маршрута является очередным шагом в практической реализации политики Группы по расширению международных логистических направлений, привлечению новых клиентов и партнёров и наращиванию синергетического эффекта от совместной деятельности её активов. http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/57923-ruskon-i-transkontejner-zapustili-kontejnernyj-servis-mezhdu-moskvoj-i-kazaxstanom/
ОТЛК ЕРА с начала года более чем вдвое увеличила перевозки между Китаем и Европой
ОТЛК ЕРА, совместное предприятие железных дорог Белоруссии, Казахстана и РФ, в первом квартале 2021 года более чем в 2 раза увеличила контейнерные транзитные перевозки грузов через РФ между Китаем и Европой, до 154,9 тысячи TEU. Об этом сообщает пресс-служба компании.
В направлении Китая в январе-марте 2021 года было перевезено 62,7 тысячи TEU (рост на 113%), а в направлении Европы — 92,2 тысячи TEU (рост на 99%).
Активно развивалось направление по отправке грузов через порты и терминалы Калининградской области. На этом направлении объемы перевозок выросли в 11 раз по сравнению с аналогичным периодом 2021 года — до 24,6 тыс. TEU. Совместно с клиентами и партнерами ОТЛК ЕРА с начала 2021 года были запущены новые сервисы по доставке грузов из провинций Китая в страны ЕС и в обратном направлении через порты Калининградской области.
«Калининградская магистраль обладает значительным транзитным потенциалом и готова к четырёхкратному увеличению объемов перевозок. Организация транзитных контейнерных перевозок в мультимодальном сообщении Китай – Европа – Китай через порты Калининградской области из провинций Китая в страны ЕС (Соединенное Королевство, страны Скандинавии, Бельгия и Нидерланды, и т.д.) и в США, и в обратном направлении уже сегодня реализуется тестовыми отправками. Выход на регулярность таких сервисов станет новой точкой роста транзитного потенциала колеи 1520 мм», — отмечают в ОТЛК ЕРА.
В «РЖД Логистике» подчеркнули: «2020 год ознаменовался значительным ростом объемов трансграничных перевозок, в первую очередь транзитных. Наилучшие показатели продемонстрировало направление Китай-Европа-Китай. По оценкам экспертов, если в предыдущие годы рост контейнерного транзита составлял 30%-40%, то по итогам 2020 года он под воздействием пандемии достиг 80%».
АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» создано в ноябре 2014 года и является оператором транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Европой по евразийскому маршруту, пролегающему через Казахстан, Россию и Белоруссию. На долю компании приходится 91% всех транзитных железнодорожных перевозок на колее 1520 миллиметров.
https://chinalogist.ru/news/otlk-era-s-nachala-goda-bolee-chem-vdvoe-uvelichila-perevozki-mezhdu-kitaem-i-evropoy-20717
Уралвагонзавод разработало обновленный вагон-самосвал
Уральское конструкторское бюро вагоностроения (в составе Концерна «Уралвагонзавод» входит в Госкорпорацию Ростех) разработало вагон-самосвал (думпкар) модели 33-9985-01 с увеличенной грузоподъемностью.
Думпкар успешно прошел полный объем типовых испытаний: прочностные статические испытания при действии продольных растягивающих и сжимающих сил, испытания с соударением - имитация роспуска вагонов с сортировочной горки. Кроме того, проверена работоспособность механизма наклона кузова думпкара и механизма открывания и закрывания бортов кузова с помощью разгрузки и загрузки сыпучих грузов. Также самосвал прошел обязательную проверку работоспособности тормозной системы. По результатам всех испытаний установлено полное соответствие параметров и характеристик требованиям конструкторской и нормативной документации.
- Для обеспечения безопасности движения вагона-самосвала при повышении грузоподъемности до 115 тонн мы изменили систему торможения, адаптировали ее под тяжелые условия эксплуатации, - прокомментировал директор Уральского КБ вагоностроения Александр Баранов, - это позволило нам добиться эффективного торможения и, как следствие, максимальной безопасности на железнодорожных путях при движении груженого вагона.
Финальной точкой перед постановкой модели на производство стало подписание акта типовых испытаний комиссией. Подтверждена готовность новой продукции, разработанной Уральским КБ вагоностроения, к серийному выпуску.
Отличительной особенностью нового вагона модели 33-9985-01 является повышенная на 10 тонн грузоподъемность в сравнении с аналогичными моделями. Этого удалось добиться за счет усиления кузова, изменения толщины настила пола и доработки бортов. Конструкция обеспечивают быструю и полную разгрузку на любую сторону железнодорожного пути наклоном кузова на 45º при помощи пневматических цилиндров с одновременным открыванием бортов.
- На сегодняшний день отмечается потребность в вагонах-самосвалах, в особенности у горнорудных компаний, - отмечает директор департамента гражданской продукции Концерна «Уралвагонзавод» Андрей Абакумов, - новый думпкар займет достойное место в линейке продукции Уралвагонзавода и позволит поддерживать лидирующие позиции на рынке вагоностроения.
Вагон-самосвал (думпкар)- это грузовой шестиосный вагон с цельнометаллическим кузовом, наклоняющимся при выгрузке груза, и бортами, откидывающимися вниз при наклоне кузова. В таких вагонах можно перевозить разные насыпные грузы горно-обогатительных комбинатов по железнодорожным путям предприятий колеи 1520 мм.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/obnovlennyy-vagon-samosval-gotov-k-seriynomu-vypusku/
CMA CGM вносит изменения в надбавку за обработку контейнеров в семи российский портах
CMA CGM объявила о намерении с 1 мая изменить размер надбавки за обработку контейнеров (импорт/экспорт) в семи российский портах.
Надбавка будет применяться в следующих портах: Новороссийск, Владивосток, Восточный, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Бронка, Калининград. Надбавка будет действовать до дальнейшего уведомления. Она будет применяться к сухим и рефконтейнерам, негабаритным и опасным грузам.
https://seanews.ru/en/2021/04/02/ru-cma-cgm-vnosit-izmenenija-v-nadbavku-za-obrabotku-kontejnerov/
Maersk приостанавливает спотовые заказы и краткосрочные контрактные поставки с экспортных рынков
В то время как блокировка Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given на 20 000 TEU была устранена через шесть дней, Maersk ожидает увидеть влияние на всю глобальную цепочку поставок со значительным сокращением пропускной способности, а также с нехваткой оборудования, которая преследовала сектор со второй половины года. прошедший год.
«Ранее мы сообщали, что даже при повторном открытии блокировка Суэцкого канала будет иметь волновые последствия для глобальных цепочек поставок в течение нескольких недель», - сказал Мирск в своем информационном сообщении для клиентов.
«Однако, ожидая значительной потери пропускной способности в течение нескольких недель, в зависимости от динамики рынка, мы решили временно прекратить краткосрочные заказы, размещаемые через спот, а также краткосрочные контракты на этой неделе и в ближайшем будущем в этих географических услугах. ” Spot - это платформа Maersk для онлайн-бронирования спотовых контейнерных перевозок.
Приостановление спотовых и краткосрочных контрактов влияет на весь экспорт из Азии, что, по словам Maersk, связано с ожидаемой нехваткой оборудования.
Он также охватывает экспорт из Западной Центральной Азии в Европу и Северную Африку, Восточное побережье Северной Америки, Западную Африку через Средиземное море и Латинскую Америку через Средиземное море.
Приостановление поставок повлияет на экспорт из Европы в Азию, Ближний Восток, Индийский субконтинент и Океанию.
Он охватывает экспорт из Северной Америки на Ближний Восток и Индийский субконтинент и Восточную Африку, а также экспорт из Латинской Америки с Восточного побережья Южной Америки на Ближний Восток и Индийский субконтинент и в Азию через Средиземное море, а также из Центральной Америки и Западного побережья Южной Америки. на Ближний Восток и Индийский субконтинент.
Приостановление также влияет на экспорт из Восточной Африки в Европу и из Западной Африки в Азию, Ближний Восток и Индийский субконтинент через Средиземное море.
«Мы хотим заверить вас, что это только временно, чтобы мы могли быстро переместить существующие груженые грузы и порожние контейнеры в те места, где они больше всего нужны», - заявил Маерск.
Закрытие Суэцкого канала и увеличение трафика, ожидающего транзита через ключевой водный путь, произошло в то время, когда контейнерные перевозки уже были сильно ограничены всплеском спроса во второй половине 2020 года, который продолжался и в этом году. Это привело к серьезной загруженности портов на западном побережье США и в других крупных портах и усугубило уже существующую нехватку контейнеров на ключевых экспортных рынках.
Компания MSC подтверждает отказ от арктических морских маршрутов после закрытия Суэцкого канала
Вторая по величине контейнерная линия в мире MSC подтвердила свою позицию против дальнемагистрального арктического судоходства в свете возобновленного обсуждения альтернативных маршрутов между Азией и Европой после блокировки Суэцкого канала.
Закрытие Суэцкого канала компанией Ever Given с 23 по 29 марта, которое потенциально могло длиться намного дольше, вызвало возобновление обсуждения альтернативных маршрутов, которые избегают ключевых узких мест, таких как Суэцкий канал, но не требуют гораздо более длительных путешествий, таких как парусный спорт через мыс Доброй Надежды.
Одним из таких решений является Северный морской путь (СМП) через российскую Арктику, который в последние годы вызывает повышенную активность и интерес, поскольку в летние месяцы он свободен ото льда.
В результате реализации проекта «Ямал СПГ» на Крайнем Севере России в летние месяцы начались регулярные перевозки крупных ледокольных газовозов между Ямалом и Северо-Восточной Азией. Тем не менее, размер сухогрузных судов, следующих транзитом по маршруту, остается намного меньше, чем 20 000 TEU плюс гигантские суда, развернутые крупными контейнерными линиями в торговле Азия - Европа.
Вторая по величине контейнерная линия в мире, MSC, заявила, что «удваивает» свою позицию по обходу СМП, включая северо-восточный и северо-западный проходы по экологическим соображениям.
«Как ответственная компания, это было очевидное решение для нас», - прокомментировал генеральный директор MSC Сорен Тофт.
«MSC не будет пытаться прорваться сквозь тающие льды Арктики, чтобы найти новый маршрут для коммерческого судоходства, и я считаю, что эту позицию должна занять вся судоходная отрасль. Некоторые из наших коллег уже взяли на себя такое же обязательство поставить сохранение окружающей среды Арктики выше прибыли.
«Северный морской путь не является ни быстрым решением текущих рыночных проблем, ни жизнеспособной долгосрочной стратегией», - заявил Тофт.
Более широкое использование СМП увеличит выбросы черного углерода в экологически уязвимом регионе, а также повысит риск навигационных происшествий, разливов топлива, качества воздуха и изменит экологический баланс и биоразнообразие региона. Удаленные морские пути имеют очень мало возможностей для портовой инфраструктуры, и существует риск несчастного случая за тысячи миль от спасательных средств.
«Попытка открыть новые навигационные маршруты, которые пересекают полярную ледяную шапку, звучит как невежественные амбиции исследователя 18-го века, когда сегодня мы знаем, что это создало бы дополнительные риски для людей и многих других видов в этом регионе, а также усугубило бы последствия. судоходства в связи с изменением климата », - сказал Бад Дарр, исполнительный вице-президент по морской политике и правительственным вопросам MSC Group.
MSC впервые взяла на себя обязательство не развивать арктические морские маршруты в 2019 году, примерно в то же время аналогичные обязательства были приняты другими контейнерными линиями CMA CGM и Hapag-Lloyd.
IV квартал 2020 назван самым прибыльным в истории индустрии контейнерных перевозок
Последние три месяца 2020 года принесли индустрии контейнерных перевозок максимальную прибыль за всю историю отрасли, а на первый квартал 2021 года операторы возлагают еще большие ожидания, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar.
По данным нью-йоркской аналитической компании Blue Alpha Capital, чистая прибыль 11 публикующих отчетность перевозчиков за четвертый квартал прошлого года составила 5,8 млрд долларов США. С учетом того, что непубличные операторы (такие как MSC) получили сопоставимые прибыли, совокупную чистую прибыль индустрии аналитик оценивает в 9 млрд долларов США. Годовая прибыль публичных перевозчиков составила 10,2 млрд долларов США, а непубличных — 15,8 млрд долларов США.
Blue Alpha Capital отмечает, что прошлогодняя прибыль морских перевозчиков более чем вдвое превышает совокупную прибыль за предыдущие пять лет (около 7 миллиардов долларов США), даже без учета убытков некоторых перевозчиков.
Лондонский аналитик Alphaliner иллюстрирует тезис о развороте ситуации в отрасли в пользу перевозчиков результатами трех крупнейших тайваньских перевозчиков — Evergreen, Yang Ming и Wan Hai. Evergreen получил за прошлый год чистую прибыль 853 млн долларов США после нулевого показателя годом ранее, прибыль убыточного ранее Yang Ming составила 420 млн долларов США, Wan Hai — 396 млн долларов США, втрое больше, чем за 2019.
Основатель Blue Alpha Capital Джон МакКаун считает разворот линейной индустрии к супер-прибылям следствием «чрезмерной корректировки мощностей» в начале пандемии. «Перевозчики предприняли незамедлительные и агрессивные действия по сокращению мощностей через отмену рейсов», — сказал МакКаун, добавив, что скоординированную реализацию этой стратегии сделала возможной предшествовавшая массовая консолидация отрасли.
Эксперт отметил, что коррекция оказалась чрезмерной, и в результате, спрос превысил предложение. При этом он задается вопросом, означает ли это, что индустрия «вышла на новую траекторию» роста прибыли благодаря эффективной стратегии управления мощностями, или же впереди ее ждет возврат к обычным «посредственным» показателям. Так или иначе, вслед за рекордными спотовыми ставками значительно выросли и контрактные. Так что операторы могут рассчитывать на еще более высокие прибыли, по меньшей мере, в первых двух кварталах 2021 года. http://infranews.ru/logistika/57939-iv-kvartal-2020-nazvan-samym-pribylnym-v-istorii-industrii-kontejnernyx-perevozok/
Оборот 25 крупнейших контейнерных портов мира вырос в 2020 на 0,6%, до 395,7 млн TEU
Согласно рейтингу крупнейших контейнерных портов мира Alphaliner, оборот 25 лидеров вырос в прошлом году на 0,6% и составил 395,7 млн TEU, сообщает ТАСС.В топ-25 вошли 9 портов Китая. На них пришлась ровно половина совокупного оборота всех вошедших в рейтинг портов – 197,5 млн TEU. Из девяти китайских портов оборот снизился лишь в Гонконге – 18 млн TEU, -1,6% к уровню предыдущего года. Восемь других нарастили оборот в среднем на 2,8%.
В целом по итогам 2020, 11 из топ-25 сократили объемы перевалки. Лидерами падения стали три азиатских порта — Джакарта (Индонезия), Гаосюн (Тайвань) и Лаем Чабанг (Таиланд).
Впервые в рейтинг вошел марокканский порт Танжер-Мед, в котором в 2019 заработали два новых терминала в районе Tangier Med 2. Оборот порта вырос в прошлом году на 1 млн TEU, благодаря чему порт занял 24 строчку.
Оборот крупнейших контейнерных портов Китая за I квартал вырос более чем на 20%
Крупнейший в мире контейнерный порт Шанхай перевалил за первые три месяца 2021 года более 11,3 млн TEU, сообщает ТАСС согласно данным, опубликованным оператором порта SIPG.
Трафик через Шанхай растет темпами, превышающими 10%, с октября прошлого года. Показатель за первый квартал превышает оборот аналогичного периода предыдущего года более чем на 20%.
Второй по величине в Китае и третий в мире контейнерный порт Нинбо-Чжоушань перевалил за январь-март 7,7 млн TEU, что на 25% больше, чем годом ранее.
Железнодорожный контейнерный трафик между Китаем и Европой вырос в 2,5 раза
В январе-феврале 2021 года по инфраструктуре РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай перевезено 109,3 тыс. TEU, что в 2,5 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Перевозка груженых контейнеров достигла 101,2 тыс. TEU, рост в 2,4 раза.
Перевозки на направлении из Китая в Европу превысили 71,6 тыс. TEU (рост в 2,5 раза), из Европы в Китай – 37,7 тыс. TEU (рост в 2,4 раза).
Как поясняет интернет-ресурс InfraNews, такая высокая динамика роста в значительной степени объясняется эффектом низкой базы из-за спада в транзите в прошлом году. «Чистый» рост составляет примерно 55-60%, что тоже является очень хорошим показателем.
При этом цены на железнодорожные перевозки сообщением Китай – Северная Европа снизились в течение нескольких недель после китайского Нового года, несмотря на высокий и устойчивый спрос со стороны грузоотправителей.
Спрос рождает новые маршруты
Экспедиторы запустили множество новых железнодорожных перевозок Китай –Европа за последние несколько месяцев. Растущий спрос привел к запуску маршрутов через другие пункты пересечения польской границы в Европу, кроме Брест – Малашевиче, а также пункты въезда в Венгрию, Словакию и Болгарию. Экспедиторы распространяют свои услуги по трем торговым коридорам: северному коридору через Россию, среднему коридору через Казахстан и Россию и южному коридору через Узбекистан и Турцию.
6 марта Дания стала последней скандинавской страной, подключившейся к сети: по маршруту Китай-Калининград через Россию и по короткому морю до Копенгагена.
В начале февраля Nippon Express запустил новый еженедельный рейс из Сучжоу по северному маршруту через Москву и Малашевиче, в Гамбург и Дуйсбург.
DB Cargo Eurasia запустила новый железнодорожно-морские рейсы из Сианя в Осло и Хелсинки через российский порт Калининград, исключив необходимость остановки в Ростоке, что сократило путь в Норвегию до 17 дней.
CEVA Logistics запустила новое железнодорожное сообщение из Сианя в Дурж во Франции через Казахстан, Россию, Беларусь и Германию с 18-дневным транзитным временем.
В связи с резким ростом спроса на Транссиб Maersk удвоила объем своих коротких и межконтинентальных железнодорожных перевозок AE19 между Азией и Северной Европой до двух раз в неделю. В настоящее время планируется увеличить объем перевозок до ежедневных.
Транспортная группа FESCO запускает регулярный интермодальный контейнерный сервис из провинции Шаньси (Китай) в Гамбург через Монголию и порт Санкт-Петербурга.
Открыт регулярный сервис (4 раз в месяц) из Тайюаня через пограничные переходы Эрэн-Хото и Наушки до станции Автово в Санкт-Петербурге. Далее для получателей в Европе контейнеры движутся регулярной морской линией FESCO в порт Гамбурга.
Общий объем контейнерных перевозок
Во всех видах сообщения по сети РЖД за 2 месяца перевезено 964,2 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU, что на 11,6% больше, чем за аналогичный период 2020 г. Во внутреннем сообщении отправлено 369,3 тыс. TEU (+4,5%), в экспортном – 244 тыс. TEU (+3,6%), в импортном – 198,2 тыс. TEU (+3,8%). Контейнерный транзит вырос в 1,8 раза, до 152,7 тыс. TEU. https://telsgroup.ru/media_center/transport_news/zheleznodorozhnyy-konteynernyy-trafik-mezhdu-kitaem-i-evropoy/
Значение фрахтового контейнерного индекса Drewry на 220% выше прошлогоднего уровня
Снижавшийся на протяжении пяти недель подряд индекс Drewry World Container Index (WCI) для восьми ключевых трейдов в направлении восток-запад, связывающих США, Европу и Азию, подрос за эту неделю на 0,2% до 4883,43 доллара США за 40-футовый контейнер (FEU). Текущее значение на 220,2% превышает уровень годом ранее, сообщает ТАСС.
Среднее значение индекса за период с начала этого года составляет 5139 долларов США за FEU, что на 3 381 доллар больше, чем в среднем за последние пять лет.
Средняя ставка на доставку контейнера из Шанхая в Нью-Йорк выросла на 302 доллара, до 6821 доллара США за FEU, в Лос-Анджелес — на 199 долларов, до 4383 доллара США за FEU. Спотовый индекс для маршрута Шанхай-Генуя, напротив, упал на 172 доллара, до 7682 доллара за FEU, доставка в Роттердам подешевела на 132 доллара, до 7476 долларов. Средняя ставка за перевозку из Нью-Йорка в Роттердам увеличилась на 3 доллара, до 718 долларов за FEU.
Ставки фрахта выросли: из-за забитых портов западного побережья США
Приток импорта из Азии в США создал узкое место в портах Западного побережья, поскольку резервные грузовые суда способствуют мировой нехватке контейнеров и стремительному росту стоимости доставки.
Объем контейнеров, обработанных в калифорнийских портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, которые служат воротами для товаров из Азии, в феврале вырос на 45% по сравнению с годом ранее, увеличившись восьмой месяц подряд. В марте объем контейнерных перевозок в порту Лос-Анджелеса, по всей видимости, вырос более чем на 80%.
Поскольку порты перегружены своей перерабатывающей способностью, десятки контейнеровозов ждут у берегов. Два порта обрабатывают 40% морских грузов США, но не успевают за растущим импортом, поскольку американские потребители стремятся потратить свои стимулирующие чеки.
По словам Джина Серока, исполнительного директора порта Лос-Анджелеса, стремительный рост потребительских расходов в США привел к беспрецедентному росту импорта грузов.
Ситуация усложняется тем, что распространение COVID-19 среди портовых рабочих подорвало возможности обработки грузов. Около 800 рабочих в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, или более 5% от общего числа сотрудников, были заражены вирусом в феврале и марте, сообщают местные СМИ.
Пробки контейнеровозов на западном побережье усугубляют нехватку контейнеров и соответствующее повышение стоимости доставки.
Например, в конце марта стоимость перевозки грузов из Китая на Западное побережье составляла к северу от 5000 долларов за 40-футовый контейнер, согласно данным гонконгской фирмы Freightos, занимающейся аналитикой рынка.
Цена продажи выросла на 250% по сравнению с прошлым годом на фоне нехватки контейнеров. Стоимость доставки грузов из Европы на Западное побережье выросла примерно вдвое.
Между тем, резервирование судов в Калифорнии влияет на корпоративные доходы. Nike, штаб-квартира которой находится в американском штате Орегон, сталкивается с задержками отгрузки своей одежды из Азии на три недели и более.
В третьем квартале, закончившемся в феврале, глобальная выручка Nike выросла на 3% по сравнению с годом ранее, но ее выручка в Северной Америке упала на 10% из-за перебоев в поставках продукции.
В Китае, где меры по борьбе со вспышкой коронавируса были реализованы раньше, чем в других странах, производство на фабриках возобновилось относительно быстро. Во время новогодних праздников по лунному календарю в феврале этого года директивы штата ограничили поездки, чтобы контролировать распространение вируса. Легионы рабочих-мигрантов решили не возвращаться домой для посещения, а это означает, что фабрики, которые обычно простаивали во время праздников, продолжали работать.
По словам Джона Голда, вице-президента по цепочке поставок и таможенной политики Национальной федерации розничной торговли в Вашингтоне, чтобы справиться с текущими проблемами цепочки поставок, некоторые компании перешли на воздушный транспорт, который стоит в 8-10 раз дороже, чем морские перевозки.
Gold прогнозирует, что дополнительные расходы будут перенесены на цены на продукцию. Если это так, можно ожидать, что потребительские расходы пострадают.
https://zen.yandex.ru/media/id/5d5e92a3c7e50c00ad93234b/stavki-frahta-rezko-vyrosli-izza-togo-chto-aziatskie-gruzovye-suda-zabivaiut-porty-zapadnogo-poberejia-ssha-606c0f83b15d725cb2e703e4
Китай наращивает производство контейнеров
Объем порожних контейнеров в наличии у китайских судоходных компаний постепенно увеличивается благодаря снижению объемов перевозок во время Китайского Нового года.
Как правило, во время празднования Китайского Нового года экспорт из Китая снижается, что в краткосрочной перспективе позволило сократить дефицит контейнеров. Кроме того, производители контейнеров расширяют производство.
По данным Shanghai International Port (Group) Co., Ltd., в январе в порту Шанхай имелось в наличии 110 тыс. порожних контейнеров, и с тех пор это число постепенно росло. В марте, несмотря на то, что грузопоток неуклонно рос, количество порожних контейнеров в порту оставалось на уровне около 220 тыс.
По данным Kerry Logistics, фрахтовые ставки на перевозки из Азии в Европу снизилась в марте на 18% по сравнению с пиковым сезоном в январе и составила примерно 7 тыс. долларов за контейнер. Ставки на перевозки в Юго-Восточную Азию опустились примерно на 10%.
Китай является крупнейшим в мире производителем контейнеров. В 2020 году страна производила от 250 тыс. до 300 тыс. контейнеров в месяц. В этом году, чтобы удовлетворить растущий спрос, производители довели ежемесячные объемы производства до 400 тыс. ед.
https://seanews.ru/en/2021/04/06/ru-kitaj-narashhivaet-proizvodstvo-kontejnerov/
Первый контейнерный поезд, из Китая в Великобританию, прибыл в Калининград
Первый контейнерный поезд, следующий транзитом по мультимодальному маршруту (железная дорога, морской транспорт) из Китая в Великобританию, прибыл в морской порт Калининграда для дальнейшей отправки порт Иммингем (Великобритания). Об этом сообщила во вторник пресс-служба Калининградской железной дороги (КЖД, входит в состав РЖД).
«Контейнерный поезд, груженный 50 сорокафутовыми контейнерами (100 ДФЭ) с автозапчастями, деталями для промышленного оборудования, консолями для видеоигр, медицинскими и другими товарами, проследовал из китайского города Сиань через погранпереход Алтынколь (Казахстан) на регулярном сервисе АО «ОТЛК ЕРА» и прибыл на терминал морского торгового порта Калининград для перегрузки на морской транспорт и дальнейшей отправки в порт Иммингем (Великобритания)», – говорится в сообщении.
Прибывший поезд – первый осуществляющий перевозку этим маршрутом через Калининград, уточнили ТАСС в пресс-службе. Оператором перевозки на колее стандарта 1520 мм на базе регулярного контейнерного сервиса «ОТЛК ЕРА» выступает компания «РЖД Логистика».
В условиях растущего спроса на перевозки ускоренными контейнерными поездами на направлении Китай – Европа – Китай эффективным дополнением к сухопутным маршрутам для контейнерных поездов стали мультимодальные сервисы с задействованием Калининградской железной дороги, базовых сервисов АО «ОТЛК ЕРА» и портов Калининградской области. Новый маршрут позволит обеспечить потребителей услугами распределения товаров по всей Великобритании, предоставляя грузоотправителю альтернативный выбор при рассмотрении вариантов доставки грузов из Китая в Великобританию и в обратном направлении, отметили в КЖД. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/pervyy-konteynernyy-poezd-sleduyushchiy-iz-kitaya-v-velikobritaniyu-pribyl-v-kaliningrad/
Между Китаем и Казахстаном запущен новый грузовой железнодорожный маршрут
Пилотный контейнерный поезд прибыл 1 апреля в Нур-Султан (Казахстан) из административного центра Гуанси-Чжуанского автономного района (ГЧАР) г. Наньнин, сообщается на сайте АО «НК «Казахстан темир жолы».
Сервис был организован в рамках реализации казахстанско-китайской инициативы «Один пояс – один путь».
Поезд с 49 40-футовыми контейнерами с тяжелой строительной техникой отправился из международного железнодорожного порта Наньнин 17 марта.
Перевозка груза осуществлена казахстанским мультимодальным оператором АО «KTZ Express». Там отмечают, что новый логистический канал позволил сэкономить время доставки груза в 3 раза (45 дней ранее). До этого строительная техника транспортировалась автомобильным транспортом.
ТОП-9 трендов контейнерных перевозок
2020 год был сложный, неординарный, непредсказуемый. Несмотря ни на что, «ковидным козням» не удалось испортить позитивную статистику: объемы контейнерных перевозок в нашей стране растут пятый год подряд, причем 2020 не стал исключением. Как ожидают эксперты, рост российского контейнерного рынка составит 11% в годовом выражении. Основными «локомотивами» рынка были и остаются экспортные и транзитные направления.
Проанализировав все прошедшие события прошлого года, аналитики выявили ТОП-9 трендов контейнерного рынка, которые давали о себе знать в 2020 году и не утратили своей актуальности в 2021:
Тренд №1. Дефицит контейнеров и, как следствие, рост ставок на перевозки из азиатского региона
С октября в Китае появилась серьезная нехватка порожнего оборудования. Сначала проблема появилась в северных портах Китая – Шанхае и Нинбо. Затем она распространилась на всю страну. Высокий спрос на контейнеры привел к более чем двукратному росту фрахтовых ставок по маршрутам в Северную Америку и Европу по спотовым заказам.
Прежде всего дефицит возник из-за дисбаланса «импорт-экспорт» между Китаем, США, Австралией, странами Европы и Россией. Китай прекратил закупать у США и Австралии товары, в то время как США и Австралия продолжили активно импортировать грузы из КНР. Порожнее оборудование отправлялось в страну назначения и не возвращалось назад, поэтому порты США, Европы и Австралии были забиты пустыми контейнерами. Более подробно о причинах дефицита вы можете прочитать в этой статье .
Тренд № 2. Увеличение объема транзита из Азии через порты Дальнего Востока в Европу
Летом 2019 года компания FESCO – крупнейшая транспортная группа РФ, которая обеспечивает перевозку через порты Дальнего Востока – совместно с «РЖД Логистикой» запустила сервис Trans-Siberian LandBridge. Это маршрут, объединяющий Азию и Европу через порты Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль. Чуть позже к кампании присоединились «Трансконтейнер» и Maersk. В августе 2020 года с целью поддержать перспективный маршрут правительство России подписало постановление о субсидировании ЖД-ставки в размере $1 000 за 40-футовый контейнер. Помогла ли эта мера? Безусловно, о чем и свидетельствуют цифры: по итогам 2020 года объем транзита Азия – Дальний Восток России – Европа составил более 8 тысяч TEU.
Тренд № 3. Повышенный спрос на контейнеризацию
Все больше и больше компаний отдают предпочтение контейнерной логистике. В 2020 году наиболее ярко эта тенденция проявилась на рынке стальной продукции. Вообще, такая тенденция наметилась давно, но в 2020 речь шла о гораздо бОльших объемах. Помимо металлургической отрасли контейнеризация наблюдалась и у производителей леса. Из-за нашествия короеда в странах Европы производителям приходилось экспортировать балансовую древесину под переработку в целлюлозу. Для транспортировки в Поднебесную были выбраны перевозки в контейнерах по маршруту через Россию.
Тренд № 4. Увеличение роли Дальнего Востока на контейнерном рынке РФ
В 2020 году произошло перераспределение: часть перевозок с маршрута Deep Sea (по морю из Китая до Санкт-Петербурга) перешла на маршрут через Дальний Восток. Это можно объяснить увеличением фрахтовых ставок, возрастающей ценностью скоростных перевозок и стабильностью поставок по дальневосточному направлению. Статистика говорит сама за себя: по итогам 11 месяцев объем импорта через Дальний Восток составил 514 тысяч TEU, увеличившись на 11%. В Санкт-Петербурге грузовая база сократилась на 8% и составила 904 тысяч TEU.
Что касается экспорта, то доля региона в структуре контейнерооборота также увеличилась. Здесь играют роль два основных фактора – 1) выход предприятия «Запсибнефтехим» на проектную мощность выпуска полимеров, 2) увеличение объемов экспорта цветных металлов. В 2020 году прирост грузовой базы составил около 70 тысяч TEU, а доля портов Дальнего Востока в структуре контейнерного экспорта относительно предыдущего года выросла на 2%.
Тренд № 5. Возрастание доли сухопутных пограничных переходов с Китаем в структуре контейнерного рынка РФ
Во время «ковидных» запретов и ограничений в портах, а также после «расшатывания» морской и авиационной логистики на передний план вышли железный дороги. Им удалось продемонстрировать стабильность сроков поставки и наличие подвижного состава. Да, трудности были и с этим видом транспорта (будет уместным вспомнить про скопление вагонов на погранпереходах и хаосе на станции «Ворсино»), но глобально этот способ перевозки грузов доказал свою состоятельность. На внешнеторговых направлениях доля отправок через сухопутные погранпереходы с Китаем продолжила увеличиваться и достигла 14% от общего объема импорта и экспорта. В 2020 году впервые крупные грузоотправители северо-западных регионов один за другим переходили к отправкам в Китай контейнерными поездами напрямую по железной дороге.
Тренд № 6. Рост потребности в фитинговых платформах
В связи с тем, что вырос спрос на транзит Китай – Европа, Азия – Дальний Восток России – Европа и внешнеторговые поставки через сухопутные маршруты, время оборота вагонов между погрузками увеличилось. Доля перевозок на расстояние свыше 2 тысяч километров изменилась с 67% до 71%. Вместе с этим возросла и потребность в подвижном составе. К счастью, здесь не возникло нехватки, так как операторы вовремя разместили заказы на строительство новых вагонов. За год парк фитинговых платформ на сети РЖД превысил 77 тысяч.
Тренд №7. «СИБУР» – лидер среди контейнерных экспортеров
В последние годы «Сибур» работал над запуском производства полипропилена и полиэтилена в Тобольске, причем речь шла о рекордных для одного экспортера объемах поставок. Компания приложила много усилий, чтобы подготовить предприятия, рынок и контейнерных операторов, поэтому появление столь крупного спроса на перевозку не стало для них неожиданностью. Операторы наращивали парк платформ, оптимизировали текущие и открывали ранее неизвестные маршруты для формирования лучшего логистического решения под новый грузопоток. За 2020 год «СИБУР» вышел на первое место по отправкам контейнеров в экспорте, опередив производителей леса и целлюлозы.
Тренд № 8. Изменения на рынке операторов фитинговых платформ
Сложившаяся ситуация с фитинговыми платформами совпала с ослаблением монополизации рынка,что стало стимулировать развитие еще большей конкуренции. Итог – снижение цен на вагоны. Совокупность этих факторов позволила малым и средним логистическим компаниям увеличить численность вагонов в оперировании. В общей сложности доля организаций, имеющих от 500 до 3000 вагонов, увеличилась с 28% до 32%.
Тренд № 9. Маневренность в почете
В течение всего 2020 года мы наблюдали всплески популярности разных видов перевозок. В ход шла маневренность. Скажем, в конце лета-начале осени из-за проблем в Ворсино резко снизился поток грузов по прямому железнодорожному сообщению. Так как дефицита оборудования по морскому направлению еще не было, логисты начали «перекидывать» грузы на формат «море+ж/д». В декабре самые хорошие показатели были у прямого железнодорожного сообщения из Китая, чем все не преминули воспользоваться.
Участники рынка учились быть начеку, быстро оценивать ситуацию и в случае необходимости менять стратегию. Чтобы как-то обезопасить себя, минимизировать риски, многие поменяли свою бизнес-модель и начали дробить партии грузов. Эта стратегия оказалось рабочей – если отправлять грузы у разных перевозчиков, которые транспортируют товары разными маршрутами, есть вероятность того, что хоть какая-то партия приедет без серьезных задержек.
Прогнозы на 2021 год
- повсеместное распространение вакцины от коронавируса окажет положительное влияние на рост экономик стран;
- ожидаемый рост мировой экономики увеличит спрос на российский экспорт, в том числе в контейнерах;
- в первом полугодии логистический рынок придет в себя, произойдет возврат к нормальному ритму цепочек поставок, и ставки снизятся.
- будет сложно предугадывать потребности клиентов и структуру импорта. В 2020 году мы стали свидетелями роста спроса на одни товары (например, товары для самостоятельно ухода за собой и домашнюю технику) и снижения на другие (например, товары для моды и декоративную косметику). Какой будет потребительская модель в 2021 не может сказать ни один эксперт.
- морские операторы и дальше будут расширять линейку услуг и в условиях роста электронной коммерции будут становиться гибче для грузовладельцев;
- контейнеризация в России не потеряет актуальности, и в 2021 году мы вновь увидим переход новых производителей на транспортировку груза в контейнерах;
- на российском контейнерном рынке появились новые операторы.Это увеличит конкуренцию и положительно скажется на развитии отрасли.*
https://zen.yandex.ru/media/id/5f48ae19d8aa1a21b622e27d/top9-trendov-konteinernyh-perevozok-60702ca925e3fa2531aafb9f
Пандемия, китайский фактор и суэцкий кризис
Транспортный коллапс в Суэцком канале произошел на фоне и без того сложной ситуации на рынке логистических услуг. За последние месяцы цены на морские контейнерные перевозки выросли в четыре-пять раз. В выигрыше оказались российские железные дороги: объем транзитных заказов вырос на 35%. Однако мы оказались не готовы взять максимум от выгодной конъюнктуры
Как страшный сон будут вспоминать участники мирового логистического рынка недавнюю морскую «пробку десятилетия», когда из-за порыва ветра контейнеровоз Ever Given на целую неделю перегородил одну из главных мировых морских артерий — Суэцкий канал. В гигантском заторе скопились сотни судов. По оценке международной страховой компании Allianz, общие потери мировой торговли от этого инцидента составят внушительные 230 млрд долларов. Однако испытывать «сильную болтанку» компаниям на рынке морских перевозок уже не впервой: последние полгода этот рынок переживает события, сравнимые с хорошим штормом.
Хождение за три моря
Даже несмотря на бурное развитие железных и автомобильных дорог, морские перевозки со времен Колумба, Магеллана, Афанасия Никитина и прочих видных мореплавателей остаются основным способом доставки грузов в мировой торговле: на транспортировку морем сейчас приходится свыше 80% глобального грузооборота. По данным UNCTAD (Конференция ООН по торговле и развитию, орган Генеральной Ассамблеи ООН), объемы морской торговли в мире динамично растут и сейчас достигают более 11 млрд тонн в год, это в четыре раза больше, чем в начале 1970-х, и почти на треть выше показателей десятилетней давности (см. график 1).
График 1С начала 1970-х объемы морских перевозок в мире выросли более чем в 4 раза
UNCTAD
По оценкам UNCTAD, мировой грузовой флот сейчас состоит более чем из 95 тыс. судов общим дедвейтом (грузоподъемностью) около 2 млрд тонн. Ведущие страны по наличию торгового флота — Греция, Япония, Китай, Сингапур, Германия, Южная Корея. Россия едва входит в топ-20: она занимает лишь 19-е место в общемировом зачете торговых флотов: общий дедвейт — 22 млн тонн, и 1700 судов. В то время как у лидеров рынка торговый флот почти в десять раз мощнее: первое место занимает Греция с 330 млн тонн дедвейта (4300 судов), далее идут Япония — 223 млн тонн (3800 судов), Китай — 183 млн тонн (5500 судов).
Что касается типов морского транспорта, в настоящее время 29% мировой морской торговли приходится на перевозки в танкерах (наливные грузы — нефть, сжиженный газ, химические вещества), 26% — это сухогрузы (прежде всего железная руда, зерно, уголь) и 24% морского грузооборота приходится на контейнерные перевозки. При этом перевозка в контейнерах — самый динамично развивающийся сегмент морского грузооборота: по данным ООН, за последние двадцать лет он вырос почти втрое — с 60 млн TEU (один стандартный 20-футовый контейнер) в 1998 году примерно до 150 млн TEU в 2019 году (впрочем, по итогам прошлого года этот вид морских перевозок впервые в истории ощутимо снизился — на 5%, см. график 2). Именно контейнерные перевозки в последнее время доминируют на суэцком маршруте: из 1 млрд тонн перевозимого здесь груза порядка 600 млн приходится на транспортировку в контейнерах.
Виновником происшествия в Суэцком канале стал один из самых больших в мире контейнеровозов Ever Given, который имеет в длину почти 400 метров (это больше, чем высота зданий в «Москва-сити») и грузоподъемность более 200 тыс. тонн (15 железнодорожных составов)
Игра в ящик
В мире услуги перевозки грузов в контейнерах начали активно развиваться с 1960-х годов, когда логистические компании вдруг поняли, что груз в «ящиках» перевозить очень эффективно — так его удобнее размещать на суднах, а при необходимости можно быстро перегружать на другие виды транспорта или даже хранить какое-то время в портах и складских комплексах.
График 2Морские контейнерные перевозки за 20 лет выросли почти втрое
UNCTAD
За последние десятилетия рынок контейнерных перевозок успел консолидироваться: по данным аналитической компании Alphaliner, десять ведущих компаний контролируют более 80% всего мирового рынка контейнерных перевозок. Из них ведущая пятерка компаний имеет общую долю почти 65% рынка. К ним относятся датская Maersk, которая держит 16,6% рынка мировых контейнерных перевозок, имеет рекордные 650 судов и владеет более 3,9 млн контейнеров. Далее идут швейцарская MSC (560 судов, 3,7 млн контейнеров, 15,7% рынка), китайская COSCO Group (480 судов и 2,9 млн контейнеров, 12,3% рынка), французская СМА CGM Group (505 судов, 2,7 млн контейнеров, 11,5%), германская Hapag-Lloyd (236 судов, 1,7 млн контейнеров). Шестое место занимает японская компания ONE, а седьмое — тайваньская Evergreen: одно из 190 ее судов как раз и село на мель в Суэцком канале. Замыкают десятку южнокорейская компания HMM, тайваньская Yang Ming, а также сингапурская Pacific.
Россия же, увы, остается почти за бортом мирового морского контейнерного бизнеса. В 1970-е Советский Союз успел успешно заявить о себе на конкурентном рынке мировых контейнерных перевозок. Но к настоящему времени такие российские морские транспортные компании, как Fesco, «Новошип», «Совкомфлот», имеют в общей сложности менее 50 контейнерных судов и долю менее 0,5% мировых контейнерных перевозок.
Символично, что виновником происшествия в Суэцком канале стал именно один из самых больших в мире контейнеровозов. Севшее на мель судно Ever Given относится к «золотому» классу контейнеровозов, этот гигант имеет в длину почти 400 метров (это больше, чем верхний этаж башни One Tower комплекса «Москва-Сити), в ширину 59 метров (почти 20-этажный дом) и способно перевозить на борту 20 тыс. контейнеров общим дедвейтом 200 тыс. тонн (15 железнодорожных составов).
Дешевле затопить
За последние полгода цены на контейнерные перевозки по морю взлетели ни много ни мало в четыре-пять раз. Логистические операторы констатируют, что если весной прошлого года доставка одного контейнера из Азии в Европу обходилась в среднем в полторы-две тысячи долларов, то сейчас цена такого фрахта взлетела до девяти-десяти тысяч долларов. «В первом квартале 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го необходимость в контейнерах на рынке выросла на 60 процентов, сильно поползли вверх и ставки фрахта — цена за судно увеличилась в среднем в пять раз», — констатирует Дмитрий Красилов, руководитель направления Supply Chain Design группы компаний «Корус Консалтинг».
Есть несколько основных причин этого. Во-первых, пандемия: сначала из-за остановки заводов в разных странах произошел спад грузооборота, и транспортные компании заморозили свои мощности. Но вскоре спрос на морские перевозки резко пошел вверх из-за всплеска интернет-торговли, а также в связи с тем, что во время локдауна сухопутные границы многих стран были закрыты и путь по морю оказался наиболее легким для доставки грузов. Морские перевозчики оказались не готовы к резкому подъему спроса, и по сей день спрос на морские перевозки превышает предложение.
Во-вторых, ситуацию резко обострила торговая война Китая с США, когда из Китая в Соединенные Штаты было отправлено много контейнеров с грузом и пустые контейнеры скопились на американской территории, так как обратная отправка американских товаров затормозилась. «Из-за эпидемии и локдауна Китай сначала остановил все отгрузки, а потом, когда пандемия пошла по всему миру, возобновил их в куда меньшем масштабе, чем рассчитывали китайские компании и китайская экономика в целом, — объясняет Юлия Шленская, президент таможенного брокера КВТ. — Далее случился новый виток: когда китайские товары доплыли до США — крупнейшего для КНР импортера товаров — и параллельно Штаты с Китаем поссорились, в Америке скопилось значительное количество пустых контейнеров, которые в условиях локдауна некому и незачем было возвращать в Китай. Отправлять обратно было нечего, китайцам было дешевле затопить эти контейнеры где-нибудь во Флориде, чем возвращать их».
По оценкам участников рынка, нынешнего объема контейнерного флота достаточно для удовлетворения спроса на контейнерные перевозки. Однако сам Китай не спешит изменить эту ситуацию, так как взлетевшие цены на руку китайским перевозчикам. «Если бы в экономике существовала необходимость наштамповать новые контейнеры, Китай с этой задачей справился бы за две-три недели, — убеждена Юлия Шленская. — Себестоимость изготовления одного контейнера — от одной до полутора тысяч долларов в зависимости от цены на металл. Так что при желании дефицит можно было бы восполнить и удешевить фрахт. Но этого не случилось, на наших глазах Китай довольно лихо научился спекулировать легким дефицитом контейнеров и вагонов, предлагая их через посредников. То есть напрямую заказчикам отказывают, а через другие руки предлагают по другой ставке, переформируя составы на станциях и пропихивая определенные партии в первую очередь. Оказалось, что так можно. По сути, рынок бунтовал-бунтовал, возмущался, но в итоге с новыми ценами всем пришлось смириться».
Из-за всплеска цен на контейнерные морские перевозки уже страдают импортеры товаров в разных странах, в том числе в России. Они говорят, что в ближайшее время из-за возросших расходов на логистику могут заметно подняться цены на самый широкий спектр товаров. Например, продавцы бытовой электроники считают, что розничные цены могут подняться на 5–10%; уже начали расти цены на одежду и обувь. Но особенно в ближайшее время могут вырасти в цене импортируемые крупногабаритные товары, такие как мебель, крупная бытовая техника и другие. Например, поставщики холодильников подсчитывают, что в один морской контейнер помещается 60–70 холодильников. И если стоимость морской перевозки выросла с 1500 до 9000 долларов за контейнер, то один холодильник получится дороже в среднем более чем на 100 долларов, а это прибавка в розничной цене более 7000 рублей.
Пока участники рынка скептически смотрят на сложившуюся ситуацию, прогнозируя, что она вряд ли изменится в ближайшее время. «Последствия контейнерного кризиса в Китае будут ощущаться еще довольно долго, — считает Сергей Сафонинков, операционный директор подразделения “ПЭК: Global” транспортно-логистической компании ПЭК. — Думаю, тарифы не вернутся на прежний уровень на горизонте одного-двух лет».
Кратковременный шок
Что же касается суэцкого инцидента, то он, безусловно, будет иметь влияние на мировой логистических бизнес, однако насколько сильным будет это влияние, вопрос дискуссионный. Отчасти недельная задержка столь большого объема грузов может дополнительно подтолкнуть цены на морские перевозки вверх. «Пока мы не почувствовали на себе роста тарифов в связи с суэцким кризисом. Однако задержка поставок составила неделю, это вполне может вызвать дополнительное удорожание перевозок, — говорит Сергей Сафонинков. — Кроме того, задержанные суда будут прибывать из Суэцкого канала в различные порты, например в крупнейшие европейские перевалочные хабы Роттердам, Гамбург, Антверпен, в которых тоже может образоваться очередь на перевалку, поскольку порты имеют ограниченную пропускную способность. Если ожидание составит около недели, а в совокупности порядка двух недель, тарифы могут вырасти примерно на 20–30 процентов».
Впрочем, часть игроков рынка убеждена, что цены из-за «Суэцкого стояния» вряд ли вырастут. «В истории с Суэцким каналом возникло больше хайпа, нежели реально значимых преград, — продолжает Юлия Шленская. — Судно сдвинули с мели, создавшаяся за неделю очередь рассосется. Простой этих контейнеров на ставке фрахта не сказался. Была попытка накрутить стоимость на 200–500 долларов, но это чистой воды спекуляция, которая не увенчалась успехом. Кто-то успел отправить грузы через Африку, мыс Доброй Надежды, но в большинстве своем люди научились трезво оценивать риски и не принимать скоропалительных решений. В любом случае было очевидно, что так или иначе судно сдвинут с места и расчистят важнейшую торговую артерию. Кто-то успел зафрахтоваться на маршрут через мыс Доброй Надежды, когда история с затором на канале появилась в новостях. Но это плюс десять дней ко времени в пути, то есть практически то же самое, что простоять в очереди на Суэцком».
«Происшествие в Суэцком канале — краткосрочный фактор, который в скором времени сойдет на нет, — соглашается Ксения Лапшина, аналитик инвестиционной компании QBF. — Понадобится всего несколько дней, и корабли вновь начнут ходить в соответствии с точным графиком. Что касается цен на морские перевозки, то тренд к удорожанию — долгосрочный, и зависит он в большей степени от фундаментальных рыночных факторов, а не от кратковременных шоков».
Инциденты с контейнеровозами на море время от времени случаются. Например, в 2014 году в Суэцком канале столкнулись 324-метровый контейнеровоз Colombo Express с 332-метровым контейнеровозом Maersk Tanjong. Судна получили повреждения, часть контейнеров упала в море, но тогда пострадавшим суднам удалось самостоятельно добраться до ближайшего порта, не мешая движению других кораблей. «Большие контейнеровозы — постоянный источник риска, можно вспомнить много произошедших за последние годы потерь контейнеров, повреждений судов, — указывает Александр Головизнин, директор по направлению “Аналитика и логистика” компании “Морстройтехнология”.– Нынешний инцидент в Суэцком канале через полгода и не вспомнит никто, так что из-за него революций в логистике не будет. Хотя, безусловно, этот инцидент несколько подтолкнет развитие других маршрутов, добавив энтузиазма и аргументов тем игрокам, которые их предлагают и развивают».
Альтернативные маршруты
Действительно, основным, пожалуй, последствием инцидента в Суэцком канале стало внимание к альтернативным логистическим маршрутам. Бизнес понял, насколько хрупки маршруты по традиционным морским торговым путям, так что надо иметь запасные варианты, чтобы минимизировать риски передвижения по ним.
Морской маршрут через Суэцкий канал — это второй по значимости мировой маршрут, через который ежегодно проходит более миллиарда тонн морских грузов. Его обгоняет по значимости маршрут в Северной Атлантике между США и странами Европы, по которому провозят порядка двух миллиардов тонн грузов в год. А третье место по загруженности принадлежит Панамскому каналу, через который идет товаропоток между Европой и западным побережьем США и Южной Америки (500 млн тонн грузов в год, см. карту). «Кроме Суэцкого наиболее важен для морского судоходства Панамский канал. Это искусственные сооружения. Все остальные узкие места на пути основных морских грузопотоков составляют естественные проливы. Предположить аварию, которая могла бы прервать в этих проливах судоходство на какой-то реальный срок, я не могу, — говорит Александр Головизнин. — Для России, конечно, важны Босфор и Датские проливы. Но без каких-то региональных вооруженных конфликтов их перекрытие весьма маловероятно. Панамский канал несколько лет назад был расширен. Коммерческой необходимости дублировать его, по всей видимости, нет, хотя время от времени всплывает проект Никарагуанского канала, но пока он остается в теории. Да и сам Суэцкий канал не так давно расширяли и углубляли, торжественное открытие обновленного канала состоялось в 2015 году, на церемонии тогда, кстати, присутствовал российский премьер Дмитрий Медведев. В канале сейчас есть дублирующие участки, просто так неудачно совпало, что место, где сел на мель сухогруз, обойти было нельзя».
Пожалуй, самое рискованное место в значимых путях мирового судоходства — Ормузский пролив, через который из Персидского залива вывозится порядка 20% всей потребляемой в мире нефти. Перекрыть эту важнейшую артерию время от времени грозит Иран. Если это произойдет, эффект может стать в разы большим испытанием для нефтяного рынка, чем недавний инцидент в Суэце: единственной альтернативой танкерным перевозкам в этом случае становятся трубопроводные поставки, инфраструктура для которых сейчас недостаточно развита.
В разгар суэцкого кризиса власти Турции объявили, что одобрили план строительства 45-километрового канала «Стамбул» ценой 10 млрд долларов, который должен стать дублером Босфорского пролива. Однако значимым маршрутом это направление вряд ли станет. «Турецкий канал в параллель Босфору, скорее всего, задумывается как способ обойти положения Конвенции Монтрё (по ней Турцию обязали не взимать плату за коммерческий проход судов по Босфору. — “Эксперт”), то есть создать повод брать деньги за проход, — говорит Александр Головизнин. — За Босфор, кроме оплаты лоцманской проводки, ничего не возьмешь, а вот за проход по каналу можно взимать плату. Хотя как при этом запретить ходить Босфором, не очень понятно».
Увы, пока не может претендовать на конкуренцию ключевым морским маршрутам и российский Северный морской путь (СМП), где еще недостаточно развита инфраструктура, а сложная климатические и погодные условия создают много рисков. «С точки зрения судоходства самым серьезным ограничением СМП является глубина пролива в районе Новосибирских островов. Например, глубина пролива Санникова — 11,6 метра (это минимальная глубина на СМП), а пролива Карские Ворота — 21 метр. Для сравнения: глубина Суэцкого канала — 50 метров, — говорит Ирина Гладышева, доцент экономического факультета РУДН. — Ледовая обстановка на СМП бывает различной, в том числе связанной с появлением айсбергов в проливе. При неблагоприятной ледовой обстановке, которую заранее никто предсказать не может, выигрыш в расстояниях может оказаться менее существенным. Во время зимнего полугодия транспортировка по СМП требует ледокольного сопровождения, что повышает стоимость транзита, снижает скорость движения судов и накладывает ограничения на размеры судов, так как за ледоколами могут следовать суда только определенных размеров. Перемещение судов выше 70–75 градусов северной широты сопровождается нестабильной работой, а порой и отсутствием спутниковой связи таких операторов, как Inmarsat, Thuraya, GlobalStar». (подробнее об СМП см. «Арктический Суэц 2.0 невозможен. И невыгоден России»).
Наш паровоз вперед летит
Кратный рост спроса на транзитные железнодорожные перевозки по Транссибирской магистрали спотыкаются о нерасторопность пограничных переходов (на фото: переход на границе ЕС и Белорусии Брест — Малашевичи), которые могут затормозить продвижение грузов на срок до месяца и нивелировать преимущества сухопутной доставки
Пожалуй, самым заметным выгодоприобретателем от инцидента в Суэцком канале стали российские железные дороги. Еще до коллапса в проливе, в начале контейнерного кризиса логисты стали уделять больше внимания варианту мультимодальной доставки грузов по российской территории, когда товар идет сначала морем до российский дальневосточных портов, потом контейнеры перегружаются на железную дорогу и по Транссибирской железнодорожной магистрали следуют в Европу. Так, по заявлениям представителей РЖД, если по итогам прошлого года в среднем железнодорожный грузопоток в России упал на 2,3%, то транзитные перевозки увеличились почти на 35%. Но особенно скакнул спрос на транзитные железнодорожные перевозки в этом году: за первые два месяца из Китая в Европу было отправлено две тысячи грузовых поездов, это вдвое больше, чем за аналогичный период 2020-го. В частности, представители российской транспортной компании Fesco заявляют, что они еженедельно отправляют транзитом в Европу по Транссибу 30–35 контейнерных поездов, компания зафиксировала свой исторический рекорд — более 80 тыс. контейнеров, которые она отправила с начала года. «Во многом транспортировка по российской железной дороге — это действительно отличная альтернатива, как минимум на сегодняшний день. Хотя, когда ставки вернутся на “докоронавирусный” уровень, многие вновь будут выбирать морские перевозки», — говорит Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай международной логистической группы компаний AsstrA.
Участники рынка указывают, что российские власти очень вовремя в августе прошлого года приняли решение о субсидировании транзитных контейнерных грузов по территории России: теперь перевозчики могут получать компенсацию в размере от 25 до 77 тыс. рублей за транзитную перевозку грузового контейнера. «Будем надеяться, что благоприятные условия, введенные российским правительством, в частности постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ, подписанное премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным в августе 2020 года, помогут привлечь часть общего грузопотока на Транссиб и Байкало-Амурскую магистраль, — продолжает Владислав Мартин. — Сейчас по некоторым направлениям тарифы по морю и железной дороге уже сравнялись, что дает преимущество последним. К примеру, на поставках из Китая в Италию ситуация недавно доходила до того, что разница во фрахте была не больше 300 долларов, а кое-где железнодорожные перевозки стали дешевле морских».
Впрочем, представители логистических компаний признают, что в налаживании железнодорожного транзита по российский территории еще нужно решить много сложных проблем, прежде всего связанных с недостаточной развитостью инфраструктуры. «Пусть заявленное транзитное время доставки по железной дороге быстрее морского и составляет 14 дней, но для большинства направлений, увы, это не так, — констатирует Владислав Мартин. — Загруженность погранпереходов может затянуть до месяца перевозку от станции до станции. Такие узкие места (к примеру, на линии Китай — ЕС — Китай, погранпереходы Эрлианхот и Алашанькоу у китайской границы, а также Брест — Малашевичи у границы Республики Беларусь с Евросоюзом) оказывают серьезное негативное влияние на сроки поставок из-за недостаточно высокой пропускной способности».
«Стоит признать, что на данный момент мощности российских железнодорожных путей, станций и распределяющих складов вообще никак не соответствуют тому теоретическому потоку, который мог бы на них обрушиться, — разводит руками Юлия Шленская. — Наши коллеги в связи с ситуацией в Суэцком канале начали оценивать возможности переналадки логистики и перенаправления ее через дальневосточные порты РФ, а дальше — по железной дороге. Проанализировав потенциал, они обнаружили, что это вызовет полный стопор деятельности, потому что, как только заштормит, а Владивосток и Находка — порты, в которых довольно часто бывают шторма, все встанет. Там и сейчас образуются очереди на неделю при неудачной погоде. А что будет, если объем контейнеров удвоится, страшно представить. Сейчас реально обслуживается тот поток, который портовые мощности в состоянии переварить, и значительное увеличение приведет к парализации работы». https://expert.ru/expert/2021/15/pandemiya-kitayskiy-faktor-i-suetskiy-krizis/?ny=&utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D
Чем миру грозит контейнерный кризис
Экономика продолжает сталкиваться с последствиями пандемии коронавируса. Уже несколько месяцев мир переживает один из самых нетипичных логистических кризисов — глобальную нехватку морских контейнеров. Из-за этого поставщики не успевают вовремя отправлять свои товары и вынуждены сильно переплачивать за транспортные расходы. Все это уже приводит к дефициту отдельных продуктов или их подорожанию.
На прошлой неделе агентство Bloomberg предупредило о назревающем в мире дефиците туалетной бумаги. Всему виной задержка поставок древесины, из которой производят бумажные изделия. Сырье не приходит из-за глобальной нехватки грузовых контейнеров и судов для их транспортировки. С этой проблемой уже сталкиваются и в Европе, и в Америке, но хуже всего дела обстоят в Азии, откуда сегодня экспортируется основная часть всех мировых товаров.
"В мире насчитывается около 180 млн контейнеров, но все они находятся не в том месте", — рассказывал CNBC главный исполнительный директор логистической компании Redwood Logistics Марк Йегер.
Куда подевались контейнеры
Коронавирус стал серьезным вызовом не только для мировой системы здравоохранения, но и для глобальной экономики. Из-за карантина и закрытых границ темпы торговли и производства начали замедляться по всему миру. Это не могло не сказаться на объемах импорта и экспорта, в том числе и на количестве морских перевозок.
Первым от пандемии пострадал Азиатский регион, но он же раньше всех и начал снимать ограничения. Когда Китай уже восстанавливал экономику, многие страны Запада все еще переживали локдаун. Как следствие, экспорт товаров из Азии в Европу и Северную Америку оказался куда интенсивнее, чем в обратном направлении. Нехватка персонала, долгое таможенное оформление и новые требования к поставщикам привели к тому, что контейнеры начали скапливаться в западных портах и складах. И без того существующая асимметрия привела к серьезному дисбалансу. Особенно остро дефицит контейнеров стал ощущаться в конце 2020 года, перед новогодними праздниками, когда покупательская активность традиционно увеличивается по всему миру.
"В настоящее время в Северной Америке наблюдается огромный 40-процентный дисбаланс. Это означает, что из десяти прибывших контейнеров только четыре вернулись обратно, а шесть так и остались в портах прибытия", — пишет в своей колонке для китайского канала CGTN бывший премьер-министр Кыргызстана Джоомарт Оторбаев.
По его мнению, глобальный контейнерный кризис возник сразу по нескольким причинам.
"Во-первых, из-за уменьшения количества доступных контейнеров; во-вторых, из-за повышенной загрузки морских портов, где не хватает рабочей силы; в-третьих, из-за сокращения количества выходящих в море судов, и в-четвертых, из-за значительного изменения в покупательских настроениях потребителей", — отмечает Оторбаев.
Ситуацию усугубило и то, что из-за сокращения международных авиарейсов некоторые дорогостоящие товары, которые обычно доставлялись по воздуху, также начали отправлять по морю. К тому же производство новых контейнеров в значительной степени сократилось в первой половине 2020 года, так как большая часть мира находилась на карантине.
На рынке производителей контейнеров доминируют китайские компании, которые сейчас активно наращивают темпы производства. Однако, зная о дефиците своей продукции, они подняли цены почти в два раза. Так, за новый стандартный грузовой контейнер производители просят $2,5 тыс. по сравнению с $1,6 тыс. в 2020 году. В прошлом году Китай уже объявил, что увеличит производство контейнеров. Как сообщали СМИ КНР, к этому производителей призвала Китайская ассоциация контейнерной промышленности (CCIA).
Рост цен на товары и перевозки
Контейнерный кризис так или иначе затронул все компании, которые связаны с грузоперевозками. При этом аналитики отмечают, что хуже всего пришлось розничным торговым площадкам и онлайн-магазинам. Люди, запертые на карантин, стали больше времени проводить за онлайн-шоппингом. К примеру, в минувшем году жители США побили рекорд по онлайн-покупкам в "Черную пятницу". Рекордные продажи отмечались и в "Киберпонедельник". Основную часть своих товаров онлайн-магазины традиционно закупают в Китае.
Владельцы компаний до сих пор вынуждены неделями ждать появления контейнеров или платить за повышенные тарифы. По данным CNBC, к концу 2020 года цена фрахтовых ставок по маршруту Азия — Северная Европа увеличилась на 264% по сравнению с предыдущим годом. Для маршрутов Азия — Западное побережье США ставки поднялись на 145% за год. Участники рынка заявляют, что в феврале 2021 года стоимость перевозки выросла примерно с $1,5 тыс. до $6–9 тыс. за контейнер.
Как отмечает консультант по судоходству Alphaliner, перевозчики получают $0,66 за одну морскую милю c каждого 40-футового контейнера, доставленного от Шанхая до Лос-Анджелеса, но в обратном направлении эта цена составляет менее чем $0,10. Торговые маршруты из Азии в США стали настолько прибыльными, что перевозчики часто уходят из западных портов без грузов.
При этом западным компаниям также сложно отправлять свою продукцию в азиатские страны. Из-за долгой разгрузки контейнеров в портах им приходится дольше ждать своей очереди на оформление и отправку товаров.
Кризис уже привел к сокращению продуктов
Из-за увеличения транспортных расходов растет и цена на саму отправляемую продукцию. Поставщики вынуждены либо переплачивать, либо задерживать поставки на недели.
Причем проблема в меньшей степени коснулась дорогостоящих товаров, таких как электроника и компьютерное оборудование. Хуже всего пришлось текстильной промышленности, для которой рост транспортных расходов имел более серьезные последствия. Экспортеры считают, что повышение ставок привело к закрытию многих текстильных фабрик, работающих с небольшой наценкой.
Сбои поставок наблюдаются и на рынке сельскохозяйственной продукции.
"Люди не могут получить некоторые необходимые товары, — приводит Bloomberg слова Стива Кранига, директора по логистике IM-EX Global Inc. — Один из наших клиентов еженедельно отправляет от восьми до десяти контейнеров с рисом из Таиланда в Лос-Анджелес. Но сейчас у него получается отправить только два-три контейнера в неделю".
Контейнерный кризис уже привел к замедлению поставок сахара, бобовых, кофе, сыров и других продуктов питания.
"Мы столкнемся не только с нехваткой еды, но и всего остального. Не удивлюсь, если фрахтовые ставки некоторых грузовладельцев на 2021–2022 год удвоятся по сравнению с предыдущими годами", — отметил Краниг.
Когда закончится кризис
Согласно исследованию аналитиков CIMB Thai Bank, контейнерный кризис может разрешиться уже во второй половине 2021 года. Эксперты ожидают, что с повышением темпов вакцинации Европа и Америка будут наращивать экспортные поставки в азиатский регион, выправляя тем самым существующий контейнерный дисбаланс.
По мнению Саймона Хини — эксперта компании Drewry, которая занимается исследованием рынка морских перевозок, — контейнерный кризис может продлиться и дольше. Как рассказал Хини телеканалу Al Jazeera, проблема может разрешиться только к концу 2021 года."Позже или раньше эта ситуация разрешится, в этом нет сомнений, но, скорее всего, почти весь 2021 год она будет оказывать на мир определенное влияние", — резюмировал эксперт.
https://tass.ru/ekonomika/11039701
РЖД рассказали, как перевозить грузы вдвое быстрее Суэцкого канала
МОСКВА, 9 апр — ПРАЙМ. Перевозка грузов между Европой и странами Персидского залива по транспортному коридору Север-Юг, который проходит через железные дороги России, займет в два раза меньше времени, чем через Суэцкий канал, сообщил на брифинге заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило.
Обсуждение альтернативных Суэцкому каналу маршрутов активизировалось после того, как в конце марта контейнеровоз на несколько дней заблокировал перевозки по этой водной артерии. Международный транспортный коридор (МТК) Север-Юг – мультимодальный маршрут от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7200 километров. Он является альтернативой морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. Существует три маршрута МТК: Транскаспийский (с использованием железных дорог и портов), западный и восточный (сухопутные).
"Если говорить про российскую часть этого маршрута, то у нас сегодня достаточно много вариантов, каким образом мы могли бы этот груз (который идет по Суэцкому каналу – ред.) на себя забрать. Это мультимодальная перевозка с использованием Каспийского моря и дальше работа наших российских портов на Каспии. Тот же порт Оля. Инфраструктура сегодня готова, чтобы это обеспечивать", — рассказал Шило об одном из маршрутов.
На западном маршруте для прямого железнодорожного сообщения не хватает линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). Шило рассказал, что в инвестпрограмме РЖД есть запланированные средства на модернизацию российского пункта пропуска с Азербайджаном, отметив, что пункты пропуска не будут являться сдерживающим фактором для перевозки. Пока при доставке грузов используется мультимодальный маршрут, который предполагает перевозку автомобилем на недостающем участке железной дороги в Иране, затем перегрузку на погранпереходе в азербайджанские вагоны и дальше выезд на территорию РФ.
По словам Шило, с точки зрения тарифных и технологических решений со стороны РЖД для перевозок по коридору Север-Юг сделано абсолютно все. "Знаю, что ряд переговоров был между нашими европейскими партнерами, в первую очередь, Финляндией, по поставке целлюлозы туда (в Иран – ред.) Но пока таких перевозок мы не видели. Если про объемы говорить, они минимальные по данному направлению, хотя мы со своей стороны сделали много для того, чтобы этот маршрут развивался", — отметил он.
Шило на доставке Иран-Финляндия привел пример по возможной скорости перевозок по МТК Север-Юг. Так, перевозка по территории РФ займет пять суток, Азербайджана – двое суток, и "дальше надо смотреть точку, откуда эта перевозка будет осуществляться в самом Иране".
"Если это будет автомобильная перевозка, надо закладывать еще суток пять, чтобы этот груз доставить до границы с Азербайджаном. Соответственно, в районе 13-14 суток скорость прохождения, которую мы могли бы вместе с партнерами обеспечить по маршруту Север-Юг. При любом раскладе это будет в два раза быстрее, чем доставка того же груза по морю", — отметил он.
https://1prime.ru/business/20210409/833424090.html
Северный неверный путь: что мешает обогнать Суэцкий канал
Арктика и Петербург снова в центре внимания. На днях ряд губернаторов, в их числе и Александр Беглов, отправили письмо "куратору Арктики" Юрию Трутневу с предложением расширить границы Севморпути до Дальнего Востока и Петербурга. Позже выяснилось, что речь идёт не о границах, а о создании совершенно другого "смыслового конструкта" под названием "Большой Северный морской путь". Именно он, по мысли губернаторов, должен послужить развитию внутреннего грузооборота и перетянуть на себя транзитный грузопоток с южного маршрута, который сейчас следует через Суэцкий канал. Прекрасный и даже где–то красивый проект в части "догнать и обогнать Суэц" вряд ли когда–то станет реальностью. И на это есть пять банальных причин.
Первая — время. Это не главный критерий в логистике, более значимы цена и предсказуемость доставки. И кто бы что ни говорил, доставка по Севморпути в силу необходимости ледовой проводки и дополнительной страховки груза и экипажа судна как минимум сравнивает стоимость прохода по южному маршруту и по СМП. А как максимум — делает его дороже.
Вторая — маршрут. Современное контейнерное судно не идёт прямиком из точки А в точку Б. На южном маршруте по пути следования есть множество портов, где контейнеровоз разгружается или дозагружается, что делает перевозку выгоднее. На пути из Китая в ЕС есть такие центры производства, как страны ЮВА, Индия, Пакистан, Иран. Знаете ли вы такие центры на российском побережье Северного Ледовитого океана?
Третья — обратная загрузка. Контейнеровоз не может идти обратно пустым, иначе это не бизнес, а благотворительность. Именно поэтому южный маршрут предпочтительнее: там есть Иран и другие страны, куда и отгружаются товары из ЕС. В какой точке маршрута через Северный Ледовитый океан можно отгружать товары, произведённые в ЕС, и кому их отгружать?
Четвёртая — регулярность. До сих пор "Росатом" так и не смог наладить регулярный маршрут из Петербурга до Владивостока. А, как и говорили выше, главное в логистике — предсказуемость.
Пятая и, пожалуй, главная. Зачем нам транзит на Севморпути? Таких денег, какие получает Египет за проход кораблей по Суэцу, мы не получим. Деньги, полученные за проводку судов ледоколами и за предоставление метеорологической и навигационной информации, вряд ли окупят последствия ликвидации любой аварии на СМП. Гордиться статусом "транзитной державы", где грузы не обрабатываются, а пролетают мимо, так же глупо, как гордиться статусом транзитной области, где проходящие грузовики загрязняют воздух, разбивают дороги и устраивают аварии.
А вот вопрос каботажа и развития СМП для внутренних перевозок может играть определяющую роль в становлении Большого Севморпути. Арктика — это наша внутренняя история. И если осваивать регион, то делать это без морского транспорта и организации регулярных грузоперевозок по СМП бессмысленно. И тут помощь государства в выстраивании логистических схем очень пригодится. Но почему–то история развития собственных территорий опять оказалась в тени.
Потребности промышленности требуют более масштабного развития Транссиба и БАМа
Потребности промышленности в поставках продукции на восточные рынки требуют более масштабного развития Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, заявил на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным гендиректор РЖД Олег Белозеров, сообщает «Интерфакс».
«Я предполагаю, лет пятнадцать активной стройки – качественной, важной и нужной на Дальнем Востоке – мы должны будем обеспечить», – сообщил топ-менеджер главе государства, описывая текущие и планируемые усилия в этой части.
«Мы выполнили установленный очень тяжелый показатель – 144 млн т на Восточном полигоне всех видов грузов», – напомнил руководитель РЖД, говоря о завершившемся I этапе развития БАМа и Транссиба.
«Второй этап – 720 млрд руб. В этом году 144 млн (тонн. – ИФ) будет (провезено. – ИФ), в следующем мы должны прирасти до 158 млн, потом до 173 млн и в 2024 году 180 млн должны будем провезти», – добавил он.
Кроме того, Белозеров сообщил Путину, что в соответствии с его поручением сейчас готовится программа развития до 2030 года, и даже до 2035-го, и в рамках этой работы под «тот объем, который сейчас движется на восток», также «видна постоянная потребность».
«Экономика страны развернулась на восток еще больше. Все показатели превышены: тарифный грузооборот – на 2,5%, погрузка в порты – на 8,5%», – заявил топ-менеджер, назвав «уникальными» результаты по Восточному полигону (встреча была посвящена итогам деятельности монополии в 2020 г.).
Глава государства в связи с перспективами развития Восточного полигона призвал вовлекать в эту программу более широкие круги подрядчиков, удешевляя стоимость проектов.
«Я с Маратом Шакирзяновичем (Хуснуллиным, вице-премьером РФ. – ИФ) разговаривал по поводу строек. (...) И я вас прошу организовать эту работу так, чтобы аукционы на отдельные участки проводились на профессиональном рыночном уровне и выбирались лучшие подрядчики, которые представляют самые лучшие проекты по качеству, срокам и цене. У них там свои компании есть строительные, их тоже надо задействовать», – заявил в этой связи Путин.
«Мы с правительством, с Маратом Шакирзяновичем как раз такую работу сейчас дополнительно организуем, чтобы участвовали и территории, и большее количество ведомств. Чтобы быстро можно было решать вопросы. (...) Предполагаем, что объем (работ. – ИФ) будет гораздо больше и местные компании прежде всего будут участниками. Более того, в долгосрочной перспективе для них будет хорошая работа. Но мы предполагаем, что объем будет еще больше и появится возможность расширить объемы строительных работ», – ответил Белозеров.
«Надо внимательно следить за ценами на строительство. Я соответствующее поручение выдам Федеральной антимонопольной службе и вас прошу за этим следить», – подчеркнул Путин.
Белозеров на это ответил, что компания старается заключать контракты на весь цикл.
«Мы считаем, что поскольку у нас есть возможность своевременно оплачивать, это хороший задел для строителей: приехать, развернуться и четко знать...» – сказал глава РЖД.
«...что оплата будет произведена», – дополнил его Путин, заявив, что «это отличные условия для работы».
«Мы обязательно проконтролируем», – пообещал Белозеров.
В ходе встречи руководитель РЖД и глава государства коснулись темы вывоза угля из Кузбасса.
«Мы выполнили ваше поручение – 53 млн т», – напомнил топ-менеджер.
«Последнее поручение, которое вы нам дали, – прирост 30% в 2024-м. В этом году (будет доставлено. – ИФ) 53 (млн т. – ИФ), в следующем – плюс пять, в 2023 году – плюс пять, и мы выйдем на 68 млн т – ровно +30%, как в поручении и звучит», – отчитался Белозеров.
По словам руководителя РЖД, прежде всего эти параметры будут достигнуты именно за счет строительства инфраструктуры. При этом генеральный директор компании подчеркнул, что «основной прирост по грузоперевозкам с запада на восток сейчас может дать БАМ». Для его модернизации необходимо строительство тоннелей или обходов горных массивов, где это будет возможно.
«Якутию надо не забывать, потому что там и тоннель никакой не нужен, и к океану ближе тоже», – заметил Путин.
«Мы провели обсуждение с Министерством по развитию Дальнего Востока, провели обсуждение на правительственном уровне, с председателем правительства. Объем грузов очень серьезно прирос, грузоотправители хотят добывать и развиваться активнее. Мы до 1 сентября подготовим специальную программу по развитию якутского кластера, и направить (уголь из республики. – ИФ) в ближайшие порты – в Ванино и в том числе, возможно, в Приморский край», – ответил Белозеров.
«Я вас прошу в тесном контакте это делать и с бизнесом, и с грузоотправителями, и с руководителями регионов – с Кузбассом, Якутией. Потому что и тот и другой руководители регионов на меня выходят постоянно», – заявил президент.
«В постоянном контакте. Все потребности постараемся сейчас урегулировать, в том числе и разработать специальные правила – и увеличивать пропускную возможность, и в том числе чтобы правительство регулировало доступ к инфраструктуре в разных регионах, выставляя правильные приоритеты. Мы такую работу сейчас ведем и, уверен, доведем до конца», – сказал глава РЖД.
Говоря о модернизации БАМа, Путин также затронул вопрос развития Северомуйского тоннеля в Бурятии, которым планировал заняться «Сибантрацит».
«Там есть возможность обхода этого тоннеля с западной части в сторону океана?» – поинтересовался президент.
«Мы сейчас изучаем возможность, что оптимальнее – либо еще один тоннель, либо сделать обход. Но считаем, что это необходимо было бы делать в III этапе, потому что тех цифр, которые я назвал, мы достигнем в II этапе», – сообщил Белозеров.
Экс-глава «Суммы» — РБК: «Рейдерский захват без полномочий невозможен»
Экс-глава «Суммы» Лейла Маммедзаде в интервью РБК ответила на обвинения Зиявудина Магомедова, который заявил о ее участии в рейдерском захвате FESCO, и рассказала, как эта группа оказалась у Михаила Рабиновича и его партнеров
В сентябре 2020 года Зиявудин Магомедов, арестованный в марте 2018 года по подозрению в создании преступного сообщества, обвинил экс-главу группы «Сумма» Лейлу Маммедзаде в участии в рейдерском захвате транспортной группы FESCO и отозвал все выданные ей доверенности (Маммедзаде возглавляла совет директоров группы до 26 ноября 2020 года). Обвинения прозвучали незадолго до годового собрания акционеров FESCO, а через два месяца несколько крупных акционеров группы, включая GHP Group Марка Гарбера и американский фонд TPG, продали свои доли в компании, а контроль оказался у бизнесмена Михаила Рабиновича и его партнеров. Лейла Маммедзаде ответила на вопросы РБК по поводу сложившейся ситуации.
Про обвинение в рейдерском захвате FESCO
«У него (Зиявудина Магомедова. — РБК) всегда были 32,5% акций FESCO и остается эта доля. Он не потерял ни одной акции. О том, что он не единственный акционер и не контролирует компанию единолично, рынку было известно давно. Два других крупных акционера — фонд TPG и GHP Марка Гарбера — были партнерами Зиявудина по FESCO, принимали активное участие в управлении компанией и были представлены в совете директоров, в частности руководили ключевыми комитетами — по стратегии и по аудиту. Практически все основные решения принимались коллегиально, а не единолично Зиявудином. Поэтому для меня [утверждение про] рейдерский захват и мое участие в нем выглядит странно и возмутительно, я никому никаких его акций не передавала и передать не могла. У меня никогда не было никакой личной доверенности, которая бы давала мне право подписывать документы непосредственно от его имени. Я даже не говорю об этических и правовых последствиях подобных действий.
В конце 2019 года из США в Россию вернулся Шагав Гаджиев — родственник и представитель Зиявудина [в совете директоров FESCO]. В январе 2020 года он стал единственным директором холдинговой компании, через которую Магомедов владел и сейчас владеет долей в FESCO. Поэтому осуществить рейдерский захват, не имея полномочий по распоряжению собственностью Зиявудина, не размыв его доли, и при наличии его родственника во главе акционерных холдинговых компаний, фактически невозможно.
Я еще в начале 2020 года в интервью РБК объявила, что после годового собрания покину пост председателя совета директоров. Это была моя совершенно четкая позиция как на корпоративном поле, так и человеческом. И я действительно ушла, как только состоялось ГОСА (годовое собрание акционеров. — РБК), — при первой же фактической возможности сделать это в правомочном поле. Поэтому эти обвинения [в участии в рейдерском захвате FESCO] основаны, на мой взгляд, на неудачах его представителей и желании найти и сделать кого-то виноватым, в первую очередь для Зиявудина. Мне это очень неприятно, хоть и понятно».
Про несостоявшееся собрание акционеров FESCO
«[Годовое собрание акционеров 30 сентября не состоялось из-за того, что] не было кворума. Компании — акционеры FESCO, которыми владеет Зиявудин, не приняли участия в голосовании. Могу только догадываться, почему на ГОСА не пришел Шагав Гаджиев, который с января 2020 года был руководителем основной холдинговой компании Зиявудина в FESCO. Шагав талантливый, лояльный, доверенный Зиявудина, но, возможно, он что-то упустил из виду при подготовке к ГОСА. Вторая причина, я думаю, что было какое-то распоряжение Зиявудина на этот счет. Были также слухи о третьей причине. Речь шла о том, что, возможно, будет какая-то сделка, кто-то договаривался [о выкупе доли Магомедова в FESCO]. Деталей я, конечно, не знаю. Но было повторное годовое собрание акционеров в ноябре, на которое представители Магомедова опять не пришли, хотя к этому времени можно было получить какие-то указания от Зиявудина и т.д.
Хочу напомнить, что и я, и другие члены совета директоров FESCO единогласно проголосовали за созыв годового собрания акционеров в сентябре 2020 года и за включение всех кандидатов в совет директоров, номинированных акционерными компаниями Зиявудина, в бюллетень для голосования».
Версия Шагава Гаджиева
Гаджиев назвал эту версию Маммедзаде «некорректной». «Компании, принадлежащие Зиявудину Магомедову, не приняли участие в ГОСА от 30.09.2020 по причине недружественного захвата контроля над FESCO. Я считаю, что в эти действия вовлечены структуры, связанные с Рабиновичем и Севериловым, а Маммедзаде действует в русле их интересов», — сказал он РБК.
По словам Гаджиева, это подтверждается тем, что американский фонд TPG, партнер Магомедова по компании, владеющей акциями FESCO, отказался своевременно оформить ряд документов, необходимых для участия в собрании акционеров. «Нам стало известно, что еще летом 2020 года TPG договорился продать долю структурам, связанным с Рабиновичем, что и произошло фактически», — утверждает Гаджиев. 20 ноября FESCO объявила, что 17,4% ее акций Рабинович купил у TPG. Гаджиев также указал, что все кандидаты, номинированные Магомедовым в совет директоров FESCO (кроме самого Гаджиева), отозвали согласие на избрание «под давлением». «Все отказы написаны под копирку. Это беспрецедентная ситуация», — сказал он.
На повторное собрание в ноябре представители Магомедова не явились, потому что дочерние структуры FESCO добились в суде Кипра обеспечительных мер (в рамках иска о взыскании кредитов более чем на $1 млрд), запрещающих им голосовать на собраниях FESCO, сказал Гаджиев. По его версии, «дочки» компании действовали в интересах «участников захвата». Впоследствии суд эти обеспечительные меры отменил.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/26/02/2021/603662289a79472aaae6f9ee?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D
