Рынок контейнерных перевозок интенсивно растет
Перевозка контейнеров по сети железной дорог России по итогам 2020 года увеличилась на 16,5%, по сравнению с 2019 годом, до 5,8 млн TEU, сообщил президент FESCO Аркадий Коростелев в ходе пленарной дискуссии «О развитии грузоперевозок в современных реалиях», организованной в рамках выставки «TransRussia-2021».
Рост был обеспечен следующими факторами:
увеличение доли Дальнего Востока в структуре внешнеторгового грузопотока;
рост объема транзитных перевозок по направлении Азия – Европа – Азия;
рост уровня контейнеризации в России.
«В начале 2021 года ставка фрахта на маршруте Азия – Европа выросла более чем в 2,5 раза. Как следствие, был переток маршрутов, чему мы, бесспорно, рады, вследствие чего с Суэцкого канала мы увеличили долю Дальнего Востока по экспортному потоку контейнеров в 9 раз», – сказал А.Коростелев.
Темп роста объема перевозок в транзитном направлении Азия – Европа – Азия через территорию России достиг рекордных 52%. Всего было перевезено порядка 750 тыс. TEU.
Рост контейнеризации по итогам 2020 года по сети РЖД увеличился почти на 10%. Наибольший рост коэффициента контейнеризации зафиксирован в сегменте перевозок цветных металлов. Рост рынка перевозок в рефконтейнерах составил 10% к 2019 году, объем перевозок – 70 тыс. TEU.
Общий объем грузов, перевезенных FESCO в 2020 году, вырос на 20%, грузопоток через Владивостокский морской торговый порт — на 13%. «За три месяца 2021 года весь транзитный объем из Японии, Южной Кореи, Китая и Европы через Владивосток уже сравнялся с уровнем за весь 2020 год и превысил 1,5 тыс. TEU», – отметил А.Коростелев.
«Бесспорно, важным фактором является субсидирование. В конце прошлого года совместно с «РЖД Логистика» был отправлен первый полносоставный контейнерный поезд с грузами из Японии в Европу через порт Владивосток, до этого поставки транзитных грузов из Японии и Республики Кореи осуществлялись только повагонно. В этом году выход на регулярные еженедельные отправки стал возможен благодаря правительственным решениям в 2020 по субсидированию транзитных перевозок», – сказал А.Коростелев.
https://seanews.ru/en/2021/04/14/ru-rynok-kontejnernyh-perevozok-intensivno-rastet-fesco/
Контейнерный рынок России в этом году вырастет на 10%
В том числе за счет перетока части грузов с Суэцкого канала, считают в FESCO . По итогам 2020 года контейнерный рынок России в целом вырос более чем на 12% год к году. Об этом на конференции «Транспорт и логистика 2021: драйверы роста, тренды, барьеры», организованной «РБК», заявил директор по стратегии и развитию компании FESCO Максим Шишков.
При этом 2020-й стал единственным годом, когда отмечалось снижение экономики (LR: ВВП России снизился на 3,1%) при росте объемов контейнерных перевозок. – Это удивительно. Но мы видим, что корреляция между динамикой макропоказателей и контейнерного рынка становится все меньше и меньше. Это важно, так как заставляет нас смотреть на цепочки поставок по-другому, – отметил эксперт.
Ранее клиенты предпочитали возить товары по одному налаженному маршруту, пояснил Максим Шишков. Однако из-за ограничений, связанных с пандемией коронавируса, а также мегапробкой в Суэцком канале все большее внимание уделяется поиску альтернативных транспортных коридоров, связывающих Азию с Европой. В том числе повышенное внимание уделяется маршрутам через Дальний Восток или через сухопутные пограничные переходы. Изменение цепочек поставок продиктовано и ростом ставок морского фрахта, которые, по словам эксперта, активно увеличиваются с сентября 2020 года. – Это связано с увеличением экспорта из Китая в США и Европу. Мы видели двузначные темпы роста. Отрасль не была к этому готова, – подчеркнул Максим Шишков. – Сейчас цены продолжают находиться на высоком уровне. При этом стоимость железнодорожных грузоперевозок выросла всего лишь на уровень инфляции. Согласно прогнозу FESCO, в 2021 году контейнерный рынок России вырастет примерно на 10%. В том числе за счет перетока части грузов с Суэцкого канала. Напомним, за 11 месяцев 2020 года перевозки контейнеров в сообщении «Китай-Европа-Китай» по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 1,6 раза.
https://logirus.ru/news/transport/ekspert-_konteynernyy_rynok_rossii_v_etom_godu_vyrastet_na_10.html
Российский контейнерный рынок в первом квартале вырос на 2%
По данным оператора терминала Global Ports Investments (Global Ports), российский контейнерный рынок вырос на 2% в первом квартале 2021 года, в основном за счет импорта TEU, который вырос на 6%, несмотря на последствия пандемии COVID-19 .
Компания сообщила в своем последнем финансовом отчете, что российский рынок обработал 1,3 млн TEU, когда он оправился от первоначального шока, вызванного пандемией.
«В результате высокого роста фрахтовых ставок на мировом рынке контейнерных перевозок во втором полугодии 2020 года и дефицита порожних контейнеров во всем мире в течение первого квартала 2021 года участники рынка предпочли более быстрые цепочки поставок по импорту и экспорту контейнеров с самым коротким морским этапом», - Global Ports объяснил.
«В результате рост рынка, наблюдавшийся в первом квартале 2021 года, был сосредоточен в Дальневосточном бассейне России и Южном бассейне, в то время как совокупная пропускная способность терминалов, расположенных в Санкт-Петербурге и окрестностях, снизилась на 11,9%».
Он заявил, что «успешно сохранил» свои рыночные позиции в первом квартале 2021 года во всех своих бассейнах, при этом грузооборот Восточной стивидорной компании (ВСК) вырос на 11,5% г / г.
Альберт Лихолет, генеральный директор Global Ports, сказал: «Несмотря на приглушенный старт в январе, мы увидели, что к концу первого квартала 2021 года мы увидели, что рынок начал расти, как в контейнерном импорте, так и в экспорте. в Дальневосточном и Южном бассейнах, а на рынке Санкт-Петербурга, где расположено большинство наших терминалов, наблюдался спад.
«Мы считаем, что оставшаяся часть этого года с его нестабильными фрахтовыми ставками, глобальным дефицитом контейнеров и недавним прерыванием глобальной цепочки поставок на Суэцком канале означает, что качественное предложение, операционная гибкость и высокий уровень обслуживания клиентов будут пользоваться огромным спросом».
От контейнерного потока КНР-ЕС-КНР Россия может получить до 4 млн TEU в год
Сегмент, в котором возможен рост присутствия РФ – это экспедирование и организация сквозной логистики. Суммарный объем товарооборота в контейнеризованной форме Китая и ЕС в ближайшие 15 лет может вырасти в 1,5 раза. Такой прогноз на конференции «Транспорт и логистика 2021: драйверы роста, тренды, барьеры», организованной «РБК», сделал младший партнер McKinsey Дмитрий Олейник.
Сейчас объем двусторонней торговли в контейнеризованной форме между странами оценивается в 12 млн TEU. – Сейчас Китай осознанно и последовательно проводит политику субсидирования грузоперевозок сухопутными маршрутами. На это есть ряд причин, – пояснил эксперт. – Первая – экономическая. Так как у КНР есть высокая нагрузка на собственную железнодорожную инфраструктуру именно на подходах к портам. Вторая – геополитическая: Китай хочет снизить зависимость от морского транзита.
При текущих объемах господдержки контейнерных перевозок, через территорию РФ могут в перспективе проходить до 4 млн TEU в год, резюмировал Дмитрий Олейник. Однако по словам эксперта для развития контейнерного потенциала РФ есть два весомых барьера. Во-первых, если Китай начнет сокращать объемы субсидирования, то общая стоимость перевозки позволит с выгодой для грузоотправителя транзитировать только достаточно дорогие грузы: стоимостью от €200 000 за контейнер. – В этом случае встает вопрос увязки интересов. Так как для осуществления доставки должны отработать железные дороги Китая, России, Казахстана, Белоруссии и ЕС. И крайне важно, чтобы все участники максимизировали не свою личную выгоду в ущерб общим объемам, а именно оптимизировали экономику всей цепочки. Эта увязка интересов железнодорожных и экспедиторских компаний – главное условие, которое позволит в будущем раскрыть транзитный потенциал, – считает младший партнер McKinsey. Второй барьер касается в большей степени российской стороны, добавил эксперт. Речь идет о модели продаж и ценообразования. Нынешняя модель, которая реализуется через китайские логистические платформы, приводит к тому, что сама по себе достаточно дешевая перевозка в искаженной форме транслируется клиенту. И тот может получать цену выше чем та, которая является экономически обусловленной. – По сути, это достаточно большой пул маржи, который остается на стороне китайских логистических платформ. А российские компании получают примерно 15-20% выручки от общей стоимость контейнерной перевозки. Вся остальная ценность остается в других странах, – подчеркнул Дмитрий Олейник. Сегмент, в котором возможен рост присутствия России – это экспедирование и организация сквозной логистики. Это то, где РФ может свою долю увеличить до 2 раз, подытожил эксперт. Напомним, по прогнозам FESCO, в 2021 году контейнерный рынок России вырастет примерно на 10%. В том числе за счет перетока части грузов с Суэцкого канала. LR
https://logirus.ru/news/transport/ekspert-_ot_konteynernogo_potoka_-knr-es-knr-_rossiya_v_perspektive_mozhet_poluchit_do_4_mln_teu_v_g.html
В первом квартале транзит по железной дороге увеличился в 2 раза
Объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно за первый квартал 2021 года выросли в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщили в компании "Российские железные дороги" (РЖД). По оценкам экспертов, доходы от транзита увеличились более чем на 10 млрд рублей. Эти деньги пойдут на развитие инфраструктуры, чтобы грузы быстрее доходили до заказчика.
Поездами через территорию России перевезли около 1,2 млн тонн грузов. Объемы растут благодаря конкурентным ценам, увеличению числа услуг и повышению их качества, а также диверсификации транзитных маршрутов, пояснили в компании.
Сейчас Россия наращивает транзитные перевозки в рамках трансконтинентального сервиса Maersk AE19. Он связывает по железной дороге порты Санкт-Петербург и Восточный. Грузы идут между Китаем, Южной Кореей, Японией в Азии и Польшей, Финляндией, Нидерландами, Германией - в Европе. Этим же путем российские товары поступают на экспорт.
Транзитный маршрут начали развивать летом 2019 года компании "РЖД Логистика" и Fesco. Затем к ним присоединились другие участники рынка. Проект поддержали в правительстве России. В августе 2020 года было подписано постановление о субсидировании железнодорожной ставки перевозки. На один перевезенный 40-футовый контейнер выделяется одна тысяча долларов.
По российскому сухопутному транзитному маршруту товары из портов Азии в европейские порты на Балтике идут 25-30 суток. Через территорию России транзит занимает 12 суток. Другим путем по морю через Суэцкий канал грузы везут 40-45 суток. Российский маршрут выгоднее по времени и по затратам. Отсюда спрос, а он рождает предложение. С апреля 2021 года поезда по Транссибирской железнодорожной магистрали с контейнерами из Европы в Азию будут ходить еженедельно. А из Азии в Европу составы вообще пойдут до четырех раз в неделю.
В апреле этого года также открылся новый маршрут мультимодальной транзитной перевозки из Китая в Великобританию через Калининград. Контейнерный поезд прошел из китайского города Сиань через погранпереход Алтынколь в Казахстане на терминал морского торгового порта Калининград для перегруза на фидерные суда и дальнейшей отправки морем в порт Иммингем в Англии.
По итогам I квартала транзитные контейнерные перевозки по сети РЖД выросли на 73%
По итогам I квартала контейнерным транзитом по территории России перевезено 230 тыс. ДФЭ с ростом к аналогичному периоду прошлого года на 73%, причем по наиболее загруженному направлению Восток – Запад прирост составил 126%. Об этом сообщил в рамках деловой программы TransRussia 2021 первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.
Он также подчеркнул, что за последние 6 лет объем транзитных перевозок увеличился в 13 раз. А на горизонте до 2024 года ожидается увеличение объема контейнерных перевозок транзита в 4 раза. «Это долговременная история по выстраиванию грузопотока в глобальные цепочки. Для пропуска перспективного грузопотока реализуются транспортные проекты. Для РЖД важнейший из них – Транссибирская магистраль. На горизонте до 2024 года мы должны достигнуть провозной способности 180 млн т», – добавил С. Павлов.
РЖД отмечают существенный рост контейнерного транзита через Монголию
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, выступая 12 апреля на пленарной дискуссии транспортного-логистического конгресса «ТрансРоссия», назвал развитие международных перевозок в современных условиях серьезным вызовом для лидирующих транспортных компаний, сообщает пресс-служба РЖД.
Транзит Китай – Европа – Китай через Монголию по итогам I квартала 2021 года увеличился до 10 тыс. ДФЭ с 0,7 тыс. ДФЭ годом ранее. Прирост обеспечен не за счет переключения грузопотоков, а за счет равномерного заполнения всех маршрутов.
Так, для пропуска перспективного грузопотока в настоящее время реализуются масштабные проекты по развитию транспортных коридоров, проходящих через территорию России. Важнейший приоритет для ОАО «РЖД» в этой работе – расширение пропускных и провозных способностей Транссибирской магистрали, составляющей основу транзитного коридора «Восток – Запад».
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД», благодаря проводимой модернизации АО «Улан-Баторская железная дорога» трансмонгольский маршрут приобретает все большее значение в евро-азиатской логистике.
Китайская сторона ограничила прием грузов через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ
В январе – марте экспортно-импортный грузопоток через этот железнодорожный пункт пропуска составил около 2 млн т. В настоящее время порядок приема российских грузов со стороны Китая восстанавливается, и на ДВЖД сейчас принимают меры по увеличению передачи экспорта, в частности лесной продукции. Помимо этого, растут экспортные перевозки грузов в контейнерах: в I квартале они выросли втрое – до 159,5 тыс. т.
Другой погранпереход, Камышовая – Хуньчунь, который выходит на другую провинцию и железную дорогу КНР, с начала года продемонстрировал рост грузооборота почти на 43%. В январе – марте через пункт пропуска перевезено 969,8 тыс. т грузов. Основой грузопотока является российский уголь, его экспортировано 932 тыс. т, что на 57,8% превышает прошлогодний результат. Всего за 3 месяца через погранпереходы ДВЖД перевезено 2,9 млн т грузов – на 3,6% меньше, чем годом ранее.
Контейнеризация российских грузов увеличилась на 10% в 2020 году
Рост уровня контейнеризации в России в 2020 году составил почти 10% (в 2019 г. этот показатель был на уровне 8,2%, в 2020 г. – 9,8%), заявил президент компании FESCO Аркадий Коростелев на международной выставке «ТрансРоссия-2021».
По словам эксперта, наибольший рост был отмечен в сегменте цветных металлов. Позитивная динамика стала следствием совершенствования логистических технологий и условий перевозки наливных и насыпных грузов в универсальных контейнерах. Также дополнительным драйвером роста стало субсидирование правительством России в конце 2020 года нового транзитного потока через порты Дальнего Востока.
В 2021 году, по словам А. Коростелева, трансконтинентальный транзит поддержали растущие ставки фрахта на морском маршруте Азия – Европа (они выросли более чем в 2,5 раза за I квартал года), что связано с нехваткой порожних контейнеров, а также инцидентом на Суэцком канале, когда контейнеровоз компании Evergreen сел на мель и перекрыл движение.
Во втором квартале РЖД ожидает рост перевозок грузов в контейнерах на уровне 9%
На второй квартал монополия смотрит через призму положительной динамики РЖД рассчитывают перевыполнить прогноз по погрузке на текущий год, сообщает информагентство ТАСС со ссылкой на заместителя генерального директора холдинга Алексея Шило. Напомним, данный показатель по плану в 2021 году должен увеличиться на 1,6%. – По итогам первого квартала считаем, что пока, наверное, о какой-либо корректировке говорить рано. Но рост на 1,6% – это реалистичный план. Ставим ли мы перед собой задачу взять объем больше? Конечно, – заявил господин Шило.
Погрузка на сети РЖД в марте 2021 года увеличилась на 2,2% и достигла 109,4 млн тонн, отчиталась ранее монополия. За первый квартал было отправлено 307,2 млн тонн различных грузов, что на 0,2% больше, чем годом ранее. – На апрель и в целом на второй квартал, хотел бы сказать, что мы тоже видим положительную динамику. Понятно, что там низкая база, но, тем не менее, мы прирост погрузки пока закладываем под 5% по второму кварталу в целом. На апрель мы пока для себя взяли план на уровне +2,7%. В абсолюте это 103,5 млн тонн, – уточнил господин Шило. В апреле ожидается прирост погрузки угля примерно на 10,5%, его обеспечит в том числе эффект низкой базы прошлого года. Компания ожидает и роста погрузки удобрений (на 6,2%), а также взрывной рост (+11%) экспортных перевозок черных металлов при снижении их транспортировки внутри страны на 3,5%. Погрузка железной руды должна вырасти на 2,2%, лома черных металлов – на 13,4%. Во втором квартале компания ожидает рост перевозок грузов в контейнерах примерно на уровне 9%, а на экспорт – примерно на 9,1%. Напомним, проблема с пропуском грузовых поездов из России в КНР сохраняется. По данным РЖД на начало апреля, Китай пропускает лишь две трети от согласованного количества поездов.
https://logirus.ru/news/transport/rzhd_pogruzochnye_prognozy_obnovlyat_ne_riskuet-_no_otkrytym_tekstom_namekaet-_chto_mozhet_i_bolshe.html
Цены на фрахт и жд доставку показывают двукратную разницу в пользу железной дороги
По оценке первого заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Сергея Павлова, наиболее показательно ценовые факторы иллюстрирует динамика фрахтовых индикаторов по сравнению с железнодорожными индексами ERAI. «По состоянию на I квартал текущего года наблюдается уже двукратная разница в пользу железной дороги!» – заявил он.
С. Павлов подчеркнул, что железная дорога стала более уверенно себя чувствовать в конкуренции с морскими путями: «Сегодня 80% грузооборота осуществляется морским транспортом, из них 1 млрд т грузов идет через Суэцкий канал. Его недавняя блокировка, по первым подсчетам, стоила $230 млрд. При этом пандемия и связанные с ней сбои в работе морских линий, а также дефицит порожних контейнеров сказались на перевозках по железнодорожному коридору. Нашими главными преимуществами остаются высокая скорость доставки, стабильность и тарифная составляющая».
По некоторым направлениям удалось добиться рекордного роста. Так, транзит Китай – Европа – Китай через Монголию по итогам I квартала вырос в 14 раз (до 10,2 тыс. ДФЭ). Транзит через Калининград вырос в 9,9 раза. По словам С. Павлова, прирост обеспечен не за счет переключения грузопотоков, а за счет равномерного заполнения всех маршрутов.
Частные инвестиции помогут отрасли железнодорожных грузоперевозок
За последние годы немало говорилось о потерях отечественного рынка железнодорожных грузоперевозок и факторах, сдерживающих его развитие. Коронавирусные ограничения и общемировой спад экономической активности оказали свое влияние. Только замедление развития железнодорожных перевозок наступило раньше кризисных явлений 2020 года.
Проблема расшивки узких мест могла быть решена ранее при наличии профессионального института заказчиков – в лице самих пользователей инфраструктуры, голосующих рублем, обремененных ответственностью за результат. Об этом сообщил изданию Российская Газета Игорь Ромашов, председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).
Сегодня рынок грузовых железнодорожных перевозок находится в прямой зависимости от состояния инфраструктуры, а вложения частных инвестиций в терминальные и портовые мощности зачастую нивелируются ограничениями железнодорожной системы. А без привлечения частных инвестиций в железнодорожный сектор ситуация вряд ли изменится, поэтому закономерным видится обратиться к опыту начальных этапов реформы.
В нулевые годы промышленность нуждалась в вагонах, для обновления которых требовались колоссальные средства. Государство объявило старт реформы, в итоге было привлечено более 1,5 триллиона рублей частных инвестиций, а страна получила один из самых молодых парков в мире.
Очевидно, что денежные средства, инвестированные частным капиталом в локомотивный парк – это высвобожденные ресурсы компании «РЖД» и государства для финансирования дефицита инфраструктурных направлений инвестиционной программы. Частный капитал вновь готов взять на себя часть затрат на обновление локомотивного парка при формировании равносправедливых с «РЖД» условий работы на инфраструктуре. Нормативная база в целом подготовлена, необходимы политическое решение и регламенты технологического взаимодействия инфраструктуры и частного перевозчика. http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/57959-chastnye-investicii-pomogut-otrasli-zheleznodorozhnyx-gruzoperevozok/
В ближайшие 2 года конкуренция между контейнерными операторами усилится
По прогнозу группы FESCO, в 2021 году ожидается рост контейнерных перевозок на уровне 12% и на уровне 10% – в 2022-м. В последующие 2023 и 2024 гг. будет небольшое снижение роста объемов по перевозкам – 6–7%. О тенденциях рынка контейнерных перевозок на 25-й Международной выставке транспортно-логистических услуг TransRussia рассказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов.
«Объемы перевозок растут, но темп роста несколько снижается. В 2018 году был всплеск по сравнению с 2017-м, а в 2020 году, несмотря на пандемию, наша отрасль справилась успешно и, более того, приросла», – говорит он.
В то же время обращает внимание на динамику парка фитинговых платформ. На рынке все больше и больше компаний, которые инвестируют в постройку подвижного состава, и на данном этапе это оправдано ростом объема перевозок.
«Прогноз на 2021–2022 гг. – темпы роста сохранятся. И будет усиление конкуренции между операторами. В конечном итоге это даст преимущество нашей индустрии в целом. Мы будем предоставлять более качественную услугу нашим клиентам, в первую очередь азиатским. Мы будем продвигать транзит через сеть РЖД как стабильный и хорошо действующий сервис», – комментирует Г. Маслов.
Среди современных тенденций рынка он называет также рост доли так называемых независимых операторов. А доля крупных игроков постепенно снижается. «Мы только приветствуем количество и качество услуг, которые предоставляем не только мы, но и другие операторы», – отмечает спикер.
Сама же компания в 2021 году планирует приобретение терминалов в ключевых локациях в РФ, а также увеличение парка фитинговых платформ до 10 тыс. ед. «Мы видим, что наши клиенты увеличивают объемы перевозок и будут их наращивать в ближайшие несколько лет», – резюмирует он.
Доля крупных игроков на контейнером рынке снижается
В 2021 году ожидается рост контейнерных перевозок на уровне 12%, прогноз на 2022 год – плюс 10%. В 2023 и 2024 годах будет небольшое снижение роста объемов по перевозкам – до 6-7%. Такими прогнозами в ходе 25-й Международной выставки транспортно-логистических услуг TransRussia поделился вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов.
«Объемы перевозок растут, но темп роста несколько снижается. В 2018 году был всплеск по сравнению с 2017. 2020 год – несмотря на пандемию, наша отрасль справилась успешно и, более того, приросла», – сказал Г.Маслов.
Также он обратил внимание на динамику парка фитинговых платформ. «На рынке все больше и больше компаний, которые инвестируют в постройку подвижного состава, и на данном этапе это оправдано, потому что объемы перевозок растут. Предпосылки, которые мы видим, – у нас закончился дефицит платформ на рынке. Кроме того, у нас достаточно высокие темпы роста объемов перевозок», – отметил он.
По оценке Г.Маслова, темпы роста в 2021-2022 годах сохранятся, будет усиление конкуренции между операторами. «Это хорошо. В конечном итоге это даст преимущество нашей индустрии в целом. Мы будем предоставлять более качественную услугу нашим клиентам, в первую очередь, азиатским. Мы будем продвигать транзит через сеть РЖД как нормальный, стабильный и хорошо действующий сервис».
Одной из тенденций рынка он назвал также рост доли независимых контейнерных операторов. «Доля крупных игроков постепенно снижается, но никто рынок просто так не отдаст. Мы только приветствуем количество и качество услуг, которые предоставляем не только мы, но и другие операторы», – сказал Г.Маслов.
По его словам, FESCO в 2021 году планирует приобретение терминалов в ключевых локациях в РФ, а также увеличение парка фитинговых платформ до 10 тыс. единиц. «Мы видим, что наши клиенты увеличивают объемы перевозок и будут их наращивать в ближайшие несколько лет», – резюмировал Г.Маслов.
https://seanews.ru/en/2021/04/14/dolja-krupnyh-igrokov-na-kontejnerom-rynke-snizhaetsja/
Контейнерооборот портов России в I квартале 2021 года вырос на 1,4%
Контейнерооборот портов России по итогам января-марта 2021 года составил 1,34 млн TEU, что превышает показатель годом ранее на 1,4% (1,32 млн TEU), сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
По итогам первого квартала отмечается положительная динамика перевалки контейнеров относительно прошлого года. Спад перевалки в январе составил 3,9%, в январе-феврале сократился до 0,6% год к году.
Транзитная перевалка контейнеров выросла на 44,4%, до 36,56 тыс. TEU. В морском порту Калининград транзит вырос до 19,53 тыс. TEU (рост с 886 TEU по итогам января-марта 2020 года).
Перевалка импортных контейнеров выросла на 2,4%, до 570,6 тыс. TEU (перевалка груженых выросла на 6,9%, порожних – сократилась на 47,1%). Экспортных контейнеров перевалено на 1,9% больше – 557,24 тыс. TEU (груженый оборот вырос на 1,2%, порожний – на 3,3%). Каботаж сократился на 8,5%, до 171,98 тыс. TEU. Рефрижераторных контейнеров портами РФ перевалено 12,62 тыс. TEU (-16,6%).
Порты Балтийского бассейна сократили перевалку контейнеров на 4,5%, до 606,88 тыс. TEU, в том числе спад перевалки контейнеров ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (Большой порт Санкт-Петербург) составил 19,2%, до 148,62 тыс. TEU.
Оборот Дальневосточного бассейна увеличился на 8%, до 452,95 тыс. TEU, Азово-Черноморского — на 7,3%, до 239,05тыс. TEU. В Арктическом бассейне отмечается спад на 4,5%, до 36,76 тыс. TEU, Каспийском – на 7,5%, до 0,74 тыс. TEU.
Контейнерооборот российских портов в марте 2021 года увеличился на 5,2%
Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, контейнерооборот всех морских портов России в марте 2021 года увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 5,2%.
В том числе экспорт вырос на 2,1%, импорт – на 8,5%, транзит – на 50,7%. Каботаж, напротив, снизился на 1%.
Груженых контейнеров было обработано на 8% больше, чем в марте 2020 года. Из общего объема груженых 13,4% приходилось на рефконтейнеры, 86,6% – на сухие. 51,2% груженых контейнеров прошли в импорте, 36,2% – в экспорте, 9,3% – в каботаже и 3,3% – в транзите.
Перевалка порожних контейнеров сократилась на 4,4%.
В марте 2021 года доля Балтийского бассейна в общем контейнерообороте всех морских портов РФ составляла 44,5%, Дальневосточный бассейн обработал 35,4%, на Азово-Черноморский, Арктический и Каспийский бассейны приходилось 17,4%, 2,7% и 0,05% соответственно.
Порт Владивостока могут включить в список пунктов пропуска санкционных товаров
FESCO ожидает включения порта Владивосток в список пунктов пропуска санкционных товаров, сообщил президент компании Аркадий Коростелев, выступая на пленарной дискуссии «О развитии грузоперевозок в современных реалиях», организованной в рамках выставки «TransRussia-2021». Также он затронул тему цифровых сервисов FESCO.
«Проект «Интертран», который реализуется с 2019 года РЖД совместно с FESCO при поддержке ФТС позволяет осуществлять полностью электронное оформление интермодальных перевозок импортных грузов через Владивостокский морской торговый порт. Технология уже работает со всеми железнодорожными станциями, которые принимают контейнерные поезда. С использованием этой технологии перевезено уже более 15 тыс. контейнеров в импортном сообщении», – рассказал А.Коростелев. В этом году FESCO совместно с РЖД планирует распространить эту технологию на перевозки в Польшу и страны Евросюза.
«Также совместно с РЖД готовится проект по применению технологии смарт-контракта на маршруте FESCO Владивосток – Санкт-Петербург, который мы планируем реализовать в октябре-ноябре этого года. В настоящее время мы координируем работу с РЖД по данному вопросу», – сообщил глава FESCO.
А.Коростелев подчеркнул необходимость цифровизации рефрижераторных сервисов. «Я уже говорил о том, что рефперевозки растут. Поэтому сегодня необходима цифровизация рефрижераторных сервисов. Совместно с РЖД мы прорабатываем возможность полного электронного оформления импортных рефперевозок и с Минэкономразвития — возможность перехода к выпуску электронных поручений при экспорте товаров через порт Владивосток, которые оформляются сегодня на бумаге».
«Также важно использование навигационных пломб для перевозки санкционных продуктов. Мы видим большой потенциал в использовании навигационных пломб. В ближайшее время мы ожидаем включение пункта пропуска Владивосток в перевозку санкционной продукции», – сказал А.Коростелев.
Кроме того, с целью дальнейшего и сервисов из/в Японию FESCO планирует завершить интеграцию с японской системой отслеживания контейнеров COLINS. «В то же время идет работа по внедрению в ВМТП технологии «цифровой двойник» и сети 5G», – добавил А.Коростелев.
Контейнерооборот Global Ports сократился в I квартале на 5,9%
Консолидированный контейнерооборот Global Ports Investments PLC по итогам первого квартала 2021 года сократился на 5,9% относительно аналогичного периода прошлого года и составил 371 тыс. TEU, следует из сообщения компании.
Группа успешно сохранила долю рынка в обоих морских бассейнах своего присутствия. Объем перевалки контейнеров на терминале «Восточная Стивидорная Компания» вырос на 11,5%, в то время как рост рынка в Дальневосточном бассейне России составил 10,8%. Контейнерооборот Группы в Балтийском бассейне сократился на 11,8% к показателю первого квартала 2020 года в сравнении с падением рынка на 11,9%.
Консолидированный оборот навалочных грузов увеличился на 22%, до 1,26 млн тонн благодаря восстановлению глобального спроса на уголь и росту перевалки удобрений и металлолома на терминале «Петролеспорт».
Объемы перевалки тяжелой накатной техники через терминалы Группы продолжили восстанавливаться, продемонстрировав рост на 46% по сравнению с 2020 годом до 6,6 тыс. единиц. Также наблюдалось активное восстановление перевалки легковых автомобилей: рост составил 57%, до 28 тыс. единиц.
По итогам 2020 года выручка Global Ports составила 384,4 млн долларов, Скорректированная EBITDA — 209,7 млн долларов, консолидированный контейнерный оборот морских терминалов Группы — 1533 тыс. TEU.
На базе «Порта Тольятти» начал работу контейнерный терминал
ПАО «КуйбышевАзот» и ООО «Модуль» создали совместное предприятие «Тольяттинский логистический комплекс «Модуль» - контейнерный терминал на базе ПАО «Порт Тольятти», являющегося дочерним предприятием ПАО «КуйбышевАзот». Об этом сообщает пресс-служба ТЛК «Модуль»
«Тольяттинский логистический комплекс «Модуль» в рамках нового регионального логистического проекта «Порт Тольятти» будет обеспечивать организацию новых маршрутов железнодорожных контейнерных перевозок на территории Самарской и соседних областей.
Грузовладельцы, в свою очередь, получат новые возможности по отправке и приему контейнерных грузов, в том числе в составе ускоренных контейнерных поездов.
Создание регулярных маршрутов отправки ускоренных контейнерных поездов позволит повысить конкурентоспособность предприятий области на российском и мировых рынках путем оптимизации логистических издержек (снижение стоимости и увеличение скорости доставки грузов), а также расширения регионов сбыта.
Тольяттинский логистический комплекс «Модуль» обеспечит равномерную загрузку производственных мощностей порта, а также создаст дополнительные рабочие места в г. Тольятти.
«Создание нового логистического комплекса на территории порта – это дополнительные возможности по транспортировке грузов для региональных и глобальных компаний и очередной шаг по развитию дочернего предприятия «Порт Тольятти», - отметил генеральный директор ПАО «КуйбышевАзот» Александр Герасименко.
Из порта Астрахань в Иран запустят контейнерную линию
Проект реализуется в рамках развития МТК «Север-Юг» Между портом Астрахань и Ираном формируется тестовая контейнерная линия. Об этом в рамках выставки-форума «Международный день импорта и экспорта» заявила начальник отдела информации, аналитики и PR АО «ОЭЗ «ЛОТОС» Татьяна Каримова. Планируется, что активное участие в реализации проекта примет и Туркменистан. – Судно для осуществления тестовых перевозок уже подобрано. Пока обработка грузов идет только в астраханском порту. В дальнейшем планируется задействовать и другие страны Прикаспия, – озвучила планы Татьяна Каримова.
Оценка перспективной грузовой базы международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» разнится. Так, по подсчетам Правительства РФ можно выйти на объем в 25 млн тонн ежегодно. Всероссийская академия внешней торговли дает более оптимистичные оценки: 41 млн тонн. В числе основных видов грузов, которые могут перемещаться по МТК, называют химическую продукцию, сельхозтовары и удобрения, металлопродукция, растительные масла и др грузы, перевозимые в контейнерах. Протяженность МТК «Север-Юг», который соединит Индийский океан с Россией и Европой, составит 7 200 км. Грузы из Индии будут морем доставляться в иранский порт Бендер-Аббас. Оттуда поездом – в порт Бендер-Энзели, затем – в Астрахань и далее железной дорогой в Европу. Данный маршрут станет более дешевой и короткой альтернативой поставкам через Суэцкий канал. Средние сроки доставки из Мумбаи в Москву сократятся на 20 дней, а издержки – на 30-40%. Напомним, Россия еще в 2018 году предлагала «оцифровать» МТК «Север-Юг» для того, чтобы товары свободно проходили из Индии через Иран в направлении России и Европы. В частности, речь шла об использовании сервисов электронного пломбирования в сочетании с электронным документооборотом. https://logirus.ru/news/transport/iz_porta_astrakhan_v_iran_zapustyat_konteynernuyu_liniyu.html
Открыта китайская контейнерная линия с регулярным судозаходом во Владивосток
На контейнерный терминал «Пасифик Лоджистик» (Владивосток) прибыло первое судно «Trawind Accord» судоходной линии Huaxin Container Lines. Грузовым агентом линии во Владивостоке является транспортно-логистическая компания Greatway International Logistics.
Это первая китайская морская контейнерная линия с регулярным судозаходом на Дальнем Востоке, сообщили SeaNews в «Пасифик Лоджистик». Морской контейнерный терминал «Пасифик Лоджистик» стал первым терминалом захода на Дальнем Востоке.
На новом линейном сервисе Huaxin между портами Китая и Дальнего Востока задействованы два контейнеровоза «Trawind Accord» и «Far East Cheer».
Сервис по маршруту Тайцан – Владивосток является еженедельным, транзитное время составляет 5 суток. https://seanews.ru/en/2021/04/13/ru-pervaja-kitajskaja-kontejnernaja-linija-s-reguljarnym-sudozahodom-vo-vladivostok/
Путин призвал запустить строительство железной дороги на Ямале
В России пора запустить строительство железнодорожной магистрали Северный широтный ход, которая связывает восточную и западную части Ямало-Ненецкого автономного округа, считает президент России Владимир Путин. Об этом он заявил в ходе послания Федеральному собранию России, трансляцию мероприятия вел РБК.
Северный широтный ход — проект железной дороги в Ямало-Ненецком автономном округе. Концессионное соглашение по проекту СШХ, который обсуждался более десяти лет, было подписано между Федеральным агентством железнодорожного транспорта и специально созданной компанией только в октябре 2018 года.
Одна часть этой железнодорожной магистрали (СШХ-1) длиной более 700 км соединит Обскую с Надымом, Салехардом и Новым Уренгоем, вторая — СШХ-2, длиной 170 км, — станцию Бованенково с портом Сабетта.
Стоимость строительства более длинной части железнодорожной магистрали СШХ-1 оценивали в 236 млрд руб.
Стоимость СШХ-2 от станции Бованенково до Сабетты изначально оценивали в 113–115 млрд руб., однако в 2019 году губернатор региона сообщил о том, что проект обойдется в 73–77 млрд руб. https://www.rbc.ru/rbcfreenews/607ff9519a794712b939c8e5?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
Северный морской транзитный коридор обещают сдать в 2025 году
На старте проекта планируется перевозить до 500 000 TEU в год К середине 2025 года планируется создать необходимый коммерческий ледовый флот и сеть портов-хабов со всей сопутствующей инфраструктурой для запуска Северного морского транзитного коридора (СМТК). Об этом на конференции «Транспорт и логистика 2021: драйверы роста, тренды, барьеры», организованной «РБК», рассказал генеральный директор ООО «Русатом Карго» Александр Неклюдов. – На старте проекта, то есть по итогам 2026 года, планируется перевезти по СМТК 500 000 TEU, – уточнил эксперт.
Порты-хабы или транспортно-логистические узлы должны появиться северо-западе и северо-востоке РФ. На их территории будет осуществляться перегрузка контейнеров, которые прибыли из целевых портов Азии или Европы на фидерных судах, на коммерческие корабли ледового класса. К целевым портам Европы относятся Роттердам, Гамбург, Гавр, Саутгемптон и Копенгаген. А к целевым портам Азии – Шанхай, Пусан, Тяньцзин и Йокогама. – У СМТК есть своя ниша. Данный коридор быстрее, чем маршрут Deep Sea через Суэцкий канал, и дешевле, чем железная дорога. Кроме того, сы понимаем отрасли, с которыми нам предстоит работать. Это, например, машиностроение, интернет-торговля, – резюмировал Александр Неклюдов. Проект «Северный морской транзитный коридор» (СМТК) был инициирован в Госкорпорации «Росатом» в 2019 году с целью создания нового предложения на международном рынке логистического сервиса по доставке грузов между Северо-Западной Европой и Восточной Азией через Северный морской путь (СМП). Эксплуатация создаваемой логистической системы будет происходить в условиях не только российской, но и мировой цифровой экономики. Отраслевым логистическим оператором выступает предприятие Госкорпорации «Росатом» – ООО «Русатом Карго», на базе которого ведутся организация и развитие международных транзитных морских грузоперевозок по формируемой транспортной магистрали на базе СМП. Напомним, план развития СМП предусматривает, что к 2035 года он станет международной транспортной зоной, подконтрольной РФ, которая протянется вдоль арктического побережья от Мурманской области до Камчатки. https://logirus.ru/news/infrastructure/severnyy_morskoy_tranzitnyy_koridor_obeshchayut_sdat_v_2025_godu.html
Начинается второй этап модернизации БАМа и Транссиба
«РЖД» приступают к активной фазе работ по второму этапу развития БАМа и Транссиба, входящих в Восточный полигон.
«Строители уже выходят на 30 первоочередных объектов. А всего до конца 2024 года работы проведут на 212», – говорится в сообщении РЖД.
Планируется построить 1,3 тыс. км дополнительных главных путей, 27 разъездов на БАМе, обход участка Шкотово – Смоляниново на Транссибе.
Реконструкцию пройдут 24 станции и 6 разъездов.
Также намечено электрифицировать участок Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный – Ванино (829 километров) и усилить устройства тягового электроснабжения на различных участках БАМа и Транссиба.
В результате по итогам 2024 года суммарная провозная способность магистралей возрастет с нынешних 144 миллионов тонн до 180 млн тонн грузов в год.
Стоимость всего проекта с учетом мероприятий для увеличения и ускорения транзитного контейнерного потока составляет 720 млрд рублей.
https://seanews.ru/en/2021/04/13/ru-nachinaetsja-vtoroj-jetap-modernizacii-bama-i-transsiba/
Скоростную магистраль "Москва-Казань" продлят до Екатеринбурга
Президент РФ Владимир Путин в Послании Федеральному Собранию поставил задачу форсировать строительство скоростной магистрали "Москва-Казань", более того, - продлить ее до Екатеринбурга.
По словам главы государства, средства из Фонда национального благосостояния будут выделены на опорные магистрали. "Прежде всего, надо форсировать уже идущее строительство", - заявил Путин и уточнил, что речь о магистрали "Москва-Казань": проект надо завершить за три года.
"В результате в 2024 году, с учетом действующей трассы "Москва- Санкт-Петербург" и ЦКАД, будет обеспечено безопасное скоростное движение автотранспорта через всю европейскую часть России от Балтики до Урала", - отметил президент.
Челябинский тракторный завод запускает производство морских контейнеров
По программе диверсификации производства ООО «Челябинский тракторный завод-УРАЛТРАК» (в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод» входит в Госкорпорацию Ростех) начал освоение производства универсальных морских контейнеров. «Это связано с возросшим спросом на контейнерные перевозки небольших партий товара в условиях пандемии коронавируса», – пояснили в пресс-службе предприятия.
«Объем потребности отечественного рынка в 40-футовых морских контейнерах на этот год мы оцениваем в тысячу единиц. Это перспективный рынок, с крупными клиентами. Уверен, что данное производство станет для ЧТЗ неплохим подспорьем, – отметил и.о. генерального директора ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» Владимир Лебедев.
Специальный участок по изготовлению контейнеров запущен в сварочном цехе производства инженерных машин ЧТЗ, здесь трудится коллектив из десяти сварщиков и слесарей-сборщиков. Специалисты прошли дополнительное профессиональное обучение, так как контейнеры должны соответствовать требованиям Российского морского регистра судоходства, которые предполагают особые нормативы по сварке и используемым материалам. Для нового участка были закуплены новые сварочные полуавтоматы, предназначенные для сварки тонкого металла.
Первый опытный образец контейнера проверили на прочность и водонепронецаемость: такие заводские испытания необходимы для выявления возможных недостатков изделия до заключения контрактов с потребителями.
До конца мая планируется изготовить еще три опытных образца контейнеров, на них полностью отработать технологию изготовления и транспортировки, чтобы впоследствии наладить серийный выпуск
Рефконтейнеры российского производства пройдут испытания на Сахалине
Рефрижераторные контейнеры, выпущенные Омским заводом транспортного машиностроения концерна «Уралвагонзавод», переданы двум крупным российским логистическим компаниям для опытной эксплуатации, которая продлится три месяца и будет проходить преимущественно на железной дороге, сообщает пресс-служба Ростеха.
40-футовый рефрижераторный контейнер – это инновационная разработка «Омсктрансмаша», созданная для транспортировки грузов, для сохранности которых требуется поддержание определенного температурного режима и влажности.
В январе рефконтейнер был сертифицирован, в марте предприятие получило патент на его полезную модель. Опытная эксплуатация станет последним этапом перед запуском серийного производства.
Такая дополнительная проверка необходима для объективной оценки работы контейнеров в реальных условиях, а полученный опыт будет важен для предприятий – перевозчиков скоропортящихся продуктов и медикаментов. Специалисты «Омсктрансмаша» в течение срока эксплуатации будут отслеживать все параметры работы рефконтейнеров.
Испытания начнутся уже в Омске – первые рефконтейнеры на автотранспорте перевезут мороженое в Новосибирск, откуда по железной дороге направятся во Владивосток, где их погрузят на судно и доставят в конечную точку маршрута на Сахалин. Обратный путь они проделают с грузом морепродуктов.
В ЭТРАН теперь можно внести исправления в документы
После ввода документа в режиме «Запрос на корректировку» в АС ЭТРАН теперь можно внести исправления в документы, связанные с перевозкой грузов, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 191/р от 02.02.2021 г.
Причем данные корреспондируются с ЕАСАПР М и АСУ СТ. Ранее это было невозможно сделать в электронном виде. Теперь поправки сразу вносят в планы местной работы по организации процесса перевозок.
После перевода документа в АС ЭТРАН, в режим «Запрос на корректировку», происходит автоматическое формирование поправок в памятке HM5BЦ в ЕАСАПР М (система актово-претензионной работы ОАО «РЖД»). Информация также поступает в АСУ СТ (управление работой станций).
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/v-elektronnye-dokumenty-mozhno-vnesti-popravki/
Пробелы законодательства: контрейлер может пересечь границу РФ только в качестве груза
21 апреля 2021 Это тормозит развитие международных грузовозок Технология контрейлерных перевозок по экспортным направлениям не урегулирована из-за пробелов в российском законодательстве, отметил генеральный директор DB Schenker кластера Россия/Евразия Айварс Тауриньш.
– Фактически таможенная служба не позволяет нам беспрепятственно перевезти контрейлер с грузом через сухопутные границы, так как, получается, что два транспортных средства одновременно везут один и то же груз. То есть в данный момент, по документам, контрейлер может пересечь границу РФ только в том случае, если его декларируют как груз. Это усложняет и замедляет работу, – признался эксперт. Однако, по словам исполнительного директора «ПФКО» Романа Вдовина, решением этой проблемы уже занимаются. – Нам обещали внести изменения в законодательство или разработать особый порядок, который позволит беспрепятственно вывозить полуприцепы за пределы России как транспортное средство международной перевозки, – подчеркнул господин Вдовин. Напомним, в 2020 году было протестированы два международных контрейлерных маршшурута. Первый: «Электроугли (Московская область) – Орша (Белоруссия) – Порт Лиепая (Латвия) – Порт Травемюнде (Германия)». Второй: «Электроугли – Порт Калининград – Порт Росток (Германия)». https://logirus.ru/news/transport/ekspert-_poka_kontreyler_mozhet_presech_granitsu_rf_tolko_v_kachestve_gruza.html
ТЛЦ «Уральский» без разрешения на строительство вырубил парк возле Шарташа
Рядом с поселком Калиновский начали вырубать лес под строительную площадку транспортно-логистического центра (ТЛЦ) «Уральский». По оценкам местных жителей, владелец земли – компания «Екатеринбургский транспортный терминал» – уничтожил уже порядка 500 деревьев. По их мнению, за проектом терминала скрывается обычная промзона, где за бетонными заборами будут находиться склады, стоящие в очереди фуры и, возможно, вредные производства.
Постановление о подготовке проекта планировки для логоцентра в ноябре 2020 года подписал тогда еще мэр Екатеринбурга Александр Высокинский. В этом документе указано, что на участке построят железнодорожные пути и объекты инженерной инфраструктуры. Также планируется реконструировать улицу Мурзинскую.
Как стало известно 1 апреля на совещании заместителя главы Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Алексея Бубнова и гендиректора «Екатеринбургского транспортного терминала» Сергея Кирсанова, в логопарк планируют свозить скоропортящиеся продукты, мебель и бытовую технику, необходимые для нужд растущего мегаполиса.
Против строительства ТЛЦ выступили жители поселка Калиновский. Когда они заметили вырубку леса, вызвали на место полицию и следователей. Приехавшие на место сотрудники правоохранительных органов нарушений не выявили, сославшись на то, что работы проводятся на частной территории.
Как рассказали 66.RU представители инициативной группы жителей, сейчас на участке, взятом в работу застройщиками, уже вырублен весь лес, поэтому рубка не продолжается. Здесь корчуют пни, выравнивают площадку, где-то вынимают грунт, работает экскаватор.
Претензий жителей сводятся к нескольким пунктам:
решение о строительстве логистического центра было принято без проведения общественных слушаний. Причем, по расчетам активистов, территорию продали по цене 200 руб. за сотку;
на публичной кадастровой карте земля, где собираются строить логопарк, обозначена как предназначенная для сельскохозяйственного использования;
уничтожаются деревья в Шарташском лесопарке;
фуры, которые будут приезжать в логопарк, ухудшат экологию. «Выхлопы сотен грузовых машин по розе ветров будут переноситься на лесной массив Калиновки, озеро Шарташ и другие лесопарки поблизости», — считают жители;
из-за строительства «промзоны» в поселке в несколько раз упадет стоимость жилья.
Жители создали петицию на сайте Change.org, адресованную губернатору Свердловской области Евгению Куйвашеву. В ней они требуют остановить стройку торгово-логистического центра. На момент публикации петицию подписали более 1500 человек.
На претензии местных жителей ответили в администрации города. В пресс-службе мэрии заявили, что земельный участок, на котором планируется строительство логопарка, передали в частную собственность более 15 лет назад. Поэтому остается неизвестным, проводились ли тогда общественные слушания.
При этом в администрации уточняют, что владельцу земли разрешили только разработать проект планировки и проект линейных объектов. Разрешение на строительство ему не выдавалось.
Директор «Шарташского лесного парка» Артур Зиганшин пояснил 66.RU, что проект ТЛЦ не затрагивает территорию парка.
«Здесь находится 52-й лесной квартал. В самом парке никто деревья не рубит», — сказал он.
Кроме того, как утверждает гендиректор «Екатеринбургского транспортного терминала» Сергей Кирсанов, проект «Уральского» предусматривает формат «зеленой логистики» — продвижение экологически чистого железнодорожного транспорта и современных логистических технологий, ускоряющих товародвижение и исключающих риски неблагоприятного влияния на жителей прилегающих территорий. По его словам, чтобы минимизировать количество грузовых автомобилей на городских улицах, на территории транспортного центра предусмотрены специализированные технологические парковки. Для вывоза товаров с территории логопарка будут использовать транспорт с высоким экологическим классом.
Также Сергей Кирсанов подчеркнул, что на территории ТЛЦ «Уральский» не будут размещать какие-либо производственные или опасные промышленные объекты. Также не предусмотрены хранение и утилизация опасных грузов и веществ.
Однако местные считают, что этих заявлений недостаточно.
«Был печальный опыт внедрения такого же транспортного хаба ТЛЦ «Ховрино», у которого те же лоббисты и бенефициары. Жители задыхаются от шума, от выхлопных газов. Стройка также в черте города — те же последствия. И тоже пострадали гидрообъекты. У нас в опасности Шарташ, река Пышма, река Калиновка и другие водные объекты. Изменение естественной рекреационной зоны никакими «экологичными электровозиками» не компенсируешь», — говорят они.
При этом сами разработчики площадки видят в «Уральском» не только транспортно-логистический центр.
«С нашими коллегами и партнерами обсуждаем вопрос о развитии данной территории в части создания индустриального парка, в котором разместятся резиденты, производственные и складские мощности, торгово-ярмарочные комплексы, где будут обрабатываться таможенные грузы», — рассказал на презентации проекта председатель Совета директоров «Екатеринбургского транспортного терминала» Александр Кахидзе.
https://66.ru/news/society/239924/
Прокуратура и Ростехнадзор проверят законность строительства ТЛЦ «Уральский»
Жители микрорайона Калиновский и представители ТОС «Шарташ» выступили против строительства транспортно-логистического центра «Уральский». Его планируют построить в границах ЕКАД и Березовского тракта.
Местные жители устроили собрание, на котором обсудили сложившуюся ситуацию. Как рассказал присутствовавший на собрании депутат Госдумы Дмитрий Ионин, пришло порядка 70 человек. Людей возмутило, что информации о строительстве на этой территории нигде не публиковалось, общественные обсуждения не проходили. Однако с 28 на 29 марта строители начали вырубку деревьев.
«Жители оперативно вызвали полицию, обратились в СМИ и ко мне. На этой неделе я передал в прокуратуру депутатский запрос с просьбой провести проверку, потому что есть ряд вопросов. В частности, почему застройщик еще не сделал проект, но уже начал какие-то работы», – сообщил Дмитрий Ионин.
По итогам встречи также решено направить обращения в Росприроднадзор, Роспотребнадзор, природоохранную прокуратуру и Ростехнадзор.
Как отметил Дмитрий Ионин, ранее на этих землях шло формирование бесплатных участков для многодетных семей. Однако теперь выходит, что территорию отдадут под промзону.
Отметим, на этой неделе замглавы Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Алексей Бубнов провел совещание по строительству с собственником участка – ООО «Екатеринбургский транспортный терминал», гендиректором которого является Сергей Кирсанов. В ходе встречи Кирсанов рассказал, что на участке в 100 гектаров сейчас ведутся подготовительные работы – расчистка территории.
По его словам, ТЛЦ «Уральский» объединит железнодорожную и складскую инфраструктуру, однако производственных или опасных промышленных объектов там не будет.
Компания пообещала внедрять «зеленые» технологии, в частности, электрифицировать железнодорожный парк, а для вывоза грузов использовать транспорт с высоким экологическим классом.
Предполагается, что ТЛЦ «Уральский» будет специализироваться на обработке прибывающих в Екатеринбург железнодорожным транспортом товаров народного потребления: продовольствия, стройматериалов, мебели, бытовой техники и других
https://pravdaurfo.ru/news/199226-v-ekaterinburge-prokuratura-i-rostehnadzor
ОВК продаёт Александру Кахидзе 3600 платформ на 13 млрд
Вагоностроительную и операторскую отрасль неслабо тряхнуло от новости, прилетевшей из скромного релиза. Пресс-служба «Объединённой вагонной компании» отчиталась о том, что ОВК поставит 3600 фитинговых платформ 13-6903* транспортной компании «РБ Групп». Производитель ПС прокомментировал новость довольно скупо, общими словами.
«Рынок контейнерных перевозок демонстрирует рост на протяжении нескольких лет подряд. Помимо экспортных и внутренних потоков, активно развиваются транзитные перевозки в коридорах Китай — Европа, Азия — Дальний Восток России — Европа. С учетом возрастающей конкуренции на рынке перевозок задача минимизировать транспортные издержки становится все актуальнее. Её решение, в том числе, зависит от технических преимуществ грузового подвижного состава нового поколения, более эффективного и надежного в работе», — заявил директор по продажам НПК «Объединенная вагонная компания» Иван Михалевич.
Естественно, все подробности контракта, включая главные: сумма и сроки — остались за кадром.
Впрочем, специалисты ИПЕМ уже прикинули возможную стоимость контракта. По их данным, она может составлять от 12,5 до 13,5 миллиарда рублей без учёта НДС и при неизменности цен на подвижной состав в ближайшие месяцы. Цифра сложилась из текущей стоимости платформ, помноженной на их количество, минус скидка, которую покупателям в ОВК наверняка предоставят за опт. Подтвердить или опровергнуть эту информацию vgudok.com не удалось: в «Объединённой вагонной» отказались раскрыть подробности сделки.
Связаться с будущим счастливым обладателем перспективного подвижного состава также не получилось.
Дело в том, что «РБ Групп» — компания весьма засекреченная: ни сайта, ни телефона, ни, очевидно, офиса. Зато есть знакомые лица среди учредителей, согласно информации СПАРК. Одним из топов компании (с уставным капиталом в 10 тыс. руб.), с лёгкостью выкупающей три с половиной тысячи платформ, является Александр Кахидзе — учредитель полутора десятков компаний, человек богатой биографии и не чужой железным дорогам.
Выпускник Московского государственного университета путей сообщения успел потрудиться на ниве бизнеса, отслужить в ОАО «РЖД» начальником управления, советником вице-президента монополии и даже гендиректором АНО «Дирекция московского транспортного узла». От стальных магистралей г-н Кахидзе отдыхал на посту вице-президента Фонда социальной поддержки сотрудников и ветеранов таможенной службы, а затем работая советником парламентария Бабакова.
С последним бывшего железнодорожника связывает крепкое многолетнее партнёрство.
В последний раз фамилия Кахидзе всплывала в разрезе упоминаний логистики и ЖД в 2017 году.
Что удивительно (на самом деле нет) — как раз во время долгой истории с продажей «ТрансКонтейнера». Тогда французский CMA CGM (третий по объёму перевозок контейнерный оператор в мире после Maersk и MSC) изъявил желание приобрести пакет акций «ТрансКонта». Но не в одиночестве, а совместно с ООО «Логопер», подконтрольным, как вы уже, наверное, догадались, Александру Кахидзе.
«Кахидзе — личность загадочная.
Может фронтить или кого-то из крупных операторов, или близкую к ОВК «Модум Транс», или нефтехимиков, которым необходимы собственные платформы для перевозки танк-контейнеров, поскольку платформы вместе с контейнерами стали дефицитным товаром. Но очевидно, что деньги серьёзные, и человеку и его компании с отсутствием информации, репутации и денежных средств вряд ли кто-то из финансовых институтов предоставил такой значительный займ», — рассказал vgudok.com источник на рынке.
Ход делает кто-то из существующих топовых перевозчиков или мы наблюдаем рождение нового игрока?
В истории с «ТрансКонтейнером», несмотря на внушительную европейскую «крышу», г-н Кахидзе тогда не преуспел.
Впрочем, как и более маститые претенденты в лице Владимира Лисина и дуэта Абрамович/Абрамов — всех обставил владелец «Дела» Шишкарёв. Который по прошествии времени не всегда радуется своей победе.
Как раз из-за таких историй, как запуск РЖД собственного контейнерного оператора или, например, неожиданная сделка по продаже 3600 фитинговых платформ не самой известной, мягко говоря, «РБ Групп».
Мы явно наблюдаем новый виток контейнерных войн. Но кто и кому наносит очередной удар? Активность «РБ Групп» пока действительно напоминает фронтирование чьих-то интересов. Но чьих? Свой ход делает кто-то из существующих топовых перевозчиков или мы наблюдаем рождение нового игрока? Вопросов пока больше, чем ответов.
ТЛЦ Восточный запускает терминалы в Екатеринбурге и Новосибирске
Транспортно-логистический центр «Восточный», действующий железнодорожный контейнерный терминал в Московской области, громко заявил о себе, организовав вечерний прием в рамках международной выставки TransRussia 2021, состоявшейся 12-14 апреля в Москве.
В ходе мероприятия председатель совета директоров компании Александр Кахидзе заверил гостей — постоянных и потенциальных партнеров, клиентов и экспертов рынка, что ТЛЦ «Восточный» открыт к деловым контактам и сотрудничеству на рынке. «Восточный — это наш флагманский терминал, на котором мы уже осуществляем полный комплекс логистических услуг. А впереди нас ждет запуск терминалов в Екатеринбурге и Новосибирске, которые также откроют свои двери для новых грузопотоков», - добавил А. Кахидзе.
ТЛЦ «Восточный» расположен в 26 км. от МКАД по Носовихинскому шоссе в Богородском городском округе Московской области. Собственный железнодорожный подъездной путь примыкает к станции Электроугли Горьковского направления Московской железной дороги. Площадь ТЛЦ «Восточный» составляет более 100 гектаров, а перерабатывающая мощность — 600 тысяч TEU в год.
ТЛЦ «Восточный» - это «входные ворота» для грузов, следующих в Московский регион с восточного направления: из Сибири, Дальнего Востока, стран Тихоокеанского региона.
Министерство обороны разрешило строительство логопарка «Кольцовский»
Гендиректор «Атлас девелопмент» отметил, что вопрос может быть решен в досудебном порядке. Логопарк оказался в запретной зоне Минобороны
Министерство обороны России разрешило застройщику «Атлас девелопмент» строительство логопарка «Кольцовский» в Екатеринбурге. В письме ведомства, направленном ООО «Атлас Билд», говорится, что размещение объектов капитального строительства не создает угрозы безопасности военного объекта и находящегося на нем имущества. Бесперебойному функционированию военного объекта ничто не угрожает.
Напомним, один из самых крупных нежилых строительных проектов в Екатеринбурге в 2021 году оказался под угрозой срыва. Территория логистического парка «Кольцовский» попала в запретную зону Минобороны. Ее установили вокруг военного склада. Компания «Атлас девелопмент» готовилась подавать в суд на Министерство обороны России из-за срыва строительства.
Генеральный директор ГК «Атлас девелопмент» Владимир Городенкер сообщил, что в суд подан иск от двух компаний, являющихся собственниками участков в логопарке «Кольцовский».
— В настоящий момент в Арбитражный суд Свердловской области подано три заявления о признании ненормативного правового акта недействительным, решений и действий (бездействия) незаконными (статья 199 АПК РФ). Одно заявление подано от ООО «Атлас Билд», которому принадлежит один участок, два заявления — от ООО «Логопарк "Кольцовский"», которому принадлежат два земельных участка, — рассказал Владимир Городенкер. — Однако мы уже получили ответ от представителей Министерства обороны, из которого следует, что они готовы конструктивно решить данный вопрос, пересмотрев границы запретной зоны. Поэтому, думаю, проблем и преград для возведения на территории логопарка «Кольцовский» не будет. И, возможно, вопрос будет решен в досудебном порядке в результате пересмотра военным ведомством ограничительных границ в пределах самих военных объектов.
Напомним: логистический парк «Кольцовский», застройщиком которого является «Атлас девелопмент», расположится между Кольцовским трактом и коллективным садом «Авиатор». Строительство планировали вести в две очереди. Согласно проектной документации, строительство логопарка предполагается с 2016 по 2025 год.
На 104 гектарах земли появится около 400 000 м2 коммерческой и складской недвижимости, среди них уже построенные: распределительный центр магазинов «Пятерочка», распределительный центр интернет-ритейлера OZON, автоцентр «ГАЗ», сервисный центр компании «РТА» и еще несколько объектов — в начальной стадии строительства. Объем инвестиций «Атлас девелопмент» и резидентов логопарка оценивается в 35 миллиардов рублей.
https://www.e1.ru/news/spool/news_id-69870992.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
ЕЭК: теперь декларировать партии товаров можно в разных таможнях
Коллегия ЕЭК на заседании 6 апреля внесла изменения в Положение об особенностях контроля таможенной стоимости.Согласно действующему решению ЕЭК углубленный контроль таможенной стоимости не проводится при повторяющихся поставках одних и тех же товаров при условии, что достоверность таможенной стоимости первой партии товаров была подтверждена. При этом таможенное декларирование всех партий товаров должно было осуществляться в одном таможенном органе.
Изменения в Положение были внесены с учетом развития информационного взаимодействия таможенных органов. Из Положения теперь исключено такое условие, как необходимость таможенного декларирования всех партий товаров в одном таможенном органе.
Также учтены особенности применения этого механизма в случае выпуска товаров до подачи декларации на товары.
Коллегия ЕЭК внесла изменения в Порядок отложенного определения таможенной стоимости товаров. Как напомнили в ЕЭК, возможность отложить определение точной величины таможенной стоимость позволяет импортерам уплачивать таможенные платежи, исходя из реальной стоимости товара без перехода к оценочным методам определения таможенной стоимости.
В настоящее время предусмотрена возможность отложить определение точной величины таможенной стоимости в трех случаях. Теперь к ним добавлен еще один случай — если цена товара зависит от его качественных характеристик, которые определяются по результатам исследований или анализа товара, проводимых после его ввоза.
Совфед одобрил закон о полномочиях кабмина в таможенном регулировании
Совет Федерации на заседании в среду одобрил закон, дающий правительству право определять категории товаров, в отношении которых не будут применяться неполное таможенное декларирование и периодическое таможенное декларирование. Документ инициирован правительством.
Сейчас Таможенным кодексом Евразийского экономического союза (ЕАЭС) для отдельных категорий товаров предусмотрены особенности таможенного декларирования. Речь идет о неполном таможенном декларировании (если декларант не располагает на момент подачи декларации на товары точными сведениями, необходимыми для заявления в такой декларации) и периодическом таможенном декларировании (если лицо осуществляет перемещение через таможенную границу союза товаров двумя или более партиями на одних и тех же условиях в течение периода поставки). При этом национальным законодательством государств - членов ЕАЭС о таможенном регулировании закреплена возможность определять категории товаров, в отношении которых такие особенности таможенного декларирования не применяются.
Исходя из свойств некоторых категорий товаров, например древесины и изделий из нее (лесоматериалов), декларанты всегда обладают полной информацией об их количестве и таможенной стоимости, говорится в пояснительной записке.
Вместе с тем использование этих особенностей таможенного декларирования при экспорте недобросовестными участниками (декларантами) отдельных категорий товаров, в частности лесоматериалов, может повлечь нарушения права союза и законодательства РФ о таможенном регулировании, а также создать предпосылки для ухода от ответственности за такие нарушения, считают в кабмине. В связи с этим закон наделяет правительство полномочием по определению категорий товаров, в отношении которых не будут применяться неполное таможенное декларирование и периодическое таможенное декларирование. https://www.tks.ru/news/nearby/2021/04/14/0012
Путин подписал закон о полномочиях кабмина в таможенном регулировании
Закон наделяет правительство полномочием по определению категорий товаров, в отношении которых не будут применяться неполное таможенное декларирование и периодическое таможенное декларирование. Президент России Владимир Путин подписал закон, дающий правительству право определять категории товаров, в отношении которых не будут применяться неполное таможенное декларирование и периодическое таможенное декларирование. Документ размещен во вторник на официальном портале правовой информации.
Он вступит в силу по истечении 30 дней после опубликования.
Сейчас Таможенным кодексом Евразийского экономического союза (ЕАЭС) для отдельных категорий товаров предусмотрены особенности декларирования. Речь идет о неполном таможенном декларировании, если декларант не располагает точными сведениями, необходимыми для заявления, и периодическом таможенном декларировании, если осуществляется перемещение товаров двумя или более партиями на одних и тех же условиях в течение периода поставки. При этом национальным законодательством государств - членов ЕАЭС о таможенном регулировании закреплена возможность определять категории товаров, в отношении которых такие особенности декларирования не применяются.
Исходя из свойств некоторых категорий товаров, например древесины и лесоматериалов, декларанты всегда обладают полной информацией об их количестве и таможенной стоимости, отмечалось в пояснительной записке к закону на этапе рассмотрения в парламенте. Вместе с тем использование этих особенностей декларирования при экспорте недобросовестными декларантами отдельных категорий товаров, в частности лесоматериалов, может повлечь нарушения правил союза и законодательства РФ о таможенном регулировании, а также создать предпосылки для ухода от ответственности. В связи с этим закон наделяет правительство России полномочием по определению категорий товаров, в отношении которых не будут применяться неполное таможенное декларирование и периодическое таможенное декларирование.
https://www.tks.ru/news/nearby/2021/04/20/0016
Кабмин внес в Госдуму законопроект о гармонизации таможенного права с нормами ЕАЭС
Правительство внесло в Госдуму законопроект (№ 1148254-7) о гармонизации таможенного законодательства с нормами права Евразийского экономического союза. Документ опубликован в понедельник в электронной базе данных палаты.
Проектом предлагается внести изменения в ряд законодательных актов, регулирующих таможенную процедуру свободных таможенных зон (СТЗ) в стране.
"Анализ правоприменительной практики свидетельствует о том, что для формирования полноценного механизма регулирования вопросов применения в Российской Федерации таможенной процедуры свободной таможенной зоны, в том числе в части упрощений требуется комплексная переработка указанных шести федеральных законов в части вопросов применения таможенной процедуры СТЗ", — говорится в пояснительной записке.
В настоящее время в России таможенные процедуры свободной таможенной зоны в особых, свободных, специальных экономических зонах и приравненных к ним территориях регулируются законодательством в системной связи с нормами права ЕАЭС. При этом правом Евразийского экономического союза предусматриваются упрощения порядка применения таможенной процедуры свободной таможенной зоны.
Законопроектом предлагается упростить компаниям — резидентам особых экономических зон, которые используют налоговые и таможенные льготы, порядок прохождения таможенных процедур в части материалов или изделий, если они ввозятся из-за границы для строительства, ремонта или технического обслуживания различного оборудования, а также для проведения научных исследований.
Кроме того, согласно документу, изменения коснутся ограничений на движение иностранных товаров, которые поступают в страну с использованием режима свободной таможенной зоны. Предпринимателям разрешается вывозить их за пределы зоны действия преференций для собственных производственных и технологических нужд, а также для совершения операций по переработке или изготовлению товаров.
Законопроектом также вносятся изменения, направленные на формирование механизма завершения таможенной процедуры свободной таможенной зоны для отходов, полученных на территории Калининградской области, при их вывозе на остальную часть ЕАЭС.
Нормами права ЕАЭС предусмотрено, что ряд вопросов, связанных с упрощениями, регулируется в соответствии с законодательством государств — членов союза. Внесенный правительством законопроект направлен в том числе на формирование законодательных оснований для нормативного правового регулирования указанных вопросов.
Премьер-министр Михаил Мишустин на заседании правительства 8 апреля, где рассматривался соответствующий законопроект, заявил, что гармонизация российского таможенного законодательства с нормами права Евразийского экономического союза позволит повысить активность инвесторов в Крыму, Калининградской области и в порту Владивосток.
7 апреля Госдума приняла законопроект, дающий право правительству определять категории товаров, в отношении которых не будут применять неполное таможенное декларирование.
https://www.tks.ru/news/nearby/2021/04/13/0003
Таможня усиливает контроль за участниками ВЭД
Участники ВЭД связывают ужесточение со стороны таможенных органов с отчетом Счетной палаты, выпущенным в декабре 2020 года. Согласно документу, федеральный бюджет недополучил таможенных платежей на сумму свыше 98,5 млрд руб. В документе заявлено также, что лицензионные платежи не включили в таможенную стоимость более тысячи российских и международных компаний. Как было отмечено участниками VI Конгресса руководителей логистики, частное дело «H&M Россия» может дать повод для пересмотра деловых практик.
Таможенные органы сочетают в себе уникальный инструментарий, рассказывает Вильгельмина Шавшина, управляющий партнер «Эрнст&Янг» / Ernst & Young Valuation and Advisory Services LLC. Во-первых, таможенные органы – это исполнительный орган, который организует таможенные мероприятия. Во-вторых, это правоохранительные органы, которые имеют право вести оперативно-разыскную деятельность и дознание. «Два миллиона рублей – это мизерная сумма в операционной деятельности участника ВЭД. Однако если таможня усматривает, что сумма неуплаченных платежей превышает 2 млн руб. за три последних года, то таможенные органы мало того что устанавливают таможенный контроль в пределах трех лет, так еще благодаря наличию правоохранительных функций проводят оперативно-разыскную деятельность о совокупности за последние шесть лет», – говорит В. Шавшина.
Одно из самых громких дел – дело «H&M Россия». Российскую «дочку» сети H&M таможенные органы заподозрили в уклонении от уплаты таможенных пошлин на сумму более 3 млрд руб. Эксперты говорят, что российский дистрибьютор оплачивал использование бренда лицензионным платежом, которые устанавливаются в процентах от выручки при продаже брендированной продукции российским дистрибьютором: данная схема выгодна как российской стороне, так и международной компании, которая так оптимизирует налоговую нагрузку.
«Что таможня предложила H&M? Несмотря на возмещение всей суммы причитающейся недоимки, в отношении компании возбуждено уголовное преследование, и есть основание предполагать, что таможенные органы претендуют и на те суммы, что старше трех лет. Однако их таможня не может взыскать в качестве таможенного платежа. А это значит, что эти суммы переквалифицируются в ущерб для государства и дальше бюджет на них претендует по другим механизмам. В своей практике сталкивалась с таким: в ходе уголовного преследования нынешний или даже бывший сотрудник переходил из статуса свидетеля в статус обвиняемого, и это дает основания таможенным органам обратиться к прокурору с иском к компании. Таможенные органы предложили H&M погасить не только всю сумму ущерба, а еще выплатить штраф в двойном размере от суммы ущерба», – продолжает В. Шавшина.
Эксперт признается, что бизнес сейчас работает в условиях сильнейшего давления. Сам факт возбуждения уголовного преследования крайне негативно может сказаться как на операционной деятельности, так и на капитализации компании, ведь многие из участников ВЭД – публичные компании, которые торгуют акциями на бирже.
«Если посмотреть перспективу привлечения к уголовной ответственности – она минимальна. По статистике, завершаются обвинительным приговором не более 2–3% дел от общей совокупности», – продолжает управляющий партнер «Эрнст&Янг».
Таможенные органы также претендуют на дивиденды, включенные в таможенную стоимость ввозимых товаров. Таможенный орган квалифицирует дивиденды как составную часть их таможенной стоимости, а именно часть дохода, полученного в результате последующей продажи ввозимых товаров и прямо или косвенно причитающегося продавцу. Первое судебное решение, которое было вынесено в 2014 году, дало основание для возрождения подобных дел.
«По двум другим суды вынесли решение в пользу бизнеса. Однако таможенные органы пошли в Верховный суд. И вот свежие новости: Верховный суд поддержал суды первых инстанций и подтвердил, что не стоит включать дивиденды в таможенные платежи», – резюмирует В. Шавшина.
https://www.rzd-partner.ru/logistics/comments/tamozhnya-usilivaet-kontrol-za-uchastnikami-ved/
Руслан Давыдов: автоматизация процессов, без участия таможенных инспекторов, – это то, к чему мы стремимся
Первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов 21 апреля принял участие в ежегодном деловом форуме «Стратегия опережающего развития Евразийского экономического союза», организованном Евразийской экономической комиссией, совместно с Вольным экономическим обществом при поддержке Корпорации «Альфа».
В рамках форума состоялось пленарное заседание «Становление ноономики в процессе смены технологических и мирохозяйственных укладов». Эксперты обсудили меры по реализации стратегических направлений развития евразийской интеграции до 2025-го года, механизмы целевого содействия экономическому развитию, создание системы управления совместными проектами и их финансированием, развитие высокопроизводительных, в том числе экспортоориентированных секторов экономики.
«Ноономика, по сути, является новым подходом и новым видением перспектив экономического развития на основе новых знаний, оптимизации творческого потенциала личности, стимулирования инновационных процессов. Происходящая сегодня технологическая революция дает огромную возможность для рывка, особенно отстающим странам, затрагивая вопросы смены мировых хозяйственных укладов. Мы видим, что сегодня страны, которые освоили институты интегральных мирохозяйственных укладов, демонстрируют опережающий рост», - отметил Сергей Глазьев, член коллегии по интеграции и макроэкономике Евразийской экономической комиссии.
Внимание экспертов было уделено также стимулированию проведения совместных научно-исследовательских работ, роли инноваций, цифровых и «зеленых» технологий в развитии отраслей экономики.
На развитии транзитного потенциала Евразийского экономического союза в условиях цифровой трансформации сфокусировал свое выступление Руслан Давыдов. Эта тема особенно актуальна в современных реалиях, когда распространение цифровых технологий определяет траектории развития экономики и общества.
Так, в стратегическом плане Всемирной таможенной организации первой целью является упрощение и гармонизация таможенных процедур в целях содействия развитию международной торговли.
«В этом контексте одними из приоритетных задач Федеральной таможенной службы РФ являются цифровизация и автоматизация таможенных процедур. Электронное оформление транзитных деклараций, оцифровка транспортных документов при транзитных перевозках, автоматизация процессов, направленная на минимизацию непосредственного участия таможенных инспекторов в рутинных операциях по контролю, – это тот идеал, к которому стремимся», - сказал Руслан Давыдов.
Отдельное внимание он акцентировал на практике осуществления контейнерных перевозок с применением электронных навигационных пломб.
https://customs.gov.ru/press/federal/document/279932
ФТС России: данные об экспорте-импорте России за январь-февраль 2021 года
По данным таможенной статистики в январе-феврале 2021 года внешнеторговый оборот России составил 94,2 млрд долл. США и по сравнению с январем-февралем 2020 года сократился на 0,7%. Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 19,0 млрд долл. США, что на 7,0 млрд долл. США меньше, чем в январе-феврале 2020 года.
Экспорт России в январе-феврале 2021 года составил 56,6 млрд долл. США и по сравнению с январем-февралем 2020 года сократился на 6,4%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 86,3%, на страны СНГ – 13,7%.
Основой российского экспорта в январе-феврале 2021 года традиционно являлись топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта составил 54,0% (в январе-феврале 2020 года – 63,6%).
В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 57,6% (в январе-феврале 2020 года – 68,7%), в страны СНГ – 31,5% (26,8%). По сравнению с январем-февралем 2020 года стоимостный объем топливно-энергетических товаров снизился на 20,3%, а физический – на 10,6%.
В экспорте товаров топливно-энергетического комплекса возросли физические объемы электроэнергии на 74,7%, керосина – на 19,3%, газа природного – на 7,1%, нефти и нефтепродуктов – на 3,1%. Вместе с тем, снизились физические поставки нефти сырой на 17,6%, бензина автомобильного – на 7,1%, угля каменного – на 0,4%.
В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе-феврале 2021 года составила 10,6% (в январе-феврале 2020 года – 8,4%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 10,1% (в январе-феврале 2020 года – 7,4%), в страны СНГ – 13,8% (15,6%).
По сравнению с январем-февралем 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос на 17,8%, а физический – на 15,8%. Возросли физические объемы экспорта алюминия в 1,9 раза, проката плоского из железа и нелегированной стали – на 37,5%, чугуна на 27,0%, полуфабрикатов из железа и нелегированной стали – на 4,3%. Вместе с тем снизились физические объемы экспорта меди и медных сплавов – на 20,6%.
Доля экспорта продукции химической промышленности в январе-феврале 2021 года составила 7,0% (в январе-феврале 2020 года – 5,6%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,1% (в январе-феврале 2020 года – 4,5%), в страны СНГ – 12,8% (13,0%).
По сравнению с январем-февралем прошлого года стоимостный объем экспорта этой продукции возрос на 18,5%, а физический – на 27,0%.
Вместе с тем возросли физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них на 56,8%, удобрений – на 36,2%, каучука и резины – на 21,0%, мыла и моющих средств – на 12,1%, а объемы фармацевтической продукции снизились – на 14,2%.
Доля экспорта машин и оборудования в январе-феврале 2021 года составила 5,5% (в январе-феврале 2020 года – 4,9%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,8% (в январе-феврале 2020 года – 3,2%), в страны СНГ – 15,7% (17,0%).
По сравнению с январем-февралем 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос на 4,0%.
Возросли объемы поставок оборудования механического на 17,4% и средств наземного транспорта, кроме железнодорожного – на 5,6%.
При этом снизились поставки инструментов и аппаратов оптических на 20,8%, оборудования электрического – на 2,3%. Физические объемы поставок легковых автомобилей выросли на 12,2%, а грузовых автомобилей – на 10,0%.
Доля экспорта продовольственных товаров и сырья для их производства в товарной структуре экспорта в январе-феврале 2021 года составила 9,3% (в январе-феврале 2020 года – 6,4%).
В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 8,8% (в январе-феврале 2020 года – 5,5%), в страны СНГ – 13,1% 12,5%). По сравнению с январем-февралем 2020 года стоимостные и физические объемы поставок этих товаров возросли на 37,3% и на 39,0% соответственно.
Возросли физические объемы экспорта мяса свежего и мороженного на 84,8%, молока и сливок – на 50,6%, свинины свежей и мороженной – 38,2%, сыров и творога – на 15,9%, масла сливочного – на 2,0%.
При этом снизились поставки рыбы свежей и мороженной на 35,7%, мясо домашней птицы – на 4,6%.
Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в январе-феврале 2021 года составила 3,3% (в январе-феврале 2020 года – 3,0%).
В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,2% (в январе-феврале 2020 года – 2,8%), в страны СНГ – 4,2% (4,8%).
Стоимостной объем экспорта данной товарной группы возрос на 3,1%, а физический – на 5,9%.
Снизились физические объемы экспорта пиломатериалов на 15,7%, бумаги газетной – на 23,5%, при этом возросли объемы поставок необработанных лесоматериалов на 33,1%, фанеры клееной – на 4,5%.
Импорт России в январе-феврале 2021 года составил 37,5 млрд долл. США и по сравнению с январем-февралем 2020 года увеличился на 9,3%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 89,7%, на страны СНГ – 10,3%.
В товарной структуре импорта наибольший удельный вес приходился на машины и оборудование – 47,7% (в январе-феврале 2020 года – 44,9%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 50,8% (в январе-феврале 2020 года – 47,9%), из стран СНГ – 20,2% (21,2%).
Стоимостный объем ввоза этой продукции по сравнению с январем-февралем 2020 года увеличился на 17,1%, в том числе электрического оборудования на 12,7%, механического оборудования – на 10,4%, инструментов и аппаратов оптических – на 5,6%.
Возрос физический объем импорта легковых автомобилей на 54,9%, грузовых автомобилей – на 37,8%.
Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе-феврале 2021 года составил 18,9% (в январе-феврале 2020 года – 17,2%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 19,7% (в январе-феврале 2020 года – 17,8%), из стран СНГ – сохранилась на прежнем уровне и составила 12,1%.
По сравнению с январем-февралем 2020 года стоимостный объем ввоза продукции химической промышленности увеличился на 21,2%, а физический незначительно снизился – на 0,6%.
Возросли физические объемы поставок продуктов органической химии на 3,7%, фармацевтической продукции – в 2,2 раза, мыла и моющих средств – на 5,3%, удобрений – на 5,0%.
При этом снизились объемы поставок неорганической химии на 0,8%, поставки каучука, резины и изделий из них на 10,1%, косметических средств – на 10,0%, пластмасс и изделий из них – на 1,4%.
Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе-феврале 2021 года составила 12,8% (в январе-феврале 2020 года – 14,4%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 11,5% (в январе-феврале 2020 года – 13,1%), из стран СНГ – 24,1% (25,1%).
Снизились стоимостные объемы импорта на 2,1%, а физические – на 1,8%. Поставки свинины свежей и замороженной увеличились на 49,4%, пшеницы и меслина – на 36,0%, сыров и творога – на 15,9%.
При этом снизились физические объемы молока и сливок на 34,6%, мяса свежего и мороженного – на 13,7%, рыбы свежей и мороженой – на 2,4%, цитрусовых – на 3,1%.
Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе-феврале 2021 года составил 6,2% (в январе-феврале 2020 года – 7,5%).
В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,0% (в январе-феврале 2020 года – 7,3%), из стран СНГ – 8,4% (8,6%). Стоимостный объем снизился на 8,0%, а физический объем вырос на 0,4%.
Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта в январе-феврале 2021 года составил 6,5% (в январе-феврале 2020 года – 7,1%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,4% (в январе-феврале 2020 года – 6,3%), из стран СНГ – 15,7% (14,1%).
Снизился стоимостной объем данной товарной группы по сравнению с январем-февралем 2020 года на 0,1%, а физический – на 1,4%. Снизились физические объемы металлоконструкций из черных металлов – на 40,5%, труб – на 14,9%.
Физические объемы поставок проката плоского из железа и нелегированной стали выросли на на 11,6%.
Доля импорта топливно-энергетических товаров в январе-феврале 2021 года сохранилась на прежнем уровне и составила 0,8%.
В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 0,4% (в январе-феврале 2020 года – 0,5%), из стран СНГ – 4,1% (3,6%). Стоимостной объем данной товарной группы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос на 8,5%, а физический снизился – на 12,0%.
В страновой структуре внешней торговли России на долю Европейского Союза в январе-феврале 2021 года приходилось 35,7% российского товарооборота (в январе-феврале 2020 года – 37,7%), на страны СНГ – 12,4% (11,9%), на страны ЕАЭС – 9,2% (8,4%), на страны АТЭС – 34,1% (33,2%).
Основными торговыми партнерами России в январе-феврале 2021 года среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил 17,4 млрд долл. США (99,0% к январю-февралю 2020 года), Германия – 7,3 млрд. долл. США (101,5%), Нидерланды – 5,3 млрд. долл. США (92,8%), Турция – 4,2 млрд. долл. США (106,1%), Республика Корея – 4,0 млрд. долл. США (139,2%), США – 4,0 млрд. долл. США (102,8%), Италия – 3,4 млрд. долл. США (102,1%), Соединенное Королевство – 2,8 млрд. долл. США (98,5%), Польша – 2,4 млрд. долл. США (93,3%), Франция – 2,3 млрд. долл. США (93,7%).
Объемы торговли со странами СНГ в январе-феврале 2020-2021 гг. приведены ниже:
млн долл.США
|
СТРАНА |
ЭКСПОРТ |
ИМПОРТ |
||
|
Январь-февраль 2020 г. |
Январь-февраль 2021 г. |
Январь-февраль 2020 г. |
Январь-февраль 2021 г. |
|
|
АЗЕРБАЙДЖАН |
302,5 |
333,8 |
106,3 |
93,2 |
|
АРМЕНИЯ |
268,8 |
209,8 |
102,1 |
79,2 |
|
БЕЛАРУСЬ* |
2 429,5 |
3 036,9 |
2 036,5 |
2 122,9 |
|
КАЗАХСТАН |
2 223,7 |
2 209,5 |
764,7 |
842,0 |
|
КИРГИЗИЯ |
272,6 |
242,4 |
44,0 |
40,8 |
|
МОЛДОВА |
196,4 |
168,8 |
63,9 |
47,6 |
|
ТАДЖИКИСТАН |
126,3 |
113,3 |
4,0 |
7,1 |
|
ТУРКМЕНИЯ |
167,8 |
46,4 |
28,5 |
20,7 |
|
УЗБЕКИСТАН |
590,1 |
542,7 |
162,1 |
182,5 |
|
УКРАИНА |
1 014,8 |
945,8 |
580,3 |
477,8 |
* Включены досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли Российской Федерации с Республикой Беларусь.
Во внешнеторговый оборот России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.
В экспорт России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.
В импорт России включены бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.
https://customs.gov.ru/press/federal/document/279655
На зарубежных складах маркировка обходится дороже всего
Вместе с тем не менее 90% товаров маркируется все-таки не на территории РФ Наименьшее количество издержек несут те получатели товаров и российские импортеры, которые смогли организовать маркировку своих товаров непосредственно на заводе-производителе, отметила гендиректор группы компаний JUST Людмила Теселкина. Речь идет о продукции, которую возможно заказать у производителя напрямую.
Самые большие затраты несут те компании, которые организовывают нанесение DataMatrix-кода на промежуточных складах за рубежом – до ввоза товаров на таможенную территорию ЕАЭС, добавила эксперт. Также на рынке присутствуют предприятия, товары которых маркируются уже после ввоза на таможенную территорию путем их помещения под процедуру таможенного склада. В дальнейшем продукцию выпускают для внутреннего потребления. В свете этого, по словам Людмилы Теселкиной, оценить весь рынок комплексно не представляется возможным. – На сегодня мы можем оперировать только цифрами коммерческих предложений по нанесению цифровой маркировки на товары. В Европе, Китае и России опыт в этом у предприятий еще очень маленький и статистики по таким данным нет, – резюмировала глава ГК JUST. Практически единственными интересантами маркировки являются Россия и Таможенный союз, заявил Import & Export Director маркетплейса Lamoda Сергей Гаряев в рамках VI SCM Конгресса руководителей логистики. По его словам, компании, производящие одежду для всего мира, не уделяют большое внимание стране изготовления, точному описанию номенклатуры и т.д. А для отечественных компаний эти данные важны, так как они указывается в DataMatrix-коде и необходимы для сертификации. В свете этого точность данных, предоставляемых поставщиком, выходит на первое место. Расхождение этих сведений при обработке или приеме создает определенные задержки в поставке товара, добавил Сергей Гаряев. Маркировка затрагивает практически весь процесс поставки товаров – от поставщика до клиента. При этом, по словам эксперта, сама по себе стоимость наносимых кодов незначительна по сравнению с объемами инвестиций в складскую логистику, IT-инфраструктуру и оборудование для ввода и вывода товара в оборот. В частности, в компании Lamoda на обработку товара на входе уходит 7 дней, рассказал Сергей Гаряев. Определенное увеличение сроков происходит и на выходе товара. Это выражается в процентах брака: количестве поставок товара с несоответствующим кодом. Напомним, что не менее 90% товаров маркируется вне территории России. https://logirus.ru/news/custom_and_ved/ekspert-_dorozhe_vsego_markirovka_obkhoditsya_na_zarubezhnykh_skladakh.html
Таможенные склады в РФ наделят новым статусом
Они получат возможность запрашивать напрямую из системы «Честного Знака» коды Data Matrix Центр развития перспективных технологий разрабатывает дополнительный функционал и статус сервис-провайдера для таможенных складов. Об этом в рамках выставки-форума «Международный день импорта и экспорта» сообщил исполнительный директор FS Mackenzie Андрей Горбатов.
Данный статус даст возможность взаимодействовать с системой «Честный Знак» напрямую, добавил эксперт. Так как сейчас таможенные склады не считаются участниками оборота в виду того, что они не являются владельцами импортируемого товара, а всего лишь оказывают услуги для импортеров. – Прямое взаимодействие с «Честным Знаком» позволит таможенным складам забирать коды маркировки для импортеров непосредственно из системы по защищенным каналам. И отчитываться перед системой о качестве, корректности и составу нанесенных кодов маркировки, – пояснил Андрей Горбатов. В январе проектом решения ЕЭК было предложено разрешить уполномоченным экономическим операторам (УЭО) со свидетельствами II или III типа маркировать импортные товары на своих площадках. Для этого УЭО придется получить специальное разрешение таможенного органа. «Установление такого специального упрощения сократит время совершения таможенных операций и позволит оптимизировать логистику при перемещении товаров, находящихся под таможенным контролем и подлежащих маркировке средствами идентификации», – отмечается в пояснительной записке к документу. Сейчас проект решения ЕЭК находится на стадии публичного обсуждения. Если документ будет принят, то он вступит в силу по истечении 30 календарных дней с даты его официального опубликования. Напомним, по данным директора по внешним коммуникациям ООО «Корпоративный онлайн университет» Марины Лякишевой, всего 10% импорта маркируется на российских таможенных складах. LR Тэги: таможенные склады, маркировка товаров, ЦРПТ
https://logirus.ru/news/custom_and_ved/tamozhennye_sklady_v_rf_nadelyat_novym_statusom.html
Россельхознадзор разъясняет новые правила ЕС по ввозу композитной продукции
С 21 апреля 2021 года вступили в силу новые законодательные акты ЕС, регламентирующие условия ввоза и сертификацию композитной продукции из третьих стран, в том числе и России.
Композитным (составным) продуктом является пищевой продукт, одновременно содержащий в своем составе как переработанные продукты животного происхождения, так и продукты растительного происхождения.
С сегодняшнего дня композитная продукция в Европейском союзе, в зависимости от метода ее хранения и от вида компонентов животного происхождения, входящих в ее состав, делится на три вида:
1)композитная продукция недлительного хранения с содержанием любого вида компонентов животного происхождения – должна транспортироваться или храниться в условиях контролируемой температуры (например, пицца, сэндвичи);
2)композитная продукция длительного хранения, которая содержит любое количество мясных продуктов, кроме желатина, коллагена и высокоочищенных продуктов – может храниться при комнатной температуре (например, сухие супы, консервы с мясом и овощами);
3)композитная продукция длительного хранения, которая не содержит мясные продукты, за исключением желатина, коллагена и высокоочищенных продуктов – может храниться при комнатной температуре (кондитерская продукция, оливки с креветкой и т.п.).
До 21 апреля 2021 года требования в отношении ввоза в ЕС композитной продукции зависели только от вида входящих в состав компонентов животного происхождения и их процентного соотношения, также как сейчас контролируется такая продукция в Российской Федерации. В частности, сертификации подлежали только те товары, в составе которых компоненты животного происхождения превышали 50%.
Теперь со вступлением Регламента ЕС расширяется перечень композитной продукции, к которым применяются дополнительные требования, в том числе по осуществлению ветеринарного контроля.
В это число попадает композитная продукция, содержащая в своем составе менее 50% переработанных компонентов животного происхождения.
Теперь такая продукция должна ввозиться в ЕС с сопроводительным документом (ветеринарным сертификатом), если продукт недлительного хранения, либо длительного, но содержит мясные компоненты, или частным свидетельством если продукт длительного хранения (без мяса), в которых должна подтверждаться полная прослеживаемость животноводческого сырья, используемого для производства композитной продукции.
Предварительно Россельхознадзор совместно с Минсельхозом России выражал опасения о влиянии указанных изменений на российский экспорт кондитерских изделий в связи с использованием при их производстве компонентов животного происхождения (молочные продукты, яйцепродукция, мед). Серьезная обеспокоенность ведомств связана с требованием ЕС об использовании в составе композитной продукции, экспортируемой в ЕС, сырья животного происхождения, произведенного в странах и на предприятиях, аттестованных Еврокомиссией на поставки в ЕС.
При этом объемы экспорта российских кондитерских изделий в европейские страны весьма существенен. Так, в 2020 году было поставлено 5,8 тыс. тонн, в текущем году уже отправлено 1,7 тыс. тонн.
В целом в прошлом году Россия поставила в ЕС 123 тыс. тонн различной многосоставной продукции, в 2021 году - 51 тыс. тонн.
При этом количество аттестованных Еврокомиссией российских предприятий-изготовителей молочного и яичного сырья для экспортируемой в ЕС композитной продукции, крайне мало (молочное сырье – 10, яичное – 4).
Кроме того, поставки готовой продукции с содержанием мясных компонентов в ЕС из РФ также невозможны из-за отсутствия разрешения Еврокомиссии на ввоз из России говядины, свинины и баранины. Его получение и расширение списка аттестованных предприятий возможно только после аудитов (инспекций) со стороны ЕС.
В то же время из Евросоюза объёмы ввоза многосоставной продукции в 2020 году составили более 840 тыс. тонн, а в 2021 году 215 тыс. тонн.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16581
Россельхознадзор разрешает поставки томатов с нескольких предприятий Узбекистана
В связи с полученной от Государственной инспекции по карантину растений при Кабинете Министров Республики Узбекистан информации о 17 предприятиях Ферганской, Навоийской и Кашкадарьинской областей Узбекистана, свободных от вируса коричневой морщинистости плодов томата (Tomato brown rugose fruit virus (ToBRFV), Россельхознадзор с 14 апреля 2021 года под гарантии компетентного ведомства Республики разрешает поставки в Россию томатов и перцев с них.
Ввоз такой продукции разрешен с:
- ООО "Автомобильчи МТП" (Кашкадарьинская область);
- ООО "Шахзода Ирода Нодира" (Кашкадарьинская область);
- ООО "Файзуллаев Муҳриддин" (Кашкадарьинская область);
- ООО "Қашқадарё тараққиёт парник сервис" (Кашкадарьинская область);
- ООО "Сиёб Барака" (Кашкадарьинская область);
- ООО "Навоий Бетон Таёрлов" (Навоийская область);
- ООО "Агро Экспорт Саховати" (Навоийская область);
- ООО "Said-Shohsanam" (Навоийская область);
- ООО "Баракали хосил голд" (Навоийская область);
- OOO "Navoiy Saxovat Gold" (Навоийская область);
- ООО "Navoiy Ziroat Bog’i" (Навоийская область);
- ООО "Johon Biznes Baraka Servis" (Навоийская область);
- ООО "Real kabel invest" (Ферганская область);
- ООО "Зимний сад" (Ферганская область);
- ООО "Ёрқин Захро" (Ферганская область);
- ООО "Ижодкор Барака Хосилдор" (Ферганская область);
- ООО "О Фар Ёз Инновация" (Ферганская область).
https://www.tks.ru/news/nearby/2021/04/13/0012
О результатах работы Управления Россельхознадзора по Свердловской области за 1 квартал
Отдел карантинного фитосанитарного контроля Управления Россельхознадзора по Свердловской области осуществляет обеспечение охраны растений и территории Российской Федерации, в том числе территории Свердловской области от проникновения на нее и распространения по ней карантинных объектов, предотвращение ущерба от распространения карантинных объектов в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
За 1 квартал 2021 года проведено 9 контрольно-надзорных проверок выполнения карантинных фитосанитарных требований в организациях и предприятиях, занимающихся производством, ввозом, вывозом, хранением, переработкой и реализацией подкарантинной продукции, в том числе 2внеплановых проверки по обращениям граждан и организаций, 7 контрольных мероприятий в целях предупреждения, выявления и пресечения правонарушений в области карантина растений.
Во исполнение Постановления Правительства Российской Федерации от 07 августа 2014 года № 778 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 06.08.2014 № 560 «О применении отдельных специальных экономических мер в целях обеспечения безопасности Российской Федерации» проведено 2 контрольных мероприятия. В ходе проведения в 3 случаях выявлено 0,7 тонн запрещенной к ввозу подкарантинной продукции. Продукция в соответствии с законодательством изъята и уничтожена.
В 1 квартале 2021 года в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 10.08.2020 № 1201 «Об утверждении Положения о лицензировании деятельности юридических лиц, индивидуальных предпринимателей на право выполнения работ по карантинному фитосанитарному обеззараживанию» проведена 1 проверка в отношении соискателей лицензии на выполнение работ по карантинному фитосанитарному обеззараживанию термическим методом.
В ходе проведенных контрольно-надзорных мероприятий выявлено 26 нарушений законодательства РФ в области карантина растений, в т. ч. в пункте пропуска «Аэропорт Кольцово» и на складах временного хранения - 8 нарушений порядка ввоза подкарантинной продукции на территорию Российской Федерации.
В 1 квартале 2021 года выдано 18предписаний об устранении допущенных нарушений,из которых выполнено 14. Выдано 24предостережения организациям о недопустимости нарушения требований законодательства Российской Федерации о карантине растений.
По выявленным нарушениям составлено 24протокола об административных правонарушениях: по ст. 10.2 – 20, по ст. 10.3 - 4.
Вынесено 26 постановлений об административных правонарушениях, из них18 - о наложении штрафов на сумму 22,8тысяч рублей и 8 постановлений с вынесением предупреждения.
Взыскано штрафов на сумму 20,3 тысяч рублей, что составляет 89 %.
По вопросам в области карантина растений подготовлено и опубликовано 183 пресс-релиза на официальном сайте Управления Россельхознадзора по Свердловской области и 111 - на сайте Россельхознадзора, на других сайтах размещено 60 информаций, опубликовано 6 материалов в печати, 10 выступлений по телевидению и радио, проведено 4 совещания.
В пункте пропуска ФКП «Аэропорт «Кольцово» в рамках карантинного фитосанитарного контроля проведено 193 мероприятия. Осуществлен карантинный фитосанитарный контроль импортной подкарантинной продукции в количестве 6,05тонн и 8 млн. 445 тыс. штук: 6,05 тонн продовольственной продукции (фрукты – 0,188 тонны, овощи – 0,005 тонн, зеленные культуры – 5,847 тонн), 8 млн. 445 тыс. штук срезов цветов и 27,9 тыс. штук горшечных растений.
При досмотре импортных подкарантинных грузов, багажа и ручной клади пассажиров в пункте пропуска в 9 случаях выявлено 2 карантинных объекта:
7 случаев – западный цветочный трипс (Frankliniella occidentalis);
1 случай – табачная белокрылка (Bemisiatabaci).
Зараженная продукция в количестве 1930 штук и 1 кг уничтожена.
На складах временного хранения в рамках карантинного фитосанитарного контроля проведено 159 мероприятий, в результате которых проконтролировано 3008,4 тонн и 1 млн. 958 тыс. штук подкарантинной продукции. В одном случае в семенах люцерны в количестве 60 кг выявлены семена карантинных сорных растений повилики Cuscutaspp.
При осуществлении карантинного фитосанитарного контроля подкарантинной продукции, ввезенной из стран Таможенного союза (Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики и Армении) проведено 337 мероприятий и досмотрено 3976,11 тонн и 305 тыс. штук подкарантинной продукции.
В ходе проведения государственного карантинного фитосанитарного контроля ввезённой из стран Евразийского экономического союза продукции выявлено 2 нарушения законодательства Российской Федерации в области карантина растений - неизвещение о поступлении подкарантинной продукции и нарушение порядка ввоза подкарантинной продукции. Нарушители привлечены к административной ответственности.
По результатам государственного карантинного фитосанитарного контроля (надзора) в системе «Аргус-Фито» оформлен 681 акт государственного карантинного фитосанитарного контроля.
На экспорт отгружено 5,4 тыс. тонн, 315 тыс. куб. м, 526 тыс. штук подкарантинной продукции. Экспорт лесоматериалов осуществляется в 27 стран мира. При этом в системе «Аргус-Фито» оформлено 5334 фитосанитарных сертификата. Выдано 12 отказов в выдаче фитосанитарных сертификатов, в том числе в связи с выявлением карантинных вредителей леса в лесоматериалах в количестве свыше 1000 куб. м.
По территории России из области осуществлен вывоз проконтролированной подкарантинной продукции в количестве 2,6 тыс. тонн, 64 тыс. куб. м. Всистеме «Аргус-Фито» оформлено 1300 карантинных сертификатов.
При ввозе на территорию Свердловской области из других регионов России продукции импортного и отечественного происхождения проконтролировано 59,8 тыс. тонн, 870,5 тыс. штук и 358,8 тыс. пакетов подкарантинной продукции. При этом выявлено 6 случаев ввоза засоренной 3 карантинными объектами подкарантинной продукции в количестве 1200 пакетов (семенной материал).
За 1 квартал 2021 года обследовано 2 тепличных хозяйства на площади 3,3 га на выявление карантинных объектов защищенного грунта. В ходе проведения обследований карантинных объектов не обнаружено.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=16525
РЖД открыла представительство в японском Токио
РЖД открыла представительство в японском Токио, сообщает пресс-служба компании. Генеральным представителем РЖД в этой стране станет Олег Рябов. «Токийский офис будет представлять интересы компании на территории Японии, формировать предложения, направленные на развитие зарубежного бизнеса холдинга «РЖД», продвижение транспортно-логистических услуг, укрепление научно-технического, инновационного и образовательного сотрудничества в области железнодорожного транспорта и в сфере строительства и модернизации объектов транспортно-логистической инфраструктуры, специализированного оборудования и техники», — сообщили в компании.
Другими задачами представительства в Токио станут развитие сотрудничества с российскими и японскими органами власти, юридическими лицами и международными организациями в области железнодорожного транспорта, а также смежных отраслях.
Офисы РЖД уже действуют в 11 странах, среди которых Франция, Китай, Польша и Германия.
РЖД предложит малым предприятиям услуги кредитования при перевозке груза
Данная инициатива реализуется холдингом совместно с АО «МСП Банк» (см. справку). Цель – увеличение объёмов перевозок грузов, в том числе высокодоходных, железнодорожным транспортом предприятиями малого и среднего предпринимательства (МСП).
В минувший понедельник в ходе оперативного совещания заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что с целью создания механизмов своевременной оплаты платежей за грузовые перевозки и связанные с ними услуги ЦФТО вместе с АО «МСП Банк» проводится планомерная работа по созданию совместного финансово-кредитного продукта, направленного на поддержание малого и среднего предпринимательства.
«Первым шагом в этом направлении стало подписание Соглашения о конфиденциальности между ОАО «РЖД» и АО «МСП Банк», заложившее основу для сотрудничества и дальнейшего взаимодействия, – отметил Алексей Шило. – Последующее взаимодействие ЦФТО и АО «МСП Банк» позволило скоординировать работу по применению таких финансовых сервисов, как краткосрочные кредиты, которыми клиент может воспользоваться на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) в личном кабинете».
По словам Алексея Шило, АО «МСП Банк» сформирован специальный продукт «Кредит на перевозки РЖД» в рамках базового продукта прямого кредитования «Микрокредит», целеполаганием которого является оказание кредитной поддержки субъектам МСП – юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям.
«На сегодняшний день отрабатываются механизмы взаимодействия оператора ЭТП ГП ООО «Цифровая логистика» и АО «МСП Банк» на период тестовых испытаний специального продукта в части интеграции информационных систем, а также договорной подосновы», – добавил заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД».
Как сообщил «Гудку» заместитель председателя правления АО «МСП Банк» Роман Капинос, создание специального кредитного продукта позволит предпринимателям, пользующимся услугами холдинга, получить кредит на оплату тарифов за перевозку или аренду вагонов при минимальном комплекте документов и в короткие сроки.
По мнению генерального директора Международного агентства продвижения экспорта Юрия Шурыгина, удобный инструментарий кредитования железнодорожных перевозок был бы востребован экспортёрами из числа малых и средних предприятий.
«Для российских производителей важно, чтобы данный кредитный продукт был максимально прост в оформлении, а процентные ставки по кредиту были привлекательными по рынку, – добавил Юрий Шурыгин. – Новый продукт, скорее всего, не сможет серьёзным образом изменить баланс в пользу железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Тем не менее данную инициативу можно расценивать как шаг навстречу малому и среднему бизнесу со стороны холдинга».
«ОАО «РЖД» позиционирует себя как транспортно-логистический холдинг, что предполагает создание собственной «экосистемы». Продукт кредитования на перевозки по железнодорожной сети для МСП представляется нишевым, однако при условии существенной прибыли сможет обеспечить холдингу маркетинговое продвижение в сфере транспортировки сборных грузов, а также предоставит клиентам удобную альтернативу автомобильному транспорту», – прокомментировал «Гудку» президент ООО «Центр экономики инфраструктуры» Владимир Косой.
РЖД и Maersk увеличивают транзит по Транссибу
ОАО «РЖД» увеличит пропуск по Транссибу транзитных контейнерных поездов, отправляемых в рамках трансконтинентального сервиса Maersk AE19, сообщает пресс-служба РЖД.
Сервис связывает по железной дороге порты Санкт-Петербург и Восточный. С 6 апреля частота рейсов увеличилась. Контейнерные поезда в восточном направлении, с грузами из Европы в Азию, будут отправляться еженедельно, а в обратном направлении, из Азии в Европу, их частота увеличится с 24 апреля – до 4-х раз в неделю.
Maersk начал транзитные перевозки на маршруте Европа – Азия по сети Российских железных дорог в марте 2020 года. Транзитные контейнеры, прибывающие морем в Санкт-Петербург из стран Северной Европы, перегружаются на железную дорогу на станции Автово – терминале ПКТ и следуют в направлении станции Находка-Восточная, в порт Восточный, где проходят обработку на терминале ВСК для последующей отправки морем в страны Азии.
Доставка грузов на АЕ19 осуществляется преимущественно между Польшей, Финляндией, Нидерландами и Германией в Европе и Кореей, северным Китаем и Японией в Азии. Сервис также может использоваться российскими экспортерами и импортерами.
Транзитное время по территории России составляет 12 суток. Суммарное транзитное время между портами в Азии и европейскими портами на Балтике при этом – 25-30 суток в сравнении с 40-45 сутками через Суэц.
ПГК планирует войти в топ-3 контейнерных операторов
Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев, передает ТАСС.
"Мы всегда говорили, что компания технически готова к IPO, и мы сохраняем интерес к первичному размещению акций", - сказал он.
По словам Каратаева, компания будет готова к размещению после нормализации рынков, но пока преждевременно говорить, возможно ли проведение IPO в этом году. "Сейчас мы видим, что рынки восстанавливаются, в том числе спрос на продукцию наших основных клиентов, поэтому, если сохранится позитивный тренд по ставкам, можно будет вернуться к вопросу IPO", - отметил он.
Он сообщил, что IPO позволит компании, в частности, использовать акции при проведении сделок. ПГК, в том числе, не исключает возможности приобретения не только парка вагонов, но и транспортных компаний.
"Мы планируем укреплять свои лидерские позиции в полувагонах, крытых вагонах и компенсировать выбытие парка, которое нам предстоит в ближайшие годы", - пояснил гендиректор компании. В прошлом году ПГК провела семь сделок по покупке парка вагонов у разных собственников, добавил он.
В ноябре прошлого года оператор в сообщении о стратегии развития до 2023 года отмечал, что готов инвестировать около 80 млрд рублей года в развитие сервиса и расширение парка.
Наращивание парка платформ
ПГК планирует наращивать парк платформ и войти в топ-3 компаний в России по этому направлению. ПГК не исключает также слияния или поглощения с каким-либо игроком на рынке контейнерных перевозок, заявил Каратаев в кулуарах выставки TransRussia.
"Мы наращиваем парк за счет как 80-футовых, так и 40-футовых фитинговых платформ. Намерены как компания номер один в полувагонах и крытых вагонах войти как минимум в топ-3 по фитинговым платформам", - сказал он.
Каратаев назвал вполне достижимыми планы по увеличению парка на 7 тыс. таких платформ и отметил, что их может быть и больше.
"Есть разные способы стать крупным игроком: приобретение собственного парка или аренда, потенциальные M&A (сделки по слиянию и поглощению - прим. ТАСС) с существующими игроками", - добавил гендиректор ПГК.
Топ-менеджер отметил, что речь может идти о разных способах увеличения парка. По его словам, в прошлом году общий парк вагонов компании в оперировании вырос примерно на 6 тыс., при этом ПГК не только покупает вагоны, но и арендует их.
ПГК начала перевозить грузы из Китая
Первая грузовая компания (ПГК) выиграла тендер ОАО «РЖД» на перевозку грузов из Китая. Согласно условиям контракта, оператор будет осуществлять транспортировку 50% импортной продукции, прибывающей на станцию Забайкальск. Договор рассчитан на год.
ПГК плодотворно сотрудничает с ОАО «РЖД» на протяжении многих лет. Наше взаимодействие с перевозчиком строится не только как с владельцем инфраструктуры. Компания пользуется услугами оператора в качестве клиента. Мы предложили партнеру подходящие условия перевозки, а также гибкую ценовую политику. В результате за 1 квартал 2021 года филиал перевез 8,9 тыс. тонн продукции из Китая. Грузы следовали в полувагонах, крытом подвижном составе и на платформах. Перевозка импортных грузов позволила нам повысить эффективность использования парка. Филиал регулярно доставляет продукцию российских компаний на экспорт в Китай, и раньше вагоны возвращались обратно на станции погрузки порожними. Теперь после выгрузки они сразу направляются под погрузку импортных товаров», — прокомментировал директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович.
Основную номенклатуру погрузки составили черные металлы, химикаты и сода, машины и оборудование. Грузы из Китая прибывали на станцию Забайкальск. После перегрузки в вагоны ПГК продукция следовала преимущественно на станции Западно-Сибирской, Свердловской и Восточно-Сибирской железных дорог.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/pgk-nachala-perevozit-gruzy-iz-kitaya/
Группа «Дело» к 2030 году намерена занять не менее 50% контейнерного рынка РФ
Группа «Дело» к 2030 году намерена занять не менее 50% на рынках железнодорожного оперирования в контейнерном сегменте и перевалки контейнеров в морских портах, следует из новой стратегии компании. Для этого она только до 2025 года инвестирует в развитие бизнеса, преимущественно «Трансконтейнера», 150 млрд руб.
По мнению аналитиков, достичь 50% в железнодорожном контейнерном сегменте будет непросто с учетом активного развития конкурентов и прежде всего собственного контейнерного перевозчика ОАО РЖД.
Стратегия развития ГК «Дело» (70% у Сергея Шишкарева, 30% у «Росатома») предполагает, что к 2030 году группа займет не менее 50% на рынке железнодорожного оперирования в сегменте контейнерных перевозок, не менее 50% в перевалке контейнеров в морских портах и от 15% на рынке экспедирования контейнерных грузов (“Ъ” видел документ).
К этому сроку входящий в ГК «Дело» крупнейший железнодорожный контейнерный оператор РФ «Трансконтейнер» должен более чем вдвое нарастить объем перевозок. По итогам 2020 года «Трансконтейнер» перевез 2,4 млн TEU, в том числе 1,95 млн TEU в груженом пробеге. Доля «Трансконтейнера» в доходных (груженых) перевозках должна к 2020 году возрасти до 45%. По итогам 2020 года доля «Трансконтейнера» на рынке составила 36,4%, увеличившись впервые с 2016 года, причем, как сообщала компания, в последние месяцы года она достигала почти 40%. Стратегия также предусматривает развитие цифровых сервисов, проектной логистики, перевозок крупнотоннажных грузов, а также поддержку развития Севморпути и проекта «Северный морской транспортный коридор».
Инвестиции группы до 2025 года запланированы на уровне 150 млрд руб. Львиная доля их в этот период (125 млрд руб.) придется на «Трансконтейнер».
В результате инвестиций EBITDA группы должна увеличиться к 2025 году в 2,2 раза, к 2030 году — в 3,5 раза.
ГК «Дело» не раскрывает консолидированные показатели, но по итогам 2020 года EBITDA ее стивидорного дивизиона «Делопортс» по МСФО выросла на 57,2%, до 10,6 млрд руб., «Трансконтейнера» — на 13,3%, до 22,6 млрд руб. Скорректированная EBITDA Global Ports, где «Делу» принадлежит 30,75%, сократилась на 7,6%, до $209,7 млн.
На данный момент значительная часть средств группы идет на погашение кредита Сбербанка, взятого в 2019 году на покупку сначала контрольного пакета «Трансконтейнера» с аукциона у ОАО РЖД за 60,3 млрд руб. (см. “Ъ” от 28 ноября 2019 года), а потом — на выкуп долей у миноритариев. Сумма кредита — 120 млрд руб., кредитный договор заключен на семь лет. В интервью “Ъ” Сергей Шишкарев говорил, что считает эту долговую нагрузку «вполне комфортной и подъемной» (см. “Ъ” от 26 декабря 2019 года). «Дело» постепенно выплачивает Сбербанку долг: «Трансконтейнер» в конце 2020 года выплатил группе 39,8 млрд руб. дивидендов, в том числе из прибыли прошлых лет, и группа говорила, что часть этих средств пойдет на погашение кредита Сбербанка.
В ГК «Дело» “Ъ” подтвердили факт завершения разработки стратегии, не раскрыв дополнительных деталей. Российские железнодорожные перевозки контейнеров в 2020 году выросли на 16%, до 5,8 млн TEU, в первом квартале — на 14,5%, до 1,7 млн TEU. При этом наиболее интенсивно растет транзит — он вырос на 37,6% в 2020 году и в 1,7 раза в первом квартале. Перевалка контейнеров в портах РФ незначительно упала — на 0,5% в 2020 году. По данным SeaNews, в январе контейнерооборот упал на 3,8%, в феврале — вырос на 2,8%.
Мы планируем сделать группу интерфейсом транспортных услуг РФ. Ни больше ни меньше
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает задачу по достижению доли в 50% на рынке железнодорожного оперирования в контейнерном сегменте весьма амбициозной. Он напоминает, что доля «Трансконтейнера» в парке фитинговых платформ сокращается, компания не наращивает парк с той же скоростью, с которой это делают появившиеся на рынке новые игроки, такие как «Новая логистическая», «Транссинергия», «Логбокс», которые активно закупают длиннобазные фитинговые платформы. Также наращивает парк созданный в ноябре 2020 года собственный контейнерный оператор ОАО РЖД — «РЖД Бизнес Актив»,— с которым «Трансконтейнер» конкурирует в сегменте транзитных перевозок, говорит господин Бурмистров. Что касается достижения целевой доли в терминалах и экспедировании грузов, то, полагает эксперт, это будет в том числе зависеть от эффективности стратегии комплексного предложения логистических услуг от двери до двери и от того, насколько эффективно удастся выстраивать работу с зарубежными партнерами по увеличению транзитных грузопотоков.
https://www.kommersant.ru/doc/4770460?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
ТрансКонтейнер заключил соглашение на транспортировку продукции Группы «Илим»
ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») и «Финтранс ГЛ» заключили соглашение о намерениях в сфере транспортировки в контейнерах продукции Группы «Илим» (лидер целлюлозно-бумажной промышленности России) по территории России и за ее пределами, сообщает пресс-служба «ТрансКонтейнера».
Документ был подписан президентом «ТрансКонтейнера» Александром Исуриным и старшим вице-президентом по продажам и управлению цепочкой поставок Группы «Илим» Тимофеем Соколенко в рамках Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia 2021.
Соглашение предусматривает долгосрочное сотрудничество и по перевозке «ТрансКонтейнером» продукции Группы «Илим» в универсальных сорокафутовых контейнерах. Заказчиком выступит «Финтранс ГЛ», гарантированный объем перевозок составит не менее 2 600 ДФЭ в месяц.
ТрансКонтейнер и Global Ports договорились о сотрудничестве в ИТ-сфере
Компания-разработчик ИТ-решений «РОЛИС» (входит в группу Global Ports) и ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу «Дело») договорились о реализации пилотного проекта внедрения информационной системы «Контерра» для интеллектуального управления контейнерным терминалом «Чита-1» (входит в сеть «ТрансКонтейнера»). Об этом сообщает пресс-служба Global Ports. Соответствующее соглашение стороны подписали на транспортно-логистической выставке TransRussia-2021.
«РОЛИС» до конца 2021 года внедрит на терминале «ТрансКонтейнера» в Чите систему собственной разработки с комплексом ИТ-решений. На предприятии запустят онлайн-управление контейнерной площадкой, интернет-портал для пула автоперевозчиков и организации подачи автотранспорта, онлайн-регулирование приема и отгрузки контейнеров на автомобили и фитинговые платформы. Система также позволит автоматизировать формирование товаросопроводительных документов.
Службы терминала смогут экспортировать из «Контерры» и предоставлять клиентам данные о состоянии контейнеров и операциях с ними. «Контерра» будет интегрирована с существующими решениями «ТрансКонтейнера», в том числе системой биллинга, а также с технологическими системами ОАО «РЖД».
Генеральный директор группы Global Ports Альберт Лихолёт отметил, что в 2020 году Global Ports и «ТрансКонтейнер» запустили несколько сервисов для клиентов.
«В число стратегических приоритетов Группы компаний «Дело» входят развитие цифровых решений и реализация коммерческой и операционной синергии от совместной работы наших активов. Уверен, партнерство «ТрансКонтейнера» и Global Ports в сфере ИТ станет успешным примером этого», – сказал генеральный директор – первый исполнительный вице-президент ООО «УК «Дело» Игорь Яковенко.
Как сообщалось ранее, в 2020 году «ТрансКонтейнер» и Global Ports запустили совместный проект ускоренной доставки пеллет из Сибири в Европу через терминал «Петролеспорт» в Санкт-Петербурге, а также регулярные отправки поездов «ТрансКонтейнера» с грузами из стран АТР в Европу через терминал «Восточная Стивидорная Компания» в Находке.
«Контерра» – это комплексная ИТ-система для автоматизации управления производственными процессами контейнерных терминалов. Разработчиком системы является компания «РОЛИС» (входит в группу Global Ports) – «Российские логистические информационные системы».
ПАО «ТрансКонтейнер» – интермодальный контейнерный оператор, работает на всей сети железных дорог стандарта 1520. Парк контейнеров составляет порядка 88 тыс. ед., фитинговых платформ – 34 тыс. ед. Компания владеет 38 железнодорожными терминалами в России, еще тремя управляет в форме дочерних и совместных предприятий. Объем перевозок под контролем компании в 2020 году достиг 2,40 млн TEU (+ 17,3%). Единственным акционером является Группа компаний «Дело».
Global Ports Investments PLC – ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке по объему мощностей и контейнерному грузообороту.
Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, ключевых регионах внешнеторговых грузопотоков. Global Ports управляет пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (терминалы «Мулти-Линк» в Хельсинки и Котке). Global Ports также владеет внутренним контейнерным терминалом «Логистический парк «Янино» под Санкт-Петербургом.
Основными акционерами Global Ports являются Группа компаний «Дело» (30,75%) и APM Terminals B.V. (30,75%), 20,5% акций Global Ports обращаются в форме глобальных депозитарных расписок, имеющих листинг на Основном рынке Лондонской фондовой биржи (тиккер на LSE: GLPR).
Контейнерооборот Global Ports на Балтике сократился, на Дальнем Востоке вырос
Global Ports Investments опубликовал основные операционные показатели за первый квартал 2021 года. Консолидированный контейнерооборот морских терминалов группы по итогам первого квартала сократился на 5,9% и составил 371 тыс. TEU на фоне роста российского контейнерного рынка на 2%.
В первом квартале 2021 года группа сохранила долю рынка в обоих морских бассейнах своего присутствия.
Контейнерооборот Global Ports в Балтийском бассейне сократился на 11,8% в сравнении с падением рынка на 11,9%. Перевалка контейнеров на ПКТ снизилась на 8,1% до 157,1 тыс. TEU. Через ПЛП прошло 93,2 тыс. TEU, на 13,6% меньше, чем годом ранее. Контейнерооборот через УЛКТ составил 8,3 тыс. TEU (-42,4%).
На Дальнем Востоке объем обработки контейнеров на терминале «Восточной стивидорной компании» вырос на 11,5% до 112,3 тыс. TEU, тогда как рынок в регионе прибавил 10,8%.
Контейнерооборот финских портов (напомним, Global Ports в партнерстве с CMA Terminals управляет двумя контейнерными терминалами в Финляндии – Multi-Link Terminals в Хельсинки и Котке, доля участия CMA Terminals в каждом совместном предприятии составляет 25%) составил 20,1 тыс. TEU, на 19% меньше по сравнению с показателем первого квартала 2020 года.
Контейнерооборот на внутреннем терминале в Янино снизился на 26% до 17,8 тыс. TEU.
Консолидированный оборот навалочных грузов в первом квартале на терминалах группы увеличился на 22% и составил 1,26 млн тонн. Как поясняют в Global Ports, этому способствовало восстановление глобального спроса на уголь и рост перевалки удобрений и металлолома на терминале «Петролеспорт».
Объемы перевалки легковых автомобилей и тяжелой накатной техники увеличились на 57% до 28 тыс. единиц и на 46% до 6,6 тыс. единиц соответственно.
По словам генерального директора УК «Глобал Портс» Альберта Лихолёта, несмотря на замедленный старт в январе, к концу первого квартала рынок начал расти как в импорте, так и экспорте. В результате Дальневосточный и Южный бассейны показали двузначные темпы роста, в то время как на рынке Санкт-Петербурга наблюдался спад. На рынок продолжат влиять волатильность фрахтовых ставок, глобальный дефицит контейнеров и последствия недавнего нарушения международных логистических цепочек из-за временной блокировки Суэцкого канала.
FESCO планирует покупать суда и терминалы
Планами FESCO на 2021 год поделился в ходе 25-й международной выставки TransRussia в Москве вице-президент по линейно-логистическому дивизиону группы Герман Маслов. «Все инициативы уже одобрены акционером», – уточнил он.
Так, в 2021 году FESCO планирует приобрести шесть судов. Задействовать предполагается как на внешнеторговых маршрутах, так на каботажных линиях.
Кроме того, в этом году группа намерена приобрести терминалы «в ключевых локациях» Российской Федерации.
Также FESCO намерена инвестировать 800 млн рублей в реконструкцию своего терминала в Новосибирске.
В планах компании также увеличить парк фитинговых платформ до 10 тыс. «Видим в этом спрос. Увеличиваем, пытаемся сохранить какую-то красивую цифру по платформам. Наши клиенты увеличивают объемы перевозок, и этот рост будет в ближайшие несколько лет», – сказал Г.Маслов.
Контейнерный парк в этом году должен составить 82 тыс. TEU. «Таких цифр не было никогда в истории FESCO», – отметил Г.Маслов
https://seanews.ru/en/2021/04/14/ru-fesco-planiruet-pokupat-suda-i-terminaly/
FESCO и компания NtechLab будут сотрудничать в цифровой сфере
Транспортная группа FESCO («FESCO», «Группа») и компания NtechLab, технологический партнёр Госкорпорации Ростех и один из мировых лидеров в области компьютерного зрения, договорились об использовании цифровых технологий на объектах Группы. Соответствующее соглашение о намерениях стороны подписали в рамках выставки «ТрансРоссия».
Среди направлений, по которым планируется наладить взаимодействие – цифровизация процессов на объектах Группы с использованием широкого спектра аналитик компьютерного зрения. FESCO и NtechLab планируют в качестве пилотного проекта развернуть во «Владивостокском морском торговом порту» (ВМТП, входит в FESCO) различные типы интеллектуальной видеоаналитики: идентификация номеров машин, видеоконтроль захода судов, видеоподсчёт контейнеров и другое.
«Развитие цифровых сервисов и информационных систем – ключевой элемент улучшения бизнес-процессов в Группе. Мы рассчитываем, что сотрудничество с NtechLab позволит нам эти процессы усовершенствовать. Пилотной площадкой для разворачивания системы интеллектуальной видеоаналитики станет ВМТП, но в перспективе эти технологии могут быть распространены и на другие терминалы Группы», – сказал председатель Совета директоров FESCO Андрей Северилов.
«Возможности компьютерного зрения в полной мере раскрываются на объектах логистической инфраструктуры. С помощью нейросетей можно следить как за соблюдением мер безопасности, так и за корректностью выполнения технических процессов. Технологии позволят упростить и ускорить процессы контроля на объектах FESCO, а также сделать работу на них более комфортной», – отметил генеральный директор NtechLab Андрей Теленков.
FESCO и ALLTRUCKS будут сотрудничать в сфере цифровизации автогрузоперевозок
Транспортная группа FESCO и ALLTRUCKS договорились о сотрудничестве в сфере разработки цифровых продуктов для автоматизации процессов в области автомобильных грузоперевозок. Соответствующее соглашение о стратегическом партнерстве стороны подписали в рамках форума «ТрансРоссия».
В соответствии с документом, стороны договорились согласовать условия разработки и внедрения цифровых решений, в том числе программных продуктов и мобильного приложения, предназначенных для автоматизации логистических процессов в компании «ФЕСКО Транс» (выполняет автомобильные контейнерные перевозки в Группе), и интеграции с существующей учетной системой.
Сотрудничество с ALLTRUCKS поможет FESCO получить качественное IT-решение для взаимодействия со всеми своими перевозчиками, автоматизировать процесс проверки документов перевозчиков, оптимизировать работу собственного транспорта и автоматизировать ряд задач на всех этапах логистического процесса благодаря переходу на электронный документооборот.
FESCO и «Глобус» будут развивать контейнерные перевозки пиломатериалов из Сибири и Дальнего Востока в Китай
Транспортная группа FESCO («FESCO») и ТЛК «Глобус» в рамках выставки «ТрансРоссия» подписали соглашение о сотрудничестве в сфере транспортировки пиломатериалов из Сибири и Дальнего Востока России в Китай.
Используя имеющийся опыт и компетенции, компании будут развивать сервисы FESCO из Красноярска и Хабаровска в различные города Китая через «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в Группу FESCO) и по сухопутному маршруту – через пограничный переход Гродеково (Приморский край) – Суйфэньхэ (Китай).
Кроме того, в рамках действующих сервисов стороны будут сотрудничать в сфере терминальной обработки и экспедирования грузов.
«Сотрудничество с ТЛК «Глобус» поможет привлечь дополнительный грузопоток на наши маршруты, а в дальнейшем существенно расширить географию сервисов FESCO», — отметил коммерческий директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» во Владивостоке Александр Прискока.
https://www.fesco.ru/ru/press-center/news/fesco-i-globus-budut-razvivat-konteynernye-perevozki-pilomaterialov-iz-sibiri-i-dalnego-vostoka-v-ki/
FESCO взяла кредит на рефинансирование долга
Транспортная группа FESCO подписала кредитный договор с Банком ВТБ на сумму 25,8 млрд рублей (323 млн долларов) для рефинансирования текущих обязательств Группы.
Как сообщили SeaNews в FESCO, полученные средства направлены на погашение основной части существующей финансовой задолженности перед банком, которая на 1 апреля 2021 года составляла 376 млн долларов.
«По результатам сделки FESCO получила более комфортные условия обслуживания долга: снижение процентной ставки, изменение валютной структуры долга, которое позволит обеспечить принцип естественного хеджирования валютных рисков, продление срока погашения основного долга и сокращение суммы ежеквартального платежа. Такое изменение параметров стало возможным благодаря значительному улучшению финансовых показателей Группы в течение последних трех лет», – пояснили в FESCO.
FESCO планирует и дальше развивать сотрудничество с ВТБ, в том числе в части привлечения дополнительного финансирования для реализации новых проектов группы.
«Наше финансовое состояние станет еще более устойчивым, что позволит направлять значительные средства не только на текущую операционную деятельность, но и на реализацию инвестиционных проектов», — сказал президент FESCO Аркадий Коростелёв.
https://seanews.ru/en/2021/04/20/ru-fesco-vzjala-kredit-na-refinansirovanie-dolga/
Maersk увеличивает транзитные перевозки между Европой и Азией через территорию России
Maersk наращивает объемы и частоту отправок на трансконтинентальном сервисе АЕ19 через порты Санкт-Петербург и Восточный до еженедельной в восточном направлении и до 4 раз в неделю в западном.
06.04.2021 выполнена первая отправка транзитных контейнеров из Европы в Азию в рамках расширенного еженедельного сервиса АЕ19. Поезд с транзитными контейнерами, ранее прибывшими судном в Санкт-Петербург из стран Северной Европы, вышел со станции Автово - терминал ПКТ (входит в холдинг Global Ports) в направлении cтанции Находка-Вост (эксп) в порту Восточный – терминал ВСК (входит в холдинг Global Ports) для последующей отправки морем в страны Азии. Maersk начал первые транзитные перевозки на маршруте Европа - Азия, совместно с компанией «Модуль» в марте 2020 года. Расширение спроса со стороны европейских клиентов с начала года позволило нарастить объем транзита из стран ЕС более, чем в два раза. Также с 24.04.2021 частота контейнерных поездов из Азии в Европу на маршруте АЕ19 будет увеличена до четырех раз в неделю. В связи с возросшим спросом на трансконтинентальный транзит Maersk с 16 недели вводит дополнительное судно на плече Пусан/Корея – порт Восточный для доставки возросших объемов азиатских грузовладельцев. Развитие Maersk сервиса АЕ19 в обеих направлениях с уникальной возможностью отправок транзитных контейнерных поездов через порт Восточный практически через день призвано увеличить провозную способность и обеспечить максимальную устойчивость глобальных цепочек поставок между Азией и Европой.
«Активное развитие АЕ19 и увеличение транзитных отправок между Азией и Европой стало возможным благодаря значительно возросшему за последние два года доверию к транзиту через Россию со стороны зарубежных грузовладельцев. Такие убедительные преимущества российского транзитного маршрута, как устойчивое расписание, предсказуемые сроки доставки, оперативное оформление в портах, создают долгосрочную основу для дальнейшего увеличения международного транзита через Россию в будущем», - подчеркнул Жолт Катона, генеральный директор Maersk Восточная Европа. «В рамках совместных проектов мы отрабатываем технологии, которые призваны упростить операции и сократить время перемещения транзитных партий. Так, в 2020 году в электронном виде подано и оформлено 99,7% транзитных деклараций (992 тыс. электронных транзитных деклараций). Автоматически – без участия инспектора – зарегистрировано более 270 тыс. электронных транзитных деклараций, что в шесть раз превышает показатель 2019 года. Сегодня мы строим работу по принципу «бесшовности» - таможенное оформление при мультимодальных перевозках практически незаметно для бизнеса за счет наличия предварительно поданной в таможенной орган полной информации о грузе и цифровизации всех операций», - добавил Руслан Давыдов, первый заместитель руководителя ФТС России.
«Мы рады, что наши партнёры и клиенты считают Российские железные дороги надежным звеном глобальных логистических цепочек, что подтверждает рост количества отправок в сообщении между Европой и Азией. Будем продолжать работать с коллегами по дальнейшему улучшению качественных характеристик нашего совместного продукта: скорости, технологичности и регулярности перевозок», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило. Доставка грузов на АЕ19 осуществляется преимущественно между Польшей, Финляндией, Нидерландами и Германией в Европе и Кореей, северным Китаем и Японией в Азии. Данный сервис также может использоваться российскими экспортерами и импортерами. Транзитное время по территории России составляет 12 суток. Суммарное транзитное время между портами в Азии и европейскими портами на Балтике при этом 25-30 суток, в сравнении с 40-45 сутками через Суэц.
https://www.alta.ru/logistics_news/80647/
РЖД Логистика и Nurminen Logistics отправили полносоставный поезд из Финляндии в Японию по Транссибу
АО «РЖД Логистика» и финский логистический оператор Nurminen Logistics OYJ организовали отправку контейнерного поезда из 41 сорокафутового контейнера из Финляндии в Японию по Транссибирской магистрали.
Контейнерный поезд отправился со станции Вуоссари (Финляндия) 15 апреля. Расчетное время прибытия поезда в порт Восточный (Россия) – 27 апреля. Далее контейнеры будут отгружены в японский порт Йокогама в рамках линейного сервиса FESCO.
«В ноябре прошлого года был отправлен полносоставный контейнерный поезд из Японии в Европу в рамках Trans-Siberian LandBridge – совместного сервиса АО «РЖД Логистика» и Транспортной Группы FESCO. Мы отмечаем увеличение количества запросов из Японии в Европу и обратно, особенно в свете последних событий в Суэцком канале и общей ситуации на рынке морского фрахта. В связи с этим особенно ценна инициатива Nurminen Logistics по включению Финляндии и стран Скандинавии в транзитные потоки через Транссибирскую магистраль», - отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
«Япония является вторым крупнейшим торговым партнером Финляндии в Азии после Китая. На экспорт в Японию идет финское оборудование, бумага, пиломатериалы. Мы рады тому, что экспортеры стран Северной Европы уже сейчас включают железнодорожные маршруты в цепи поставок сырья и готовой продукции. При выборе партнера по данному проекту для нас было важно наличие у «РЖД Логистики» опыта в организации подобных сервисов. Уверена, что в ближайшее время мы увидим рост объемов перевозок между Скандинавией и странами Азии через порты Дальнего Востока России», - отметила Ольга Степанова, вице-президент Nurminen Logistics по железнодорожным перевозкам и генеральный директор российского подразделения компании.
Европейские и японские компании все чаще проявляют заинтересованность в перевозке своих грузов по Транссибирскому маршруту. Он позволяет значительно снизить сроки доставки грузов в сравнении с традиционными морскими маршрутами и конкурентоспособен по стоимости перевозок.
«Рускон» открывает филиал в Нидерландах
Голландская дочерняя компания Smartcontainer BV будет оказывать европейским клиентам индивидуальные логистические услуги
Мультимодальный транспортный оператор «Рускон» (входит в транспортно-логистический холдинг Группа компаний «Дело»), поставщик услуг в области обработки контейнеров и железнодорожных перевозок, открыл новый филиал в Роттердаме - дочернюю компанию Smartcontainer BV, которая будет оказывать европейским клиентам индивидуальные логистические услуги и решения, сообщает Maritime Marketeer.
Компания поможет грузоотправителям оптимизировать цепочки поставок и повысить качество и скорость транзитных контейнерных перевозок между Европой и рынками России и Евразии.
Smartcontainer BV укрепит присутствие на европейском рынке, в том числе через сотрудничество с ГК «Дело». Smartcontainer BV будет организовывать внутрироссийские и международные контейнерные перевозки на базе деятельности ГК «Дело»: «Рускон», «ДелоПортс», Global Ports и «ТрансКонтейнер».
Smartcontainer BV является одним из членов консорциума Road2Holland при Нидерландском агентстве по предпринимательству (RVO) и организует грузовые железнодорожные перевозки между Нидерландами и Китаем.
ООО «Рускон» – транспортно-логистическая компания России в сфере внешнеторговых контейнерных перевозок, оказывает услуги по международной доставке через порты России и ближнего зарубежья свыше 250 тыс. TEU контейнеров ежегодно. Работая на российском рынке с 1996 года, «Рускон» является одним из лидеров в сфере перевозок, перевалки, хранения и таможенного оформления контейнерных грузов в России и СНГ. Компания располагает собственными транспортными и терминальными активами в ключевых российский портах и регионах, предлагая адаптированные нуждам наших клиентов «cost-proved» решения по доставке грузов в контейнерах.
Мировой экономике не хватает порядка 900 000 TEU
Эти контейнеры застряли в США Мировой экономике не хватает порядка 900 000 TEU. Об этом в рамках вебинара «Специфика контейнерных перевозок в период пандемии: вызовы и решения» заявил коммерческий директор ООО «Модуль» Владимир Гай. Этот объем на данный момент до сих пор находится в США.
– И не понятно, когда эти контейнеры будут возвращены обратно. Особенно с учетом того, что Соединенные Штаты продолжают заказывать товары из Китая, – Сейчас главная проблема для российских экспортеров – отправить контейнерный груз в какой-то из портов, находящихся вне больших торговых путей, добавил эксперт. Например, доставить товар из Санкт-Петербурга в Ванкувер (Канада). В этом случае контейнерные линии, дабы компенсировать себе медленный оборот контейнера, резко увеличили ставки фрахта: с $2 000 – до $8 000. Что стало неким заградительным экономическим инструментом для участников рынка, резюмировал …. Напомним, по прогнозам FESCO, в 2021 году контейнерный рынок России вырастет примерно на 10%. В том числе за счет перетока части грузов с Суэцкого канала. https://logirus.ru/news/transport/ekspert-_mirovoy_ekonomike_ne_khvataet_poryadka_900_000_teu.html
Контейнерные рынки сталкиваются с высокими ставками после Суэцкого инцидента
Источники на рынке заявили, что новый раунд отмены рейсов основных контейнерных судоходных линий может быть неизбежен после шестидневного нарушения транзита по Суэцкому каналу в прошлом месяце, что еще больше ухудшило надежность графика поставок из Азии на восточное побережье Северной Америки.
Власти Суэцкого канала заявили, что все 422 корабля, стоявшие в очереди после посадки на мель Ever Given в южном сегменте канала 23 марта, наконец, совершили транзит к 3 апреля.
Но волновые последствия инцидента в глобальных сетях можно будет почувствовать в ближайшие недели или месяцы, поскольку недельная задержка прибытия на восточное побережье Северной Америки приводит к аналогичной задержке для судов, возвращающихся в Азию, датская судоходная линия AP Moller - сказал Мареск в информационном сообщении клиентам 31 марта.
«В конечном итоге необходимо будет выбрать правильный размер сети, чтобы учесть продолжающиеся задержки, и это, к сожалению, будет иметь форму пустых (отмененных) отправлений, поскольку это остается единственным вариантом для восстановления надежности графика, - сказал Маерск.
Грузы из Южной и Юго-Восточной Азии на Восточное побережье США могут оказаться в числе наиболее пострадавших, поскольку растущие торговые пути используют более короткий западный маршрут через Суэцкий канал, в то время как грузы из Северной Азии на Восточное побережье США обычно проходят через Панамский канал с восточного направления. направление.
Перевозки французской судоходной линией CMA CGM из малайзийского порта Кланг в порты восточного побережья США Нью-Йорка / Нью-Джерси, Норфолка, Саванны и Чарльстона увеличились на 105% за январь и февраль 2021 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. по данным Panjiva, входящего в состав S&P Global Market Intelligence.
«Импорт портов Восточного побережья США из Западной Индии, Шри-Ланки, Пакистана и Ближнего Востока, вероятно, будет наиболее подвержен закрытию Суэцкого канала», - сказал Панджива в исследовательской записке от 31 марта. США, которые потенциально могут столкнуться с такими маршрутами, включают швейные и розничные компании PVH и H&M с поставками 5215 TEU и 2580 TEU соответственно за 12 месяцев до 28 февраля ».
Представитель портов Нью-Йорка и Нью-Джерси сказал, что они ожидают падения объемов импорта на этой неделе, поскольку из-за Суэцкого инцидента задерживается 10-11 прибывающих судов. Представитель порта Саванна сказал, что они ожидают скопления нескольких судов, поскольку девять судов, направлявшихся в Саванну, были перенаправлены вокруг африканского мыса Доброй Надежды, а три продолжили движение по каналу.
«Благодаря быстрой очистке Суэцкого отставания, вы увидите пиковое количество судов, прибывающих через 1-2 недели, а некоторым придется подождать», - сказал Энди Лейн, генеральный директор порта Белиз. «Тогда у вас будет еще одно небольшое затишье, прежде чем прибудут те корабли, которые курсируют вокруг Африки, и вторая вершина. Некоторые говорят, что это будет продолжаться в течение нескольких месяцев, но на самом деле апрель и май для терминалов на основных торговых путях востока и запада будут иметь пики и спады».
По словам Ларса Дженсена, генерального директора SeaIntelligence Consulting, нарушение графиков отгрузки и высокий потенциал отмены отправлений могут поддержать ставки контейнерных перевозок из Азии в Европу и Северную Америку в предстоящие месяцы, поскольку импортеры все больше опасаются того, что их грузы будут отправлены на более поздний срок.
«Грузоотправители будут крайне озабочены обеспечением пропускной способности - пространства на судне, а также оборудования - для своих собственных грузов, и, следовательно, это давление может способствовать либо повышению ставок, либо поддержанию ставок, которые все еще находятся на исторически высоком уровне», - сказал Дженсен.
Ставка Platts Container 5 - от Северной Азии до восточного побережья Северной Америки - была оценена 5 апреля в 5 200 долларов за FEU, что на 89% больше, чем годом ранее. Тарифы на перевозки из Северной Азии в континентальный континент Великобритании выросли до 9 500 долларов за FEU 5 апреля с 1275 долларов за FEU на тот же день в прошлом году.
Контейнерный трафик между Китаем и Европой может утроиться к 2030 году
Объем железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Нового шелкового пути, связывающему Азию с Европой, может утроиться к 2030 году, сообщает DVZ со ссылкой на последнее исследование, подготовленное по заказу Международного союза железных дорог (МСЖД), передает ТАСС.
Прогноз был рассчитан консалтинговой компанией Roland Berger. Он основан на оценке объема перевозок в 2020 году на уровне 878 тыс. TEU, которая не включает грузы из/в Россию.
Согласно рассчитанному аналитиком оптимистическому сценарию, к 2025 году объем 2020-го удвоится.
Спрос на железнодорожные перевозки по маршруту, обслуживающему торговлю между Китаем и Европой, растет в последнее время из-за перебоев сервиса и резкого роста ставок на морские перевозки. По данным РЖД, груженый транзитный трафик вырос в 2020-му на 51% к уровню годом ранее. За первые три месяца этого года транзит увеличился еще более чем вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом объемы выросли пропорционально как в направлении Европы, так и в направлении Китая.
Перевозки грузов между Китаем и ЕС могут превысить 1 млн контейнеров в год
Ежегодный поток транспортируемых железной дорогой грузов между КНР и Евросоюзом в ближайшие несколько лет может превысить 1 млн контейнеров. Об этом заявил в понедельник генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов, передает ТАСС.
«Пять лет назад поток транзитных грузов, идущих из Китая в ЕС, составлял всего 60 тыс. контейнеров в год, в прошлом году данный показатель достиг 600 тыс. Мы планируем увеличить этот показатель до 1 млн», – сообщил он в ходе панельной сессии на Азиатском экономическом форуме в Боао (южнокитайская провинция Хайнань), выступая в формате видеоконференции.
Г. Бессонов отметил, что КСТП намерен «прорабатывать возможности» увеличения масштаба транспортировки через пограничные пункты пропуска в западной части России и Забайкальском крае, а также развивать маршруты, идущие через Монголию. «Мы добились значительных результатов по формированию международного коридора», – заявил он.
Как подчеркнул Г. Бессонов, он считает «блестящими и превосходными» перспективы наращивания объема перевозок товаров через евразийское пространство путем активизации многостороннего сотрудничества. Он уточнил, что для этого потребуется модернизировать инфраструктуру и внедрить новые технологии.
«Считаю, что у нас накоплен хороший опыт в этом направлении», – добавил генсек КСТП.
КСТП – некоммерческая транспортная организация, зарегистрированная в Швейцарии. Ее председателем на постоянной основе является генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД». https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/perevozki-gruzov-mezhdu-kitaem-i-es-mogut-prevysit-1-mln-konteynerov-v-god/
Альянсы морских контейнерных перевозчиков - новый вид монополии
Субиндекс SCFI для Северной Европы вновь превысил четыре тыс. долларов США за TEU и почти достиг рекордных значений середины февраля. Стоимость доставки одного TEU в порты северной Европы достигла к концу прошлой недели 4187 долларов, что почти в шесть раз больше, чем год назад.
В конце февраля Федеральная антимонопольная служба РФ обратилась к участникам рынка внешнеэкономической деятельности с уточнением информации о повышении тарифной политики, чтобы проверить не является ли значимое повышение фрахта нарушением со стороны морских линий.
Публикуем сокращенную версию статьи Андрея Георгиевича Нелогова, доцента кафедры Коммерческой эксплуатации водного транспорта ГУМРФ им.адм. С.О. Макарова, и Абдельжалила Уами, аспиранта ГУМРФ им.адм. С.О. Макарова.
Альянсы – новая форма объединений контейнерных линий и ключевой элемент в современной системе морских перевозок. По мнению авторов, рынок линейных контейнерных перевозок монополизирован узким кругом организаций, тесно связанных с крупнейшими глобальными компаниями и финансово-промышленными группами. Международное регулирование деятельности объединений заменено контролем со стороны уполномоченных органов власти нескольких стран, что позволяет поддерживать внешнеэкономическую деятельность одних, ограничивая свободное движение товаров и применяя санкции в отношении других потребителей услуг. Альянсы линейных перевозчиков оказывают значительное влияние на внешнюю торговлю Российской Федерации.
Авторы считают, что работа альянсов должна быть предметом постоянного изучения и контроля со стороны уполномоченных органов власти Российской Федерации. С учетом масштаба деятельности, комбинирование новых и традиционных технологий, защита национальных интересов тесно связана с международными инициативами, направленными на исключение злоупотреблений доминирующим положением участниками альянсов.
Введение
Более 150 лет морское линейное судоходство было судоходством конференциальным. Линейная конференция – группа, состоящая из двух или более морских линейных перевозчиков, которые предоставляют услуги на определённом направлении, на основании единого или общего тарифа. Конференции, как объединения картельного типа, всегда контролировались антимонопольными органами.
С 1983 года деятельность конференций регулируется Конвенцией ООН о Кодексе поведения линейных конференций. К целям Кодекса относятся расширение мировой морской торговли, развитие регулярных и эффективных линейных услуг, соответствующих потребностям торговли, обеспечение равновесия интересов всех сторон.
С 1998 года начался стремительный процесс разрушения конференциальной системы. Конференции критиковали как грузоотправители, так и антимонопольные органы ведущих морских государств. К 2008 году конференции практически повсеместно были заменены альянсами морских линейных перевозчиков. Альянсы изначально позиционировались как «технические» соглашения, не имеющие отношения к тарифам.
В начале 2010-х годов, антимонопольные органы обратили внимание на то, что в результате продолжающихся поглощений процесс консолидации на рынке морских линейных перевозок достиг максимума. Возникла угроза запрещённых согласованных действий крупнейших контейнерных перевозчиков. Компании, объединённые в альянсы, злоупотребляли или могли злоупотреблять своим доминирующим положением.
Оценка факторов, влияющих на деятельность альянса
Альянсы морских контейнерных перевозчиков за короткое время стали основным инструментом, который обеспечил выход на новые рынки и повсеместное доминирование крупных судоходных компаний.
Федеральная морская комиссия США (ФМК) отмечает, что «деятельность альянсов направлена на максимальное использование преимуществ, которые даёт эксплуатационное сотрудничество. При этом за компаниями сохраняются все права на проведение индивидуальной маркетинговой политики. Участники альянсов совместно используют, если это целесообразно, все эксплуатационные активы – суда, контейнеры, морские терминалы, оборудование, и прочие средства».
Короткая история альянсов позволяет установить момент их появления, что невозможно сделать для линейных конференций. Д. Пиндер и Б. Слэк в качестве первого альянса упоминают соглашение 1991 года между компаниями Sea-Land (США) и Maersk (Дания). Чаще отправной точкой исследователи указывают 1995 год, когда появился Global Alliance, объединивший компании OOCL (Гонконг), MOL (Япония), APL (США) и Nedlloyd (Нидерланды). Спустя несколько месяцев было объявлено о создании Grand Alliance, включившем P&OCL (Великобритания), Hapag-Lloyd (ФРГ), NYK (Япония) и NOL (Япония), a также Tricon – Hanjin (Республика Корея), DSR-Senator (ФРГ), Cho Yang (Республика Корея). К 1998 году только три из двадцати крупнейших линейных контейнерных перевозчиков работали вне системы альянсов – Evergreen (Тайвань), MSC (Швейцария) и ZIM (Израиль). В настоящее время доля альянсов на основных направлениях контейнерных перевозок достигает 95%.
Одной из характерных черт линейного судоходства на протяжении всей истории являются слияния и поглощения. ФМК приветствовала создание альянсов, как «здоровую альтернативу» поглощениям: «Конкуренция среди судоходных компаний усиливается. Потребители требуют все более быстрых и разнообразных услуг по предельно низким ценам. В результате судоходные компании вынуждены разрабатывать и использовать инновационные технологии для гибкого реагирования на запросы клиентов, эффективной организации перевозки грузов. Чтобы выживать в отрасли, судоходные компании активно сотрудничают с конкурентами, создавая различные стратегические альянсы для снижения рисков и затрат, а также для улучшения своих конкурентных преимуществ».
В связи с этим формируется парадигма, в которой стратегические альянсы позволяют линейным перевозчикам получить ряд преимуществ:
- Расширить географические границы рынка услуг (увеличить количество портов захода и разнообразить маршруты доставки);
- Уменьшить расходы путём разделения капитальных вложений и снижения управленческих рисков с партнерами;
- Увеличить рыночную долю через эффект экономии от масштаба;
- Обеспечить эффективный обмен профессиональными знаниями и навыками в рамках совместной работы.
Результат участия в альянсе зависит от нескольких переменных:
1 Координация действий между компаниями-участниками альянса. Если партнеры хорошо скоординированы, то они могут разработать общие коммуникационные платформы, включающие совместные рабочие процедуры, общий документооборот, потоковое обучение, что повышает производительность труда и эффективность работы;
2 Подготовленность кадров к решению поставленных задач;
3 Масштаб хозяйственной деятельности, в том числе количество судов, их технические характеристики, прежде всего, контейнерную вместимость. Увеличение доходов и сокращение расходов связывают с эффектом экономии масштаба. Совместная работа позволяет перевозчикам приобретать исключительно дорогостоящие суда и оптимально распределять их на линиях;
4 Значительные капитальные вложения и текущие расходы всех компаний-участников альянса;
5 Продолжительность работы альянса оказывает существенное влияние на указанные факторы. «Длительное сотрудничество в рамках альянса может смягчить негативное влияние первоначальных затрат и снизить издержки. Взаимное доверие, возникающее в результате взаимодействия между партнерами, снижает потенциальные риски».
Оценив изменение рыночной ситуации за два десятка лет, можно сделать вывод, что «техническое» сотрудничество не предотвратило слияния и поглощения. Процесс приостановился лишь тогда, когда с одной стороны практически не осталось компаний, которые могли бы стать серьезным объектом для поглощения, а с другой стороны такие поглощения стали противоречить национальным интересам ведущих морских стран – США, Великобритании, ЕС, КНР, Тайваня, Японии, Республики Корея и Израиля. Остающиеся в единственном числе крупные национальные компании, обеспечивающие суверенное право внешней торговли, не могут стать объектом поглощения иностранным перевозчиком. Если же такое случается, то причины следует искать в решениях на уровне правительств, поскольку в результате поглощения возникают новые условия для стран в целом.
Риски Российской Федерации
На долю Российской Федерации приходится около 2,5% мирового рынка морских линейных контейнерных перевозок. Слияния и поглощения привели к критическому уменьшению числа иностранных контейнерных перевозчиков, появлению олигополии.
Результатом поглощений также стало сокращение квалифицированных рабочих мест в агентских и транспортно-экспедиционных компаниях. Отсутствие отечественных специалистов уровня постановщиков задач и лиц, принимающих решения, хотя бы в региональном масштабе, является существенной угрозой для транспортной отрасли и внешней торговли России. Трансграничное развитие цифровых технологий, контролируемое крупнейшими компаниями, преумножают риски.
Неравные условия для неравных компаний
Международное право, как основа работы, открытые тарифы и принцип общественного перевозчика, то есть равные права для любого из потребителей, были характерны для конференций после принятия Кодекса. Для альянсов это не имеет никакого значения. В современном линейном судоходстве преобладают индивидуальные соглашения (сервисные контракты), заключаемые между перевозчиками и клиентами. Наличие и содержания таких «конфиденциальных» соглашений известны регуляторам «морских» стран, что позволяет еще более эффективно проводить государственную политику в области линейного судоходства.
Основной задачей современного рынка морских линейных перевозок является обслуживание крупнейших глобальных компаний. Альянсы являются своеобразным «закрытым клубом», вступление в который требует определённого статуса и материального положения. Внутри альянсов допускается ограниченная конкуренция во второстепенных сегментах, которая не нарушает общего порядка. Допускается «контролируемая» ротация ключевых клиентов, не подрывающая рыночные позиции альянса и его отдельных участников.
Альянсы не являются одинаково полезными для каждой из компаний. Действительно, несколько перевозчиков, оказывающих услуги на определённом продуктовом рынке и в пределах географических границ, не создадут альянсы одновременно. Часть из них начинают объединение первыми, имея определённые цели, программу действии и необходимые ресурсы. Другая часть имеет ограниченные, но еще достаточные возможности для объединения. Остальные вынуждены объединяться по остаточному принципу только для выживания.
Когда наиболее мощный альянс готов к очередному этапу технической и технологической конкуренции, он принуждает остальных участвовать в «прогрессе», но для последних изменения обходятся существенно дороже.
Слияния и поглощения компаний неоднократно приводили к роспуску старых и формированию новых альянсов. Поглощение компании, входящей в другой альянс, создает значительные сложности для этого альянса. Участники такого альянса вынуждены перестраивать сервис с учетом собственных потерь и приобретений конкурентов.
Требования ключевых клиентов приводят к тому, что даже самая крупная линейная компания не имеет возможности оказывать адекватный сервис только собственными силами. Альянсы перестали быть формой кооперации, имеющей целью оптимизацию операций. Они стали обязательным условием для работы. «Технические» условия определяют результаты работы компании. Они оказывают более значительное влияние на доходы и расходы, чем согласованная тарифная политика.
Стандартные условия, заключающиеся в одинаковых технических и технологических решениях, исключили конкуренцию, построенную на качестве услуг. Компании со стандартными судами, потребляющими стандартное сырье и использующие стандартные процедуры способны выдавать только стандартный продукт, то есть одинаковый результат. Стандартная аналитическая информация приводит к появлению ожидаемых решений. Стандартные процессы укладываются в схожие IT-технологии. Это соответствует требованиям глобальных компаний и адаптировано к требованиям регуляторов. Право определять стандарты и есть суть данной «монополии».
Поэтому альянс является современной формой монопольного объединения, «новым картелем» в области морских линейных перевозок. Любой глобальный перевозчик существует не как отдельное явление, а в связи с грузовой базой, то есть в абсолютной зависимости от еще более крупных участников мирового рынка.
Говорить о будущем альянсов сложно. Для объединений принципиально важное значение имеет стабильность глобального рынка. Серьезные потрясения, например, полная или частичная фрагментация глобального рынка, приведут к разрушению альянсов, поскольку региональные рынки не нуждаются в столь масштабной консолидации.
Альянсы являются современной формой монопольного объединения морских линейных перевозчиков. Наравне с сервисными контрактами, они стали ключевым элементом в работе контейнерных линий. Альянсы позволяют эффективнее удовлетворять потребности глобального рынка, учитывая интересы крупнейших компаний, и исключив понятие общественного перевозчика. Вопреки первоначальной декларации о «здоровой альтернативе слияниям и поглощениям», с появлением альянсов количество значимых в мировом масштабе глобальных контейнерных операторов сократилось с двух десятков до семи, объединенных в три альянса.
Технические условия оказывают большее влияние на результаты компаний, чем фрахтовая политика (тарифы). Новые технологии в сфере линейных перевозок настолько дороги, что в мире существует лишь несколько судоходных предприятий, которые способны их оплачивать. За ними стоят заинтересованные государства и крупнейшие финансово-промышленные группы. Неразрывная связь глобальной торговли и альянсов влечёт риски для «самостоятельных» судоходных компаний и потребителей их услуг.
Деятельность альянсов оказывает значительное влияние на российскую внешнюю торговлю. В связи с этим создание системы национального и международного контроля альянсов является задачей, от правильного решения которой зависит благополучие общества.
Определение целей, изучение иностранного опыта и создание аналитических центров помогут создать благоприятные условия для восстановления и эффективной работы национального перевозчика, что может коренным образом изменить ситуацию в транспортном обеспечении внешней торговли.
Заказы на новые контейнеровозы резко выросли
Компенсированная валовая вместимость (CGT) контейнеровозов, строительство которых было заказано в первом квартале этого года, составила 5,9 млн тонн. Это два раз больше показателя четвертый квартала 2019 года и в 10 раз больше, чем за первый квартал прошлого года. Такие данные приводит Pulse со ссылкой на отчет Clarksons Research.
Это самый высокий объем заказов за последние 14 лет, начиная с третьего квартала 200 года, года рынок грузоперевозок достиг своего пика.
Суммарная вместимость контейнеровозов, заказанных в первом квартале этого года, составила 1,39 млн TEU. В 3-м квартале 2007 года этот показатель составил 1,37 млн TEU. Средняя вместимость контейнеровозов увеличилась до 10,1 тыс. TEU (с 8,4 тыс. TEU в 2007 году).
Корейские верфи доминируют в мировом портфеле заказов на новые контейнеровозы. Samsung Samsung Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) с начала года получили заказы на 62 контейнеровоза. В марте корейцы получили 34 заказа на мегаконтейнеровозы из 52 – вместимостью более 12 тыс. TEU.
Clarksons Research пересмотрел свой прогноз заказов на новые контейнеровозы на этот год в сторону повышения – до 130 судов. В сентябре прошлого года агентство оценило мировой портфель заказов на 2021 год в 60 судов.
По прогнозам Clarksons Research, значительно вырастут заказы на новые 15-тысячники.
Летом 2019 года заказы на строительство контейнеровозов упали до исторического минимума. Эксперты прогнозировали замедление притока новых заказов.
https://seanews.ru/en/2021/04/22/ru-zakazy-na-novye-kontejnerovozy-rezko-vyrosli/
Морские перевозчики получают беспрецедентные прибыли и строят новые контейнеровозы
Последние три месяца 2020 года принесли индустрии контейнерных перевозок максимальную прибыль за всю историю отрасли. По данным нью-йоркской аналитической компании Blue Alpha Capital, прошлогодняя прибыль морских перевозчиков более чем вдвое превышает совокупную прибыль за предыдущие пять лет, даже без учета убытков некоторых перевозчиков.
Чистая прибыль 11 публикующих отчетность перевозчиков за четвертый квартал прошлого года составила 5,8 млрд долларов США. С учетом того, что непубличные операторы (такие как MSC) получили сопоставимые прибыли, совокупную чистую прибыль индустрии аналитик оценивает в 9 млрд долларов США. Годовая прибыль публичных перевозчиков составила 10,2 млрд долларов США, а непубличных — 15,8 млрд долларов США.
Основатель Blue Alpha Capital Джон МакКаун считает разворот линейной индустрии к супер-прибылям следствием «чрезмерной корректировки мощностей» в начале пандемии. «Перевозчики предприняли незамедлительные и агрессивные действия по сокращению мощностей через отмену рейсов», — сказал МакКаун, добавив, что скоординированную реализацию этой стратегии сделала возможной предшествовавшая массовая консолидация отрасли.
Высокие ставки сохранятся
Джон МакКаун отметил, что коррекция оказалась чрезмерной, и в результате, спрос превысил предложение. Вслед за рекордными спотовыми ставками значительно выросли и контрактные. Так что операторы могут рассчитывать на еще более высокие прибыли, по меньшей мере, в первых двух кварталах 2021 года.
Сохранению высоких ставок на морские контейнерные перевозки будут также способствовать долгосрочные контракты морских перевозчиков с судовладельцами. Fitch сообщает о том, что судовладельцы стараются зафиксировать текущие высокие цены в долгосрочных контрактах, а дефицит контейнерного тоннажа вынуждает многих фрахтователей идти на это. Как писал ранее The Loadstar со ссылкой на собеседника среди судовых брокеров, судовладельцы даже не рассматривают предложения о продлении контрактов менее чем на 24 месяца, причем по повышенной ставке.
Больше новых контейнеровозов меньшей вместимости
По данным BIMCO, суммарная вместимость всех контейнеровозов, строительство которых заказано в первом квартале 2021 года, достигла 1,39 млн TEU. Это максимум за последние шесть лет. Для сравнения, за весь 2020 год было заказано контейнеровозов совокупной вместимостью 995 тыс. TEU.
Как отмечают в организации, в октябре-декабре 2020 года в основном размещали заказы на контейнеровозы максимальной вместимости – 23-24 тыс. TEU: из 23 заказанных судов только четыре имели меньшую вместимость. В 2021 году из заказанных 81 контейнеровоза, вместимость которых начинается от 11,8 тыс. TEU, только четыре судна были больше 15,5 тыс. TEU.
В марте было заказано рекордное количество контейнеровозов, что говорит об уверенности в завтрашнем дне судовладельцев и инвесторов на фоне сохраняющегося высокого спроса на контейнерные перевозки. «Отрасль стремится извлечь выгоду из эффекта масштаба, который можно получить при полной загрузке мегаконтейнеровоза», – комментируют в BIMCO.
Thermo King запускает производство контейнеров-рефрижераторов нового поколения
Американская корпорация Thermo King запускает производство нового поколения контейнеров-рефрижераторов для транспортировки замороженных продуктов питания. Главное отличие новых контейнеров от предыдущей серии – более точный контроль температуры и влажности. Инженерам удалось добиться результата, при котором отклонение составило всего 0,25 градусов в режиме охлаждения и 1 градус при заморозке.
По умолчанию, холодильное оборудование контейнеров-рефрижераторов заправляется хладагентом R-134A. При этом имеется возможность его замены на R-513A. Оба типа хладагента обладают улучшенной теплопроводимостью и минимальным воздействием на окружающую среду.
Новая серия имеет модернизированный блок управления климатической системой. Электроника контейнера-рефрижератора способна в автоматическом режиме оптимизировать энергопотребление, повысив температуру внутри без ущерба перевозимым продуктам. Используемый контроллер Thermo King MP-4000 поддерживает широкий спектр телекоммуникационных решений. Он рассчитан для работы как в одно, так и двухсторонних системах связи. Предусмотрена возможность удаленного мониторинга.
С новыми контейнерами-рефрижераторами от Thermo King каждая поездка будет под контролем. Контроллер блока управления постоянного записывает данные касательно расхода электроэнергии, температуры, влажности, интенсивности воздухообмена, давления, концентрации кислорода и углекислого газа.
Имеется возможность синхронизации нескольких контейнеров, которая позволяет более эффективно расходовать и распределять электричество.
Если контейнер-рефрижератор расположен под палубой или воздушное охлаждение не справляется, можно использовать водяное.
Hapag-Lloyd заказал контейнеры на 150 тыс. TEU
На фоне острого дефицита контейнерного оборудования Hapag-Lloyd разместила заказа на новые контейнеры суммарной вместимостью 150 тыс. TEU на общую сумму 550 млн долларов. Это крупнейший заказа в истории Hapag-Lloyd, отмечают в компании. Контейнеры строятся в Китае.
Первая партия сухих контейнеров и рефов поступила уже в этом году. Ожидается, что бОльшая часть контейнеров поступит, а остальная – к концу года.
Также Hapag-Lloyd заказала контейнеры для перевозки негабаритного и опасного грузов суммарной вместимостью 8 тыс. TEU.
«На рынке контейнерных перевозок в настоящее время наблюдается беспрецедентный спрос, который привел к нехватке контейнеров во всем мире. Своим заказом контейнеры Hapag-Lloyd вносит свой вклад в усилия по разрешению текущей ситуации», – сказал CEO Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен.
https://seanews.ru/en/2021/04/15/ru-hapag-lloyd-zakazal-kontejnery-na-150-tys-teu/
MSC запускает интермодальное железнодорожное сообщение Азия - Европа
После блокировки Суэцкого канала MSC запускает новый вариант интермодальных железнодорожных грузовых перевозок, соединяющий Европу и Азию.
Новый сервис сочетает в себе железнодорожные перевозки по России от Владивостока и Восточного до Санкт-Петербурга с опциями фидеринга в Азии и Европе для соединения портов погрузки и назначения.
Сервис соединит порты Китая, Японии и Южной Кореи с крупными европейскими портами, такими как Антверпен, Бремерхафен, Роттердам и Гавр.
По маршруту Шанхай - Санкт-Петербург транзит составит 24 дня, Роттердам - 36 дней, а Ле Харв - 37 дней.
Объемы железнодорожных грузовых перевозок относительно невелики по сравнению с 20 000 TEU плюс сверхбольшие контейнеровозы, которые курсируют между Азией и Европой, но представляют собой альтернативу морским перевозкам, в частности, для грузовых портов Северо-Восточной Азии.
Поезда Китай – Европа впервые стали доставлять грузы во Франкфурт
С начала апреля к Новому Шелковому пути присоединился Франкфурт. Впервые на тримодальный терминал Contargo в индустриальном парке Хёхст прибыл поезд из Китая. По данным логистической компании, начиная с мая китайские поезда будут приходить сюда два раза в месяц, каждый — длиной 600 метров, загруженные контейнерами. Первый поезд прибыл из Цзинаня, но в Contargo говорят, что это не единственный город, из которого будут прибывать составы. Вторым станет Гуанчжоу.
Что привез первый поезд из Китая во Франкфурт? Отвечая на этот вопрос, Кавус Хедерзаде, управляющий директор Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst GmbH, сказал, что грузы очень разные, от детских автокресел до спортивных товаров. Всего первым поездом во Франкфурт прибыло 44 40-футовых контейнера.
15 тыс. километров пути поезд преодолел за 20 дней. Компания Contargo отвечает за перевалку грузов и их доставку конечным покупателям. Около 80% из них находится в радиусе 100 км, по словам Хедерзаде. Часть груза будет забрана из индустриального парка химическими и фармацевтическими компаниями.
В Contargo говорят, что два поезда в месяц — мало. Они предпочли бы 4-6, так как Франкфурт должен наверстать упущенное. «В Дуйсбург сейчас прибывают около 40 поездов из Китая в неделю», — говорит Хедерзаде. Площадка Contargo (52 тыс. кв.м) предлагает складские помещения для 1800 стандартных контейнеров (TEU). Два козловых крана загружают их между поездом, кораблем и грузовиком. Также используются два вилочных контейнерных погрузчика. «Экономическая ситуация такова, что мы должны расширяться», — отмечает Хедерзаде. Он надеется получить одобрение на строительство дополнительных 8 тыс. квадратных метров к концу года. Затем будет добавлен третий козловой кран.
В настоящее время в Хёхсте обслуживаются от пяти до семи судов, соединяющих промышленный парк с Антверпеном и Роттердамом. «На баржах размещаются от 300 до 350 стандартных контейнеров, поэтому на каждом судне экономится около 150 грузовиков», — комментирует Хедерзаде.
Contargo с годовым объемом перевозок 2,1 млн TEU является одной из крупнейших сетей контейнерной логистики в Европе. Совместное предприятие оператора индустриального парка Infraserv и международного поставщика логистических услуг Contargo приобрело тримодальный порт индустриального парка пять лет назад. Тримодальный он потому, что связывает автомобильный, железнодорожный и морской транспорт.
https://chinalogist.ru/news/poezda-kitay-evropa-vpervye-dostavlyayut-gruzy-vo-frankfurt-20787
Контейнерооборот терминалов Cosco вырос в I квартале на 10%
Совокупный контейнерооборот терминалов Cosco Shipping Ports по итогам первого квартала 2021 года увеличился в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 9,8%, сообщает ТАСС со ссылкой на отчет компании. В том числе китайские терминалы увеличили объемы на 13,2%, терминалы за пределами Китая – на 2%.
В марте оборот зарубежных терминалов ускорил рост до 10%: вернулся к росту Пирей (+10%), Роттердам (+16%) и терминал в Порт-Саиде (+16%). В целом по итогам первого квартала из европейских активов все терминалы кроме Пирея увеличили объемы перевалки. Греческий PCT перевалил 1,14 млн TEU (-6%). Объемы приобретенного в 2017 году испанского оператора Noatum Ports (переименован в Cosco Shipping Ports Spain), активы которого включают контейнерные терминалы в портах Валенсия и Бильбао, выросли до 861 тыс. TEU (+7,4%). Терминал Euromax в Роттердаме увеличил оборот до 641 тыс. TEU (+7%).
Из неевропейских зарубежных терминалов CSP оборот терминала в порту Сингапур сократился за первые три месяца до 1,2 млн TEU (-1%), оборот терминала в Пусане вырос до 943 тыс. TEU (+3%), трафик через египетский терминал снизился до 866 тыс. TEU (-1,8%).
Контейнерооборот портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич в I квартале 2021 года вырос на 43%
Контейнерооборот портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич (США, штат Калифорния) по итогам января-марта 2021 года вырос на 42,7% относительно аналогичного периода прошлого года до 4,97 млн TEU. Данная информация содержится в сообщении пресс-служб портов. В том числе, перевалка контейнеров в порту Лос-Анджелес за 3 месяца выросла на 44%, до 2,59 млн TEU, Лонг-Бич – на 41,2%, до 2,38 млн TEU.
В марте текущего года суммарная перевалка контейнеров в портах увеличилась на 85,9%, до 1,8 млн TEU. В том числе, порт Лос-Анджелес нарастил перевалку в 2 раза, Лонг-Бич – на 62,3%. Суммарный объем перевалки груженых контейнеров вырос на 60,9%, до 1,16 млн TEU, порожних – в 2,6 раза, до 0,64 млн TEU.
В прошлом году по итогам первого квартала отмечался спад перевалки контейнеров в портах на уровне 13%. Лос-Анджелес потерял 19% оборота, Лонг-Бич – 7%. Совокупный спад контейнерооборота в марте составил 19,7%. Лос-Анджелес потерял 31% оборота.
Оборот терминалов DP World в I квартале вырос на 10%
Дубайский терминальный оператор DP World сообщил о росте совокупного контейнерооборота терминалов в своем инвестиционном портфеле по итогам первого квартала 2021 года на 10,2% относительно аналогичного периода прошлого года, до 18,9 млн TEU. Сопоставимые объемы без учета изменений в структуре портфеля DPW увеличились на 9,6%, сообщает ТАСС.
Согласно отчету оператора, объемы выросли во всех трех регионах присутствия, но наиболее значительно в Индии и Австралии. Оборот флагмана DP World порта Джебель-Али в ОАЭ за январь-март составил 3,5 млн TEU (+2,6%). Согласно оценкам оператора в среднем по отрасли рынок вырос в первом квартале на 8,9%.
Консолидированный оборот терминалов DPW по итогам прошедшего квартала составил 11,2 млн TEU, что на 8,2% больше, чем годом ранее. Сопоставимый консолидированный оборот без учета изменений в структуре портфеля вырос на 7%.
http://infranews.ru/logistika/more/58047-oborot-terminalov-dp-world-v-i-kvartale-vyros-na-10/
Контейнерооборот Антверпена за I квартал вырос на 2%
Порт Антверпен, занимающий вторую строчку рейтинга крупнейших контейнерных портов Европы, перевалил в первые три месяца 2020 года 3,1 млн TEU, что на 2,3% больше, чем за аналогичный период годом ранее, сообщает ТАСС.
Согласно отчету, опубликованному администрацией порта, в январе контейнерный трафик продолжал динамичный рост, начавшийся осенью, однако ряд факторов затруднял работу контейнерный терминалов. Так коронакризис обусловил перебои в графике прибытия судов, которые усугубились из-за сильных морозов в феврале. Администрация предупредила, что мартовский инцидент в Суэцком канале неминуемо вызовет новые сбои в графиках линий, последствия его будут ощущаться на протяжении всего второго квартала.
Совокупный грузоооборот Антверпена за первый квартал остался на уровне годом ранее и составил 59,1 млн тонн.
Квартал был очень удачным с точки зрения спроса на перевалку генеральных грузов. Объемы металлов, крупнейшей номенклатуры в этой категории, увеличились на 18,2%, что было обусловлено высоким спросом на перевалку стали перед введением новых импортных пошлин с 1 апреля. Совокупный оборот Ро-Ро грузов остался примерно на уровне годом ранее.
Оборот навалочных грузов в первом квартале превысил уровень аналогичного периода 2020 на 6,7%. Помимо роста объемов руды и лома цветных металлов, прирост обеспечил резкий скачок спроса на перевалку удобрений (+40,7%).
Оборот наливных грузов по итогам первых трех месяцев снизился на 5%, в основном из-за резкого снижения объемов перевалки сырой нефти. Перевалка нефтепродуктов сократилась на 1%, наливной химии выросла на 4,4%.
http://infranews.ru/logistika/more/58053-kontejnerooborot-antverpena-za-i-kvartal-vyros-na-2/
РЖД определяют стратегические приоритеты развития компании до 2050 года
Стратегическая сессия, посвященная основным целевым ориентирам холдинга «РЖД» до 2050 года, состоялась в офисе компании в Москве. В мероприятии приняли участие руководители холдинга, представители компании «Иннопрактика», фонда «Центр стратегических разработок «Северо-Запад» и ключевые эксперты в области макроэкономики.
Стратегическая сессия прошла в рамках форсайта научно-технологического развития холдинга, который станет частью работ по подготовке новой стратегии научно-технологического развития, актуализации стратегических и программных документов ОАО «РЖД», включая долгосрочную программу развития. Исследование позволит определить приоритетные наукоемкие технологии, призванные сохранить лидерство компании в области транспортно-логистических услуг на горизонте ближайших 30 лет.
«На следующем этапе форсайта сформированный целевой образ компании станет основой для определения долгосрочных научно-технологических приоритетов холдинга «РЖД» и формирования технологических заделов мирового уровня. Их наличие особенно важно для компании, которая не только формирует заказ в крайне капиталоемкой отрасли и определяет ее технологический облик, но и решает стратегические инфраструктурные задачи России, реализуя масштабные проекты», – подчеркнул заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.
«Проведена серьезная подготовительная работа, включающая анализ большого пула стратегических и программных документов, прогнозов научно-технологического развития. Основной особенностью нашего подхода является попытка выйти за пределы узкоотраслевого представления, взглянуть более широко на перспективы транспортного рынка, учесть развитие технологий, трансформацию экономики и общества и найти наиболее эффективные траектории развития для холдинга «РЖД», позволяющие нарастить долгосрочные конкурентные преимущества», – добавила первый заместитель генерального директора компании «Иннопрактика» Наталья Попова.
В ходе стратегической сессии, модератором которой выступил вице-губернатор Санкт-Петербурга Владимир Княгинин, были рассмотрены сценарии развития мировой и российской экономики, перспективы новых видов транспорта и их влияние на транспортную отрасль. В качестве наиболее значимых трендов были выделены климатические изменения и ужесточение климатического регулирования, сокращение потребления углеродного сырья в долгосрочной перспективе и изменение цепочек поставок, роботизация и автоматизация транспорта, связанная с развитием технологий и снижением их стоимости, а также формирование крупных городских агломераций.
Ключевыми приоритетами холдинга на долгосрочную перспективу участники сессии назвали обеспечение безопасного транспортного сообщения и повышение экологичности железных дорог за счет снижения выбросов CO2, повышение скорости доставки грузов и пассажиров, интеграцию с прорывными решениями в области автономного транспорта, а также развитие цифровых платформ и мультимодальных решений.
Транзитные мощности ЕАЭС все больше интересуют Китай
Пандемия коронавирусной инфекции и последовавший за ней во многих странах мира локдаун серьезным образом изменили всю мировую торговлю. Из Европы в страны Азии перестали поступать сырье и комплектующие, а потоки товаров в обратном направлении сократились в разы. Переполненные склады привели к кризису в портовой инфраструктуре, что, в свою очередь, создало небывалый ранее спрос на иные способы транспортировки как сырья, так и готовой продукции.
В этих условиях евразийские транспортные коридоры, которые еще десятилетие назад для многих казались лишь перспективными проектами, превратились в настоящее спасение для мировой логистики. Особою роль здесь сыграл товарооборот из Китай в Европу и обратно. За последний год КНР значительно нарастила объем своего транзита через коридор «Восток – Запад», что поставило перед странами Евразийского экономического союза особые задачи по наращиванию сотрудничества с Пекином.
Известно, что еще несколько лет назад Китай практически не использовал сухопутные коридоры, располагающиеся на территории ЕАЭС для транспортировки своих грузов в Европу. Однако с объявлением в 2015 году китайским правительством стратегии «Одни пояс – один путь» («Новый шёлковый путь») ситуация с каждым годом все больше стала меняться. В КНР выделили два основных пути транзита своих товаров: через Казахстан и Россию в Европу и через Афганистан, Иран и Пакистан к Персидскому заливу. В рамках этих основных направлений за последние годы появилось множество различных маршрутов, на которых Китай отрабатывал наиболее быстрые и дешевые для себя пути транзита.
Неудивительно, что именно Россия, как и Казахстан с Белоруссией, стали одними из главных партнёров Пекина в данном вопросе, а события последнего года только усилили их значение в китайском проекте. Особую роль в данном случае играют перевозки железнодорожным транспортом, которые в условиях пандемии оказались наиболее стабильным способом транспортировки грузов.
Известно, что попытки создания сухопутных маршрутов из Китая и обратно начались в 2016 году, когда был запущен контейнерный поезд Х8426, следовавший от железнодорожной станции Шилун в Дунгане до немецкого Дуйсбурга. Пограничный переход осуществлялся в Маньчжурии, после чего состав проходил через территорию России, Белоруссии, Польши и Германии. Совокупное время в пути тогда составило 19 дней, что оказалось приблизительно в два раза быстрее показателей морского транспорта (в среднем 35–45 дней без учета задержек из-за природно-климатических и других факторов). Сегодня же контейнерные поезда формируются в Центральном Китае, после чего за 15 суток пересекают Казахстан, Россию, и Белоруссию и заканчивают свой маршрут в Польше, Германии или Австрии.
За последние годы страны ЕАЭС сумели встроиться в новую китайскую транспортную схему, получив при этом значительную выгоду от перераспределения транзитных потоков. В частности, в кризисный 2020 год объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа через содружество вырос почти на 64%. При этом рост контейнерных перевозок (по железной дороге) через территорию РФ составил 592 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), или на 54,2% выше, чем годом ранее. Одновременно Белорусская железная дорога в 2020 году перевезла более 1 млн ДФЭ. Такой объем контейнерных перевозок оказался в 1,4 раза выше уровня 2019 года. Не меньшую выгоду от изменения логистики получил и Казахстан: по итогам 2020 года объём перевозок грузов железнодорожным транспортом из Китая здесь вырос на 13% (7,6 млн тонн), а в обратном направлении увеличился на 30% (14 млн тонн).
Начавшееся в третьем квартале 2020 года восстановление азиатской экономической активности вместе с нехваткой контейнеров, увеличением срока и стоимости поставок грузов по морю сделали железнодорожную транспортировку для КНР через территорию ЕАЭС крайне привлекательной. Поэтому неслучайно прошлый год стал рекордным по количеству поездов между Китаем и Европой, а тенденции первого квартала текущего года свидетельствуют о продолжающемся росте объемов сухопутного транзита китайских товаров. Согласно имеющимся данным, за первые два месяца из КНР в Европу было отправлено более 2 тыс. товарных составов, или в 2 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Подобные тенденции стали результатом проблем, которые китайские компании ощутили в 2020 году, когда резко снизилась эффективность перевозок по морю. Именно тогда многие были вынуждены искать новые пути, а транспортировка грузов через ЕАЭС и Россию, в частности, оказалась выходом из сложившейся ситуации.
Это стало причиной роста интереса к сухопутному маршруту не только Китая, но и Европы. По некоторым данным, от 20% до 30% европейских компаний, закупающих товары из Поднебесной, отказались от морских перевозок в пользу железнодорожных транспортировок через территорию ЕАЭС. Неслучайно на конец февраля китайская China Railway Xi’an Group Corporation уже эксплуатировала в общей сложности 423 поезда маршрута Китай–Европа, из которых 198 составов шли в Германию, Польшу, Литву и другие европейские страны. Это на 168% больше по сравнению с прошлым годом.
Более того, именно сухопутный путь по территории ЕАЭС стал первым в истории, по которому из Китая в Европу направились товары из Японии. 12 декабря в порту Уцзяшань Уханьской железной дороги отправился состав в сторону Германии, тем самым ознаменовав открытие нового международного транзитного канала комбинированных перевозок «ж/д + море» Япония–Ухань–Европа. По подсчётам специалистов, теперь время перевозки грузов из Страны восходящего солнца в Европу будет сокращено с первоначальных 45 дней примерно до 22 дней.
Происходящие изменения оказали самое благоприятное влияние на страны ЕАЭС. Например, железнодорожная транспортная компания, принадлежащая на паритетных правах Белоруссии, России и Казахстану, с начала нынешнего года серьезным образом увеличила грузоперевозки. В частности, объем перевозок в первом квартале вырос более чем в 2 раза. По маршруту Китай – Европа – Китай количество грузов составило 154,9 тыс. ДФЭ, или на 105% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в направлении КНР было перевезено 62,7 тыс. ДФЭ (рост на 113%), а в Европу – 92,2 тыс. ДФЭ (рост на 99%). Всего же, как рассчитывают специалисты, в нынешнем году по территории РФ, а также Казахстана и Белоруссии будет перевезено более 1 миллиона условных контейнеров из Китая в Европу и обратно. Это означает, что страны-основатели ЕАЭС смогут удержать 12-13% рынка грузоперевозок между КНР и европейскими странами.
Однако стоит отметить, что, несмотря на увеличение Китаем объема своих транзитных перевозок по территории Евразийского экономического союза, в Пекине не планируют отказываться и от иных маршрутов. Об этом, например, свидетельствует запущенный еще в июне прошлого года новый транспортный коридор через Узбекистан в обход России и Казахстана. Первая часть этого пути к тому времени уже была реализована, а товары доставлялись из Китая в Киргизию, а оттуда в Узбекистан. Теперь идет реализация второй его части – через Туркмению и Азербайджан в Турцию, а затем в Европу. Данная комбинированная линия перевозок получила название «Чжунцзю» и является новым коридором, соединяющим Китай с Центральной и Западной Азией, а также первым мультимодальным международным маршрутом, где осуществляется перевалка грузов с поезда на автомобили и обратно. Общая длина маршрута составляет 4 380 км, а время в пути – от 7 до 10 дней.
Нельзя отрицать, что в сложившейся геополитической обстановке в мире Китай просто вынужден искать новые возможности организации безопасной и эффективной логистики своих товаров не только через море, но и по Евразийскому континенту. Кроме того, развитие сухопутных коридоров позволят Пекину сократить сроки перевозки грузов до 10-13 дней. Это означает, что интерес Китая к транспортным путям по территории ЕАЭС будет только возрастать, что, в свою очередь, положительным образом скажется и на положении РФ, Белоруссии и Казахстана.
В частности, это позволит в первую очередь России замкнуть на себя торговые пути и тем самым усилить политическое и экономическое влияние в регионе. Кроме того, РФ, а вместе с ней и Белоруссия вполне могут стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада. Очевидна и экономическая выгода расширения использования подобных сухопутных маршрутов. Только в нынешнем году РЖД планирует получить выручку от перевозки грузов из Китая в Европу и обратно в $2 млрд. Все это, а также многое другое является неоспоримым доказательством того, что перспективы наращивания сотрудничества стран ЕАЭС с Китаем в расширении использования сухопутных маршрутов выглядят более чем оптимистично.
Контейнерооборот в ж.д. сообщении между Китаем и Россией увеличивается
Исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор порта «Бронка») Алексей Шуклецов в интервью ChinaLogist рассказал о том, какое влияние пандемия оказала на грузопоток из Китая, какова сегодня номенклатура «китайских» грузов и как будет развиваться контейнерооборот в железнодорожном сообщении с Китаем.
-Какие тенденции наиболее ярко сейчас проявляются в грузоперевозках между Россией и Китаем?
-Несмотря на неординарный 2020 год, суммарный грузооборот между странами в физическом выражении продолжает расти. Из-за карантинных ограничений в портах и на морских судах, часть грузов были переориентированы на железнодорожный транспорт. Как итог, в прошлом году заметно выросло количество контейнерных поездов, отправленных из Китая в Россию. Значительный рост ставок на морской фрахт также ведет к повышению роли железных дорог. Экономика Китая единственная среди ведущих экономик мира продемонстрировала рост по итогам прошлого года. Применительно к России мы наблюдаем, как китайские производители бытовой электроники и автомобилей активно завоевывают российский рынок. Например, в 2020 году на общем фоне падения продаж новых автомобилей в России китайские марки показали высокие темпы роста.
-Как COVID-19 изменил ситуацию в китайских портах? Отразилась ли пандемия на грузопотоке из Китая? Были ли сбои в экспортно-импортных потоках? Отразилось ли это на загрузке порта? Как обстоят дела сегодня?
-На начальной стадии пандемии ограничения в работе на китайских предприятиях и портах привели к задержкам отгрузок и накапливанию грузов. До порта Санкт-Петербург волна докатилась через некоторое время, наибольший спад произошел в период с апреля по июнь прошлого года. Надо признать, что основной причиной спада грузооборота все же стал более длительный и масштабный локдаун в Европе.
-Какова в целом доля «китайских» грузов в порту «Бронка? Есть ли тенденции к увеличению доли? За счет каких мер?
-Доля китайских грузов значительная, так как Китай для России является основным торговым партнером, а основным способом транспортировки между странами является морской транспорт. В частности, в числе ключевых клиентов порта один из крупнейших мировых контейнерных операторов — компания China Ocean Shipping Company (COSCO). Мы рассчитываем на дальнейшее развитие сотрудничества и рост грузооборота китайских товаров.
-Какие грузы из Китая проходят через порт «Бронка»? Какие грузы превалируют? Куда они дальше направляются?
-Номенклатура самая разнообразная: широкий спектр товаров народного потребления, комплектующие и компоненты для производственных предприятий. Особое место занимают поставки проектных грузов, предназначенных для оснащения и модернизации промышленных предприятий на территории России. В нашем порту грузы переваливаются на внутренний транспорт для дальнейшей доставки получателям как в Санкт-Петербурге и области, так и в других регионах. Грузополучателями также выступают компании в странах таможенного союза, не имеющих выход к морю, например, в Республике Беларусь. В основном наши клиенты для вывоза из порта используют автомобильный и в меньшей степени железнодорожный транспорт. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы в период навигации могут доставляться до получателя речным транспортом.
-Какие грузы идут в Китай через порт и откуда? С какими логистическими компаниями ведется взаимодействие по данному направлению?
-В экспортном сообщении в основному идут пиломатериалы и бумага, произведенные в самых разных регионах преимущественно европейской части России. Машиностроительная продукция также периодически отправляется в Китай.
-Всем известна проблема дисбаланса перевозок: в западном направлении, из Китая в Европу, следует больше грузов, чем в обратном. Что нужно предпринять, чтобы этот дисбаланс сгладить? Дисбаланс приводит к нехватке контейнеров в Китае и росту тарифов. Какие решения вы видите? Как долго будут расти тарифы на фрахты: ваш прогноз?
-На фоне отложенного спроса возник ажиотажный спрос на контейнеры в Китае. Так как основной получатель китайских товаров – США, это привело к нехватке порожних контейнеров в других регионах, в том числе в Европе и России. Участники логистических цепочек стали буквально охотиться на контейнеры и еще больше разогревать рынок.
В свою очередь судовладельцы и линейные операторы повышают ставки фрахта. Как показывает наш опыт, поднятые однажды цены крайне редко возвращаются на прежний уровень. Участникам рынка предстоит адаптироваться к новым условиям.
-Какие основные транспортные коридоры используются сегодня для грузоперевозок товаров из Китая? Каковы сегодня сроки доставки товаров из Китая/в Китай через порт «Бронка»? Есть ли возможности для их снижения?
-На сегодняшний день используется традиционный судоходный маршрут через Суэцкий канал с промежуточной перевалкой на фидерный флот в европейских портах-хабах. Если мы говорим о регулярных контейнерных перевозках, то срок доставки из порта Китая до порта Санкт-Петербург составляет в среднем 40-45 дней и зависит от многих факторов, таких как расписание морских перевозчиков и время обработки в портах перевалки. Порт «Бронка» обладает достаточным запасом пропускной способности, что позволяет нам оперативно осуществлять перевалку на наземный транспорт для скорейшей доставки товаров потребителям. Россия также делает ставку на развитие альтернативных маршрутов, таких как Северный морской путь (СМП). Потенциально его использование может сократить транзитное время. Что касается нас, то в 2017 году порт «Бронка» принял сухогруз компании China Ocean Shipping Company, который впервые в истории китайско-российских торговых связей прошел по СМП и доставил проектные грузы для российских предприятий.
-Прорабатывается ли портом «Бронка» идея участия в так называемом «новом шелковом пути», по которому пойдут грузы из Китая по железной дороге через центральную Россию в Санкт-Петербург, а затем в Европу? Если да, то насколько для этого готова инфраструктура порта? В чем вы видите преимущества такого маршрута?
-Да, такие маршруты прорабатываются в среднесрочной и долгосрочной перспективе. В планах развития порта есть проект строительства транспортно-логистического центра «Бронка», включающего в себя существенное расширение инфраструктуры для приема и перевалки грузов с железнодорожного на морской транспорт. Важно понимать, что для организации такого мультимодального маршрута усилий только порта недостаточно. В первую очередь должна быть соответствующая пропускная способность магистральной железнодорожной инфраструктуры. Для запуска конкурентоспособного сервиса не менее важно ритмичное движение как железнодорожных, так и морских перевозчиков. В конечном счете, клиента будет интересовать стоимость, транзитное время и надежность маршрута в сравнении с альтернативными предложениями на рынке.
-В целом насколько сегодня виден рост контейнерных перевозок из Китая по железным дорогам? Продолжится ли он?
-Контейнерооборот в железнодорожном сообщении между Китаем и Россией заметно увеличивается. Буквально каждую неделю запускаются регулярные контейнерные поезда по новым маршрутам или расширяется номенклатура грузов на существующих сервисах. По нашим оценкам, тенденция по диверсификации транспортных потоков сохранится.
-Может ли порт «Бронка» стать одним из крупнейших консолидаторов грузов из Китая в России по Новому шелковому пути?
-В нашей инвестиционной программе важное место занимают планы по развитию инфраструктуры с целью консолидации грузов из Китая в страны Северной Европы. Между портом «Бронка» и запущенным в 2020 году в Московской области терминально-логистическим центром «Белый Раст» ведутся переговоры о сотрудничестве в данном направлении. ТЛЦ «Белый Раст» — совместное российско-китайское предприятие ОАО «РЖД» и группы компаний «Порт Ляонин». В частности, разрабатывается проект приема и обработки в порту транзитных поездов и график их движения. Хочу подчеркнуть, что порт «Бронка» может принимать транзитные грузы не только с морского транспорта, но также с железнодорожного и автомобильного.
https://chinalogist.ru/articles/aleksey-shuklecov-konteynerooborot-v-zheleznodorozhnom-soobshchenii-mezhdu-kitaem-i-rossiey
Контейнеры встали на границе: операторы теряют на переходах в Китай миллиарды рублей
Сложности с прохождением китайских погранпереходов дорого обходятся российским контейнерным операторам. Чтобы компенсировать двукратное замедление оборачиваемости вагонов, «Трансконтейнеру» понадобится закупить дополнительно порядка 1 тыс. платформ, что может обойтись в 3 млрд руб. Проблемы вызваны как строгим режимом санитарных ограничений со стороны КНР, так и недостаточностью инфраструктуры погранпереходов. Эксперты ожидают, что ситуация только обострится на фоне ожидаемого дальнейшего роста железнодорожного транзита контейнеров.
«Трансконтейнер» подсчитал, что снижение оборачиваемости вагонов, вызванное проблемами на погранпереходах с Китаем, требует закупки порядка 1 тыс. платформ. По словам президента компании Александра Исурина, в пике у компании там стояло до 5 тыс. вагонов, на утро 12 апреля ситуация улучшилась, и без движения стоят 3,5 тыс. платформ.
Если раньше вагон оборачивался за 10 дней, то сейчас 20, это очень примерно»,— пояснил он.
Для того чтобы компенсировать замедление оборачиваемости, потребуется закупка минимум 1 тыс. вагонов в год: «Каждый стоит более 3 млн руб., раз — и нужно более 3 млрд руб. дополнительных средств».
Проблемы на погранпереходах с Китаем, которые существовали весь прошлый год, усугубились в связи с коронавирусными ограничениями. Как рассказывал заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило, в марте перевозки через погранпереходы упали на 15,8%, за первые шесть дней апреля — на 18,9%, Китай пропускает только 13 поездов в сутки из 22. Причем ограничения движения коснулись и контейнерных грузов, которые меньше всего требуют операций с участием человека: из 70 поездов, отставленных от движения, 30 — контейнерные. Проблема будет вскоре обсуждена главами железных дорог России и Китая.
В отличие от ОАО РЖД, господин Исурин считает наибольшей проблемой не санитарные меры, принятые Китаем, а недостаточность инфраструктуры погранпереходов, которые не справляются с резким ростом грузопотока. «Там нужно реализовывать увеличение инфраструктуры, это не быстро»,— говорит он. Но, подтвердил Александр Исурин, в последнее время у российского железнодорожного сообщества плохо складывается диалог с Китаем. «Они не идут на уступки,— говорит топ-менеджер.— Было несколько запросов у Улан-Баторской железной дороги, где ОАО РЖД принадлежит 50%, ОАО РЖД напрямую они ничего не согласовали. Ограничения по COVID-19, которые тоже усугубляют проблему, пока не отменяются».
При этом потребность компании в наращивании парка объясняется не только негативными факторами: по словам господина Исурина, контейнерный рынок в первом квартале растет на 3–3,6 процентного пункта быстрее, чем «Трансконтейнер» закладывал в бюджет. «Увеличился спрос на перевозку груза во флекситанках, спрос на ферросплавы и другие грузы»,— отметил он. Закупает парк и FESCO: как заявил президент компании Аркадий Коростелев, в планах наращивание парка фитиновых платформ на 1,5–2 тыс. единиц, контейнеров и рефконтейнеров (на 300 штук). Также FESCO рассматривает возможность приобретения до шести судов — контейнеровозов и многоцелевых судов. «Но на текущем рынке это не так-то просто сделать,— заметил господин Коростелев.— Спрос на них колоссальный». Стоимость судов выросла примерно на 30%, пояснил он: «С обычными контейнерами ситуация такая же, как и с судами,— цены очень высокие, и их нет».
Хотя Россия перестала быть самым опасным соседом Китая с точки зрения COVID-19, российским железнодорожникам придется подстраиваться под китайские пандемические ограничения, говорит глава «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.
Он согласен, что проблема недостаточности инфраструктуры погранпереходов существует и стала особенно заметна на фоне роста перевозок контейнеров. Их транзит в первом квартале вырос в 1,7 раза, напоминает он, и рост продолжится и далее: морские контейнерные линии будут еще долго удерживать высокие ставки, и на этом фоне трансъевразийский железнодорожный маршрут выглядит более чем конкурентоспособным.
https://www.kommersant.ru/doc/4771825?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
