Обзор СМИ: новости транспорта и логистики. Выпуск № 10 (73) 02.08.2021 - 09.08.2021
Ставки фрахта по маршруту Китай-Владивосток с начала года выросли на 35% – об этом и многом другом читайте в нашем обзоре СМИ
Контейнерные линии продолжают переводить суда на более прибыльные маршруты
Морские перевозчики продолжают смещать провозные мощности с внутриазиатских маршрутов и с маршрута север-юг на более прибыльные: с востока на запад. Это, в свою очередь, ведет к повышению фрахтовых ставок и угрожает устойчивости глобальных рынков.
По данным Alphaliner, на которые ссылается The Loadstar, больше всего дополнительных провозных мощностей было привлечено на маршруты Азия – Северная Америка.
Так, за последние 12 месяцев перевозчики увеличили провозные мощности на этом трейде на 30,6%, а на трейде Азия – Европа – на 19,7%. В то же время провозные мощности на Африку сократились на 6,5%. «Практически невозможно получить слоты для африканского экспорта, – цитирует The Loadstar свой источник. – Линии не заинтересованы в африканском экспортном бизнесе. Они просто хотят вернуть свои контейнеры в Азию».
По данным Alphaliner, наибольшее количество слотов на транстихоокеанском трейде добавил альянс 2M Maersk (+ 50,4%) и MSC (+ 81,7%), объявив о дополнительных рейсах или сервисах.
Wan Hai увеличила свои провозные мощности на рекордные 2,6 тыс.%. Сделать это удалось за счет четырех новых самостоятельных сервисов на трейдах Азия – западное побережье США и Азия – восточное побережье США. По данным Alphaliner, 32% флота Wan Hai из 148 судов (суммарной вместимостью 419 тыс. TEU) в настоящее время обслуживают рейсы между Азией и Северной Америкой.
Zim – еще один перевозчик, запустивший несколько новых сервисов на трейде Азия з западное побережье США с ориентиром на трафик электронной торговли. За 12 месяцев средняя недельная провозная мощность компании выросла с 18,4 тыс. TEU до 25,3 тыс. TEU.
«Перевод контейнеровозов на более прибыльные маршруты – беспроигрышный вариант для линий, которые могут устанавливать более высокие ставки, – пишет The Loadstar. – Одним из примеров является трансатлантический, откуда в начале года перевозчики перевели несколько судов на два других маршрута. Например, альянс 2M приостановил один из своих сервисов на трейде Северная Европа – восточное побережье США, несмотря на высокий спрос на этом маршруте. Как следствие ставка на 40-футовый контейнер на перевозку по этому маршруту с марта выросла с 2 тыс. до 6 тыс. долларов. При этом перевозчики требуют от грузоотправителей дополнительные сборы». https://seanews.ru/en/2021/08/06/ru-kontejnernye-linii-prodolzhajut-perevodit-suda-na-bolee-pribylnye-marshruty/
Ставки контейнерных перевозок выросли более чем в шесть раз
За четыре недели июля спотовые ставки контейнерных перевозок по основным торговым маршрутам Восток-Запад выросли еще на 11%, до $9,33 тыс., что более чем в шесть раз выше, чем до кризиса.
«До экономического кризиса 2020 они несколько лет колебались в районе $1,5 тыс при колебании в $0,4 тыс. Следовательно, сейчас ставки выше более чем в шесть раз», — пишет Егор Сусин, главный эксперт Центра экономического прогнозирования «Газпромбанка» у себя в facebook.
Стоимость фрахта неизбежно перейдет на конечную стоимость товаров потребления, но в более долгосрочной перспективе. Этот фактор также подстегнет потребительскую инфляцию, которая и так находится на локальных максимумах около полугода.
Стоимость перевозок также взвинтила прибыль основных морских перевозчиков:
https://thepage.ua/news/stavki-kontejnernyh-perevozok-vyrosli-v-shest-raz?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D
Индекс надежности контейнерного сервиса продолжает снижаться
Показатель надежности контейнерного сервиса, т.е. аккуратность исполнения перевозчиками расписания, в июне составил 39,5%, что на 38 проц. п. ниже уровня аналогичного периода прошлого года, сообщает ТАСС со ссылкой на SeaIntelligence по данным последнего выпуска ежемесячного мониторинга качества сервиса контейнерных линий.
В отчете также отмечается, что параллельно увеличиваются средние показатели длительности задержек судов. Средняя длительность простоя судов в портах выросла за прошлый месяц на 0,38 суток до 6,41 суток.
В разрезе линий самый высокий индекс надежности сервиса из 14 крупнейших перевозчиков в июне 2021 показала Maersk Line — 49,7%. Еще у трех перевозчиков значение индекса было выше 40%, только у двух перевозчиков между 30% -40%, а у всех остальных менее 30%. Лидерами антирейтинга стали три тайваньские линии Yang Ming, Evergreen и Wan Hai. У последней индекс надежности составил всего 21,2%.
Опоздания контейнеровозов увеличились
По данным Sea-Intelligence, в июне этого года индекс соответствия линейному расписанию немного – на 0,8 процентного пункта – повысился по сравнению с показателем мая и составил 39,5%.
Странным образом сохраняющиеся заторы в портах не привели к снижению индекса – возможно, потому, что ниже падать просто некуда – в сравнении с прошлогодним показателем индекс соответствия расписанию на 38,2 процентных пункта ниже, чем был в июне 2020.
А вот среднее время опоздания в сравнении с предыдущем месяцем увеличилось на 0,38 суток и составило в июне 6,41 суток (прим. SeaNews: среднее время задержки рассчитывается только по опоздавшим судам, без учета тех, что пришли вовремя).
Самым надежным с точки зрения соблюдения расписания в июне был Maersk – у него соответствие расписанию составляло 49,7%. Выше 40% индекс соблюдения расписания был только у трех линий – Hamburg Sued (44,7%), ZIm (40,7%) и MSC (40,4%). Самый низкий показатель соблюдения расписания был у Wan Hai – 21,1%.
В июне соблюдение расписания улучшили четыре линии. Самым значительным было улучшение у Maersk – на 3,9 процентных пункта. В сравнении с прошлым годом никто из перевозчиков улучшения не показал.
https://seanews.ru/en/2021/08/05/ru-opozdanija-kontejnerovozov-uvelichilis/
Ставки фрахта по маршруту Китай-Владивосток с начала года выросли на 35%
Ставки фрахта за перевозку одного сорокофутового контейнера по маршруту Китай-Владивосток с начала года выросли на 35% и составляют около 7 тысяч долларов, рассказал РИА Новости директор по стратегии и развитию транспортной группы Fesco Максим Шишков.
"По направлению Китай – Владивосток ставки фрахта составляют около 7 тысяч долларов за сорокафутовый контейнер, что на 35% выше, чем в январе 2021 года", — сообщил он.
Шишков добавил, что спотовые фрахтовые ставки в направлении Китай-Европа достигли отметки в 13,7–14 тысяч долларов за сорокафутовый контейнер, что вдвое превышает уровень января 2021 года. "Рост ставок обусловлен повышением спроса на перевозки из Китая, нехваткой контейнерного оборудования в Азии и разбалансировкой линий морских перевозчиков", — объяснил эксперт.
Ранее Шишков говорил, что за первое полугодие ставки фрахта на спотовом рынке в направлении Азия-Европа выросли в пять раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причины были аналогичными тем, которые по-прежнему присутствуют в отрасли.
Как рассказывал РИА Новости директор по морскому фрахту DHL Global Forwarding Россия Александр Гуць, выросшие в текущем году ставки до конца 2021 года не снизятся. Такого же мнения придерживался и гендиректор Maersk Line Eastern Europe Жолт Катона, в разговоре с журналистами отмечая, что постепенное падения уровня ставок ожидается лишь в 2022 году.
Грузооборот транспорта в I полугодии вырос на 5,1%
Согласно данным Росстата о социально-экономическом положении России в январе – июне текущего года, грузооборот транспорта в I полугодии 2021-го составил 2790,8 млрд т-км, что на 5,1% больше I полугодия прошлого года.
По итогам июня грузооборот составил 465,2 млрд т-км с ростом в 12,8%.
Грузооборот железнодорожного транспорта в I полугодии составил 1303,2 млрд т-км, что на 5,3% меньше, чем годом ранее. В июне, согласно данным Росстата, грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 8,5% и составил 214 млрд т-км.
На 2,6% снизился грузооборот автомобильного транспорта за отчетный период – до 130,9 млрд т-км. При этом в июне он продемонстрировал небольшой рост – в 1,9% до 22,4 млрд т-км.
Грузооборот морского транспорта в I полугодии составил 19,4 млрд т-км, что выше на 5,1% аналогичного периода прошлого года. В июне грузооборот морского транспорта увеличился на 12,8% и составил 3 млрд т-км.
Отрицательная динамика по грузообороту также отмечается на внутреннем водном транспорте – 24,1 млрд т-км по итогам I полугодия, что на 7,3% меньше января – июня прошлого года. Вместе с тем в июне грузооборот вырос на 23,3%, до 9,3 млрд т-км.
Грузооборот воздушного транспорта составил 4,2 млрд т-км, на 8,2% меньше, чем годом ранее. Отдельно в июне он вырос на 28,9%, до 0,7 млрд т-км.
Добавим, что на 7,2% сократился в I полугодии грузооборот трубопроводного транспорта – до 1309 млрд т-км. В июне этот показатель составил 215,1 млрд т-км, на 18,4% больше, чем в июне прошлого года.
https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/gruzooborot-transporta-v-i-polugodii-vyros-na-5-1/
За январь – июль погрузка на сети РЖД выросла на 4,4%
В ОАО «РЖД» подвели предварительные итоги работы компании за январь – июль текущего года. В частности, погрузка на сети за 7 месяцев этого года составила 740 млн т, что выше плана на 1% и уровня аналогичного показателя прошлого года на 4,4%. Грузооборот составил 1918,1 млрд тарифных т-км, что на 4,5% выше января – июля прошлого года и на 1,1% выше плана.
Грузооборот контейнерных отправок возрос к прошлому году на 22%. Производительность локомотива, эксплуатируемого парка повышена на 3%.
В пассажирском комплексе плановые показатели выполнены как по пассажирообороту, так и по объему перевозок. Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» с начала 2021-го вырос на 42,7% к уровню прошлого года и составил почти более 59,4 млрд пасс.-км, на 5,7% выше плана.
За январь – июль компания получила 1 трлн 127 млрд руб. доходов от основной деятельности. Темп роста производительности труда на перевозках составил 108,7%.
Среднемесячная заработная плата составила 64 433 руб. (+5% к 2020 г.).
С 1 августа заработная плата работников РЖД проиндексирована на 2,4%. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/za-yanvar-iyul-pogruzka-na-seti-rzhd-vyrosla-na-4-4/
В июле погрузка на сети РЖД выросла на 4,1%, до 108 млн т
Погрузка на сети РЖД в июле 2021 года выросла на 4,1% и достигла 108 млн т. Об этом говорится в официальном Telegram-канале РЖД. В целом за январь – июль 2021-го отправлено 740,7 млн т различных грузов. Это на 4,5% больше, чем за тот же период прошлого года, и всего на 0,1% ниже погрузки за 7 месяцев 2019-го.
В зеленую зону по динамике в январе – июле вышли нефтяные грузы, доля погрузки которых с начала года увеличилась на 0,9%. Усилили рост также железная и марганцевая руда (+0,5%), черные металлы (+2,4%), цемент (+7,8%).
В пресс-релизе РЖД уточняется, что грузооборот за июль 2021 года возрос на 3,7% по сравнению с июлем годом ранее и составил 217,2 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время увеличился на 2,7% и составил 271,8 млрд т-км. Грузооборот с начала 2021 года составил 1520,4 млрд тарифных т-км (+5%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 1915,2 млрд т-км (+4,3%).
По итогам августа РЖД планируют обеспечить погрузку на уровне прошлого года
В компании «РЖД» обозначили прогнозы холдинга на август 2021-го. По итогам месяца ожидается обеспечение погрузки на уровне 108,1 млн т (0% к 2020 г.), грузооборот с учетом пробега собственных вагонов в порожнем состоянии – до 272 млрд т-км (-0,7%).
Доходы от грузовых перевозок в августе в РЖД намерены увеличить на 3,6% к аналогичному периоду прошлого года, до 130,1 млрд руб. При этом производительность локомотивов рабочего парка вырастет на 0,6% к августу прошлого года, до 2 210 тыс. т-км брутто.
В отличие от июля ожидается, что в августе доходы от пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении снизятся на 7,9% к августу прошлого года, то есть до 2,5 млрд руб. Но в планах РЖД – рост пассажирооборота в 10,2%, до 12,1 млрд пасс.-км.
Добавим, что, по предварительным итогам работы в январе – июле, погрузка на сети ОАО «РЖД» составила 740 млн т, что выше плана на 1% и уровня аналогичного показателя прошлого года на 4,4%.
Погрузка на Дальневосточной железной дороге за 7 месяцев выросла на 37%
Погрузка на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) по итогам января-июля 2021 года составила 37,38 млн тонн, что на 37,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.
В том числе на дороге погружено:
каменного угля – 17,2 млн тонн (рост – в 1,8 раза к январю-июлю 2020 года);
нефти и нефтепродуктов – 6,3 млн тонн (+1,1%);
лесных грузов – 2,2 млн тонн (+3,9%);
руды железной и марганцевой – 1,6 млн тонн (-6,3%);
строительных грузов – 1,3 млн тонн (+6,6%);
цемента – 722,4 тыс. тонн (+9%);
черных металлов – 515,3 тыс. тонн (рост – в 1,5 раза).
Грузооборот с начала 2021 года составил 131,2 млрд тарифных тонно-км, что на 1,7% больше показателя прошлого года, грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 170,3 млрд тонно-км (+1,3%).
Погрузка в июле 2021 года составила 6,01 млн тонн, что на 49% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот за июль 2021 года уменьшился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,8% и составил 17,7 млрд тарифных тонно-км, грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 5% и составил 22,7 млрд тонно-км.
Погрузка на СвЖД за 7 месяцев выросла на 5,1%
Погрузка на Свердловской железной дороге (СвЖД) за январь-июль 2021 года составила 85,9 млн тонн, что на 5,1% превышает уровень аналогичного периода 2020 года, сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД.
В том числе погружено:
нефти и нефтепродуктов – 23 млн тонн (+0,5% к январю-июлю 2020 года);
строительных грузов – 14,2 млн тонн (-0,01%);
черных металлов – 6,2 млн тонн (+10,3%);
лома черных металлов – 1,5 млн тонн (+17,1 %);
руды железной и марганцевой – 7,2 млн тонн (-0,4%);
химических и минеральных удобрений – 10,3 млн тонн (+12,4%);
промышленного сырья и формовочных материалов – 6,9 млн тонн (+26,1%);
цемента – 2,25 млн тонн (+35,4%);
лесных грузов – 1,55 млн тонн (+8,1%);
руды цветной и серного сырья – 3,4 млн тонн (-7,9%);
химикатов и соды – 2 млн тонн (+4,6%);
кокса – 1,5 млн тонн (+8,6%).
Грузооборот с начала 2021 года составил 126,9 млрд тарифных тонно-км (+4%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 161,7 млрд тонно-км (+4,7%),
В июле 2021 года погружено 12,5 млн тонн, что на 3,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года (и на 3,4% больше показателей июля 2019 года). Грузооборот за июль по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года вырос на 2,8% и составил 18,1 млрд тарифных тонно-км, грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время увеличился на 4,2%, до 23,2 млрд тонно-км.
http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/58625-pogruzka-na-svzhd-za-7-mesyacev-vyrosla-na-51/
Перевозка контейнеров по сети РЖД за 7 месяцев выросла на 14,6%
В январе-июле 2021 года по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 3,69 млн груженых и порожних контейнеров (TEU), что на 14,6% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Во внутреннем сообщении отправлено 1 млн 397,2 тыс. TEU (+7,3%), в экспортном – 915,7 тыс. TEU (+8,9%), в импортном – 782,7 тыс. TEU (+16,5%), в транзитном – 600 тыс. TEU (рост – в 1,5 раза).
Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 20,8% и составило более 2,6 млн TEU (перевезено более 36,8 млн тонн грузов, +17,6%), в том числе:
химикаты и сода – 439 тыс. TEU (+9,2% к уровню января-июля 2020 года);
лесные грузы – 347 тыс. (+9,6%);
промышленные товары – 265,4 тыс. (+35%);
бумага – 202,9 тыс. (-0,7%);
метизы – 239,2 тыс. (+36,2%);
машины, станки, двигатели – 212,8 тыс. (+37,7%);
автомобили и комплектующие – 166,3 тыс. (+33,4%);
черные металлы – 140,8 тыс. (+23,6%);
остальные и сборные грузы – 94,4 тыс. (+36,6%);
цветные металлы – 90,3 тыс. (+12,4%);
нефть и нефтепродукты – 41,9 тыс. (-14,6%);
строительные – 83,9 тыс. (+19,8%);
химические и минеральные удобрения – 29,4 тыс. (+19,9%);
цветная руда и серное сырье – 20,9 тыс. (рост – в 1,6 раза);
уголь – 19,9 тыс. (новый груз)
металлоконструкции – 9,4 тыс. (+6,3%);
рыба – 14,4 тыс. (+18,8%);
зерно – 18,1 тыс. (рост – в 3,7 раза);
продукты перемола – 6 тыс. (-3,1%);
картофель, овощи, фрукты – 6,8 тыс. (рост – в 1,4 раза);
остальные продовольственные товары – 104,3 тыс. (+20,8%).
Перевозка контейнеров на ЗабЖД за 7 месяцев выросла более чем в 1,5 раза
В январе-июле 2021 года на Забайкальской железной дороге (ЗабЖД) во всех видах сообщения перевезено 187 тыс. порожних и груженых контейнеров (TEU), что на 54,3% больше, чем за аналогичный период 2020 года, сообщила служба корпоративных коммуникаций ЗабЖД.
Во внутреннем сообщении отправлено 25,7 тыс. TEU (+7,3%), в транзитном – 44,3 тыс. TEU (+36%), в экспортном – 24,8 тыс. TEU (рост – в 6 раз), в импортном – 92,2 тыс. TEU (+52,4%). Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения в январе-июле увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 46,9% и составила 146,3 тыс. TEU.
Перевезено 1 млн 892,5 тыс. тонн грузов (+77,9%), в том числе:
промышленных товаров – 39,5 тыс. TEU (+31%);
метизов – 27 тыс. TEU (+55,1%);
машин, станков, двигателей – 18,8 тыс. TEU (+19,7%);
каменного угля – 17 тыс. TEU (в январе-июле 2020 года не перевозился);
химикатов и соды – 13,4 тыс. TEU (+10%);
автомобилей и комплектующих – 7,7 тыс. TEU (+18,1%);
лома черных металлов – 4,3 тыс. TEU (+24,3%);
остальных и сборных грузов – 4 тыс. TEU (+34,4%);
руда цветная и серное сырье – 3 тыс. TEU (рост – в 20 раз);
цветных металлов – 2,2 тыс. TEU (+69,7%);
зерна – 2 тыс. TEU (рост – в 3 раза);
продовольственных товаров – 1,6 тыс. TEU (+2,9%);
сельскохозяйственных машин – 1,1 тыс. TEU (+19,2%);
лесных грузов – 1 тыс. TEU (рост – почти в 7 раз);
бумаги – 0,8 тыс. TEU (+44,3%).
Перевозки контейнеров на Московской магистрали в январе – июле выросли почти на 40%
Наибольший рост в 2,4 раза показали лесные грузы, их транспортировано 22,7 тыс.TEU
В январе – июле 2021 года на Московской железной дороге во всех видах сообщения перевезено 632,7 тыс. контейнеров TEU, что на 39,1% больше, чем за аналогичный период 2020 года. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.
Во внутреннем сообщении отправлено 359,6 тыс. TEU (+37,1%), в транзитном – 141,7 тыс. TEU (рост в 1,6 раза). В экспортном направлении транспортировано 37 тыс. TEU (+30,6%), в импортном – 94,5 тыс. TEU (+21,9%).
Перевозка гружёных контейнеров во всех видах сообщения в январе – июле выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,9% и составила 418,2 тыс. TEU (перевезено более 4,3 млн тонн грузов, +19,2%). В том числе: 63,8 тыс. TEU химикатов и соды (+6,4% к январю – июлю 2020 года); 22,7 тыс. TEU лесных грузов (рост в 2,4 раза); 15,2 тыс. TEU бумаги (+14,9%); 31,6 тыс. TEU промышленных товаров (+30,6%); 33,3 тыс. TEU метизов (+23,3%); 51,3 тыс. TEU автомобилей и запчастей (+39,1%); 36,1 тыс. TEU машин, станков, двигателей (+11,8%); 4,7 тыс. TEU чёрных металлов (рост в 1,5 раза); 6,9 тыс. TEU цветных металлов (рост в 1,8 раза); 5,4 тыс. TEU нефти и нефтепродуктов (–6,2%); 47,6 тыс. TEU строительных грузов (+23,5%); 3,6 тыс. TEU химических и минеральных удобрений (+41,1%); 9,6 тыс. TEU мяса и животного масла (+16,4%); 45,3 тыс. TEU прочих продовольственных товаров (+33,5%) и 24,3 тыс. TEU остальных и сборных грузов (рост в 1,7 раза).
Как сообщал «Гудок», погрузка на сети ОАО «РЖД» по итогам 7 месяцев 2021 года составила 740,7 млн тонн, что на 1% превысило планы холдинга. Наибольший прирост по итогам января – июля отмечен у лома чёрных металлов. Операторы ожидают сохранения положительной динамики перевозок и новых рекордов на сети железных дорог.
РЖД просят Белоусова о господдержке на 17 млрд руб. или одобрении тарифных решений
РЖД на фоне роста цен на металлы рассчитывают получить бюджетную поддержку в виде субсидии или взноса в уставный капитал на общую сумму 17 млрд руб., а в качестве альтернативы предлагают утвердить предложенный холдингом новый принцип индексации тарифов на перевозку грузов. Просьба изложена в письме гендиректора РЖД Олега Белозерова в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова (копия документа имеется в распоряжении ТАСС).
Белозеров в письме отмечает, что удорожание металла и металлосодержащих изделий в составе инвестиционной программы РЖД в II полугодии 2021 года, если учитывать ту часть, которая касается нового строительства и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры, оценивается в 10–12 млрд руб. Кроме того, продолжает глава РЖД, после введения вывозных пошлин на металлы РЖД получили от «Евраза» уведомление о повышении отпускных цен на рельсовый прокат на 6 млрд руб. По словам Белозерова, компания вынуждена направить дополнительные средства на компенсацию указанного удорожания, которое оценивается в 17–19 млрд руб.
«С учетом изложенного прошу Вас, уважаемый Андрей Рэмович, для компенсации возросшей ценовой нагрузки на инвестиционный и операционный бюджеты компании в 2021 году рассмотреть возможность реализации мер бюджетной поддержки ОАО «РЖД» (субсидия или взнос в уставный капитал) в сумме 17 млрд руб. либо принятия соответствующих тарифных решений, с которыми компания обращалась ранее», – пишет глава РЖД.
«РЖД, как и прежде, не требуются субсидии на операционную деятельность. Необходимость компенсации затрат связана с беспрецедентным и непрогнозируемым ростом цен на материалы, необходимые для выполнения планов капитального ремонта и нового строительства, утвержденных правительством», – сказал ТАСС источник, знакомый с позицией монополии. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/rzhd-prosyat-belousova-o-gospodderzhke-na-17-mlrd-rub-ili-odobrenii-tarifnykh-resheniy/
Росатом планирует вывести контейнеры на Северный морской путь
Госкорпорация «Росатом» предложила развить контейнерный коридор на базе Северного морского пути (СМП). Соответствующее предложение озвучил глава «Росатома» Алексей Лихачев на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным.
Он отметил, что проекты на Северном морском пути развиваются более высокими темпами, чем планировалось. «Мы проводим в этой связи дополнительный анализ потребностей в ледокольном обеспечении и видим серьезный рост по всем трем направлениям: это и собственно ледокольное сопровождение наших экспортных проектов – нефтяных, газовых, угольных, металлургических, и увеличение внутреннего каботажа, то есть перевозок внутри нашей страны; и мы рассчитываем на большое добавление по транзиту», – сообщил А. Лихачев.
Глава «Росатома» предложил на базе проекта «Северный морской путь» развивать контейнерный логистический коридор. «Известные события в Суэцком канале, вообще рост мировой торговли, несмотря на все сложности, говорят о необходимости альтернативных путей. К этому демонстрирует огромный интерес международное деловое сообщество, и государственный, и частный бизнес разных стран. Мы будем использовать всю инфраструктуру СМП, уже созданную, мы уже на нее тратим деньги – и государственные деньги, и госкорпорации» – так обосновал свое предложение А. Лихачев.
Однако, по его словам, подобное решение может привести к дефициту ледокольного сопровождения.
Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна в июне 2021 года вырос на 16,9%
Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, в июне 2021 года контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна увеличился на 16,9% относительно показателя июня прошлого года. Положительная динамика наблюдается практически по всем направлениям. Экспорт вырос на 7,7%, импорт – на 35,6%, транзит – в 2,1 раза. Каботаж, напротив, снизился на 0,2%.
Доля Дальневосточного бассейна в общем контейнерообороте всех морских портов России в июне 2021 года соответствовала 38,7%.
Груженых контейнеров было обработано на 17,4% больше, чем в июне 2020 года. Из общего объема груженых 6,6% приходилось на рефконтейнеры, 93,4% – на сухие. 49,5% груженых контейнеров прошли в импорте, 23,9% – в каботаже, 20,1% – в экспорте и 6,5% – в транзите.
Перевалка порожних контейнеров увеличилась на 15,5%.
В июне 2021 года доля порта Владивосток в общем контейнерообороте Дальневосточного бассейна составляла 57,6%, Восточный обработал 26,1%, на Корсаков приходилось 5,6%.
Контейнерные перевозки рыбы на Дальнем Востоке активно развиваются
На Дальнем Востоке активно идет лососевая путина. Ситуацию со свободными мощностями в портах спасает ритмичная отправка рыбы в рефконтейнерах. В этом году список надежных перевозчиков пополнился компанией «РефАльянс», сообщает Fishnews.
В 2020 году при поддержке одного из акционеров ОАО «Владморрыбпорт» Дениса Сарана (компания «ДВ Инвест») в рамках режима свободного порта Владивосток было создано ООО «РефАльянс». Его основная цель – организация качественного сервиса по доставке мороженой рыбопродукции с Дальнего Востока в разные регионы России. Компания уже заняла одну из лидирующих позиций в ДФО по количеству перевозок рефрижераторных грузов по железной дороге (до 40% от всех отправок в рефконтейнерах).
С конца 2020 года «ДВ Инвест» активно инвестирует в «РефАльянс». Приобретено 200 новых крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК), заказано производство 5 современных дизель-генераторных контейнеров (ДГК). Сегодня в оперативном управлении компании имеется около 800 КРК, 300 платформ и современная энергетика. Ведется работа по сокращению производственных издержек. В планах на следующий год – приобретение еще 200 новых КРК и современной энергетики.
«РефАльянс» обеспечивает еженедельный поездной сервис по перевозке рефрижераторных грузов с Дальнего Востока в западные регионы страны и обратно. С августа планируется увеличить частоту отправок вдвое – до двух рефрижераторных контейнерных поездов в неделю.
Сервис «РефАльянса» внедряет передовые технологии и системы автоматизации и отслеживания груза. Это позволяет в режиме реального времени видеть местоположение товара и его температурный режим.
Успех компании приносит слаженная работа коллектива, в котором трудятся лучшие специалисты отрасли, имеющие высокие компетенции и большой опыт.
«ООО «РефАльянс» работает с основными крупнейшими рыбопромышленными компаниями, – рассказал генеральный директор компании Алексей Златкин. – Загрузка рефконтейнеров происходит не только в основных портах Приморья, но и с холодильных мощностей Хабаровского края, тем самым обеспечивается своевременная поставка рыбопродукции к конечному потребителю. Мы не скрываем, что идея создать компанию по рефрижераторной транспортировке рыбы возникла благодаря росту объема перевалки уловов через морские порты Дальнего Востока при одновременном устаревании парка специализированных железнодорожных вагонов для такой продукции. При необходимости мы помогаем нашим партнерам в организации перевозки другим видом транспорта – грузовиками, вагонами».
В дальнейшем «РефАльянс» планирует расширить географию отправок в основные регионы потребления – Новосибирск, Екатеринбург, Санкт-Петербург и другие.
«Что касается цен, то они на все виды подвижного состава в среднем одинаковы, есть сезонные колебания. Например, вывозить машиной обычно дороже, однако это более мобильный транспорт, который позволяет продать продукт прямо в пути и избежать издержек, связанных с дополнительными досмотрами и документами. Но крупным трейдерам удобнее работать с железной дорогой как с более стабильным транспортом», —обратил внимание Алексей Златкин.
Авария на Транссибе может стать одним из факторов, замедляющих сроки завершения I этапа модернизации Восточного полигона
При новых форс-мажорных обстоятельствах – обрушении моста на Забайкалье и, как следствие, размыве земляного полотна – становится неизбежным затягивание сроков реализации по I этапу модернизации Восточного полигона. Такое мнение в разговоре с корреспондентом РЖД-Партнера высказал заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов.
Напомним, что 23 июля, после сильных ливней, прошедших накануне, произошло размытие моста через реку Ареду на перегоне Куэнга – Укурей ЗабЖД. В адрес грузоотправителей и операторов ОАО «РЖД» оперативно направило телеграмму об ограничении погрузки всех грузов, кроме продовольственных, со всех станций РЖД, находящихся западнее ст. Бушулей Забайкальской железной дороги, в восточном направлении. Несмотря на быстрое восстановление движения, по факту на объездной участок легла дополнительная нагрузка и возник рис непринятия всех порожних и грузовых вагонов, которые предназначены для Восточного полигона и которые будут идти в обратном направлении.
«Помимо привлечения сил на экстренные ремонты действующей инфраструктуры, возникает вопрос скорейшего развоза отставленных на период вынужденного простоя поездов, что вынудит, скорее всего, отменять запланированные технологические окна по реализации мероприятий I этапа или смещать их на осенний, менее благоприятный период», – комментирует Е. Кузнецов.
Еще одним негативным фактором, помимо уже существующих и оказывающих влияние на сроки завершения модернизации (нехватка персонала, рост цен на металл и т. д.), может стать неблагоприятная погода, добавляет собеседник.
Добавим, что на последнем селекторном совещании РЖД генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров заверил, что в 2021 году будет завершен первый этап развития и модернизации Восточного полигона и одновременно начнется второй. Уже в 2021-м объем работ здесь возрос по сравнению с прошлым годом почти в 2 раза.
На Транссибе вновь ограничено движение, из-за резкого подъема воды
Сегодня – 3 августа – ограничено движение поездов на участке Бурея – Домикан в Амурской области. Как объясняют в пресс-службе ОАО «РЖД», такое решение принято из-за резкого подъема воды. На месте работают противоразмывные поезда.
Подмыв железнодорожных путей зафиксирован на перегоне Бурея – Домикан Забайкальской железной дороги. Для движения поездов закрыт один путь.
В настоящее время на перегоне Бурея – Домикан Забайкальской железной дороги ведутся восстановительные работы. Со станций Завитая, Белогорск, Михайло-Чесноковская, Бурея, Архара направлены противоразмывные поезда, кроме того, на места подмывов железнодорожных путей доставляются 49 вагонов с бутовым камнем и 7 вагонов со щебнем. На месте задействованы более 280 сотрудников путевого комплекса.
Как сообщает управление МЧС по Амурской области, подмыло пять участков четного пути железнодорожного полотна. «Организовано реверсивное движение. Проводятся работы по отсыпке поврежденных участков. Задействовано два аварийно-восстановительных поезда», – сообщает пресс-служба ведомства.
По информации Амурского центра гидрометеорологической службы, дождь в Приамурье будет идти еще и завтра, 4 августа.
«На территории Приамурья сохранятся очень сильные дожди, сильные ливни, грозы. При грозах специалисты прогнозируют шквалистое усиление ветра», – уведомляют синоптики.
Напомним, ранее, 23 июля, из-за сильных осадков была подмыта средняя опора железнодорожного моста на перегоне Куэнга – Укурей, вблизи села Нижняя Куэнга Сретенского района Забайкальского края. Из-за моста на 4 дня было парализовано движение по Транссибирской железнодорожной магистрали.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/na-transsibe-vnov-ogranicheno-dvizhenie-vinovat-dozhd/
На Транссибе столкнулись два состава
В результате ЧП также были повреждены железнодорожные пути и две опоры контактной сети Десять вагонов сошли с рельсов в Забайкалье в результате столкновения двух составов, сообщает пресс-служба Забайкальской железной дороги. Пострадавших нет.
ЧП произошло 3 августа 2021 года в 22:40 по московскому времени на перегоне «Алеур-Бушулей». Один грузовой поезд въехал в хвостовую часть впереди стоящего грузового состава. В результате с рельсов сошли, по предварительным данным, 10 вагонов обоих поездов. В результате аварии оказался нарушен габарит соседнего пути, а также произошел разлив авиационного топлива. Движение было временно приостановлено. Однако, чуть позже ремонтно-восстановительным бригадам удалось устранить утечку топлива из двух поврежденных цистерн, которые сошли с рельсов вместе с другими грузовыми вагонами, сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу Забайкальского линейного управления МВД России на транспорте. Сейчас движение поездов удалось восстановить по одному пути перегона «Алеур-Бушулей» Забайкальской железной дороги, сообщается на сайте Забайкальской железной дороги. Задержанные в результате инцидента поезда вводятся в график. По факту столкновения грузовых поездов возбуждено уголовное дело, сообщили в Восточном межрегиональном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России. – Забайкальским следственным отделом на транспорте Восточного межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета России по факту железнодорожного происшествия, произошедшего на перегоне «Алеур-Бушулей» возбуждено уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта», – подчеркнули в пресс-службе ведомства. Напомним, что в конце июля из-за сильных дождей обрушился железнодорожный мост на перегоне «Куэнга-Укурей» Транссибирской железнодорожной магистрали.
https://logirus.ru/news/transport/na_transsibe_lokomotiv_-podzhal_khvost-_gruzovomu_poezdu.html
На Забайкальской железной дороге опрокинулись 3 цистерны с дизелем
Вчера в Амурской области (Свободненский район) сошли с рельсов три цистерны с дизельным топливом в составе грузового поезда на подъездном пути ветки Речной порт.
Как сообщает пресс-служба Забайкальского ЛУ МВД России на транспорте, сообщение о происшествии поступило в в дежурную часть Свободненской транспортной полиции в 12.55 местного времени. «Все цистерны опрокинуты на бок. Пострадавших среди работников железной дороги и граждан нет. Опасности разлива топлива также нет», – успокоили в пресс-службе ведомства.
На месте работает следственно-оперативная группа Свободненского линейного отделения полиции и представители следственного комитета на транспорте. Местность оцеплена с целью недопущения граждан на место происшествия. По предварительной информации, сход произошел при осуществлении маневровых работ.
Это уже второе происшествие на Забайкальской железной дороге за первую неделю августа.
3 августа на перегоне Алеур – Бушулей Забайкальской железной дороги грузовой поезд столкнулся с хвостовой частью впереди стоявшего грузового состава. В результате с рельсов сошли 10 вагонов обоих поездов. Был зафиксирован разлив топлива. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/na-zabaykalskoy-zheleznoy-doroge-oprokinulos-3-tsisterny-s-dizelem/
Жители Калиновского встретились с замглавы Екатеринбурга и инвестором по вопросу ТЛЦ "Уральский"
Жители п. Калиновский, выступающие против строительства, торгово-логистического центра "Уральский", встретились для обсуждения вопроса с замглавы Екатеринбурга Рустамом Галямовым и инвестором проекта. Последний, хоть и не отказался от работ, но пообещал гражданам благоустроить прилегающую к ТЛЦ территорию.
Как сообщили Накануне.RU в пресс-службе мэрии, в облагораживание территории входит высадка деревьев и создание спортивного комплекса в районе ул. Проезжей. Помимо этого, представители компании, осуществляющие строительство мультимодального ТЛЦ пообещали в случае необходимости отремонтировать дорогу, которая могла деформироваться от движения большегрузов.
Напомним, что работы разворачиваются на земельном участке в 100 га, который находится в собственности ООО "Екатеринбургский транспортный терминал". В середине июля администрация Екатеринбурга утвердила проект строительства.
Все это происходит, несмотря на то, что жители поселка записали видеообращение к президенту страны Владимиру Путину с просьбой помочь остановить строительство на их территории. По словам граждан, работы проводятся без соответствующей документации в зоне с краснокнижными животными и растениями. Помимо этого активисты продолжают протестные акции в центре Екатеринбурга против строительства торгово-логистического центра. А недавно одна из активисток рассказала о том, что к ней в дом ворвались неизвестные. https://www.nakanune.ru/news/2021/07/30/22612813/?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D
FESCO отправила первый полносоставный поезд в рамках нового сервиса Азия-Европа
Транспортная группа FESCO («FESCO», «Группа») в рамках развития сервиса ускоренной доставки транзитных грузов FESCO Trans Baltic Bridge (FTBB) отправила первый полносоставный контейнерный поезд с грузами из Республики Корея в Европу.
62 сорокафутовых контейнера с различным оборудованием, солнечными панелями и светотехникой были отправлены регулярной морской линией FESCO из Пусана во «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в FESCO). Из них был сформирован ускоренный контейнерный поезд, который 29 июля был отправлен в Санкт-Петербург, далее контейнеры будут доставлены морским сервисом Группы в порты Германии, Нидерландов и Бельгии.
Расчетный транзитный срок доставки – около 30 дней, что на 10–14 дней быстрее, чем альтернативным маршрутом через Суэцкий канал.
FESCO активно развивает линейку интермодальных транзитных сервисов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу через Россию. В дополнение к регулярному сервису Trans-Siberian LandBridge, который Группа реализует в партнерстве с АО «РЖД Логистика», в 2021 году был запущен сервис FTBB с маршрутом отправки: страны АТР – ВМТП – порт Санкт-Петербург – страны Европы
Долгосрочные фрахтовые ставки за месяц взлетели на 30%
Долгосрочные фрахтовые ставки на океанские перевозки совершили в прошлом месяце беспрецедентный скачок: последние значения индекса XSI норвежского сервиса мониторинга Xeneta показывают рост на 28,1% по сравнению с июнем, сообщает ТАСС. В настоящее время значение глобального индекса XSI превышает значение годом ранее на 78,2%, за период с начала года индекс вырос на 76,4%.
Глава Xeneta Патрик Берглунд назвал такое развитие событий «обескураживающим». Он отметил, что хотя рост ставок был ожидаем с учетом наблюдавшегося на рынке с прошлого года высокого спроса, дефицита мощностей и многочисленных разрывов в цепочках поставок, связанных с пандемией и заторами в портах, такой динамики никто не мог ожидать.
Он также отметил, что вряд ли можно ожидать стабилизации ситуации в ближайшем будущем, разве что произойдет что-то очень «радикальное». Хотя в этом году линии заказали уже более 300 новых судов, массовый ввод в эксплуатацию нового тоннажа начнется еще не скоро.
Рост индекса XSI в прошлом месяце был, в первую очередь, обусловлен увеличением ставок на импорт в Европу в 1,5 раза.
Средние ставки фрахта по долгосрочным контрактам на доставку импорта в Европу в настоящее время превышают значения годом ранее на 120,3%. Ставки на экспортном направлении также показали в прошлом месяце самый большой ежемесячный прирост за всю историю, хотя цифра получилась «скромнее» – всего 16%. За год с июля 2020 значение субиндекса выросло на 39,8%.
Суб-индексы для азиатского рынка также продемонстрировали рекордные темпы роста: индекс долгосрочных ставок на перевозки азиатского контейнерного экспорта выросли за прошлый месяц на 24,2%, и за год – на 110,4%. Для импорта темпы роста составили 7,3% и 43,2%, соответственно.
Субиндекс XSI для маршрутов доставки импорта в США вырос за июль на 17,7%, годовой рост составил 61,2%. Ставки на перевозку контейнерного экспорта из США выросли за прошлый месяц на 11,1%. За год с июля 2020 значение субиндекса выросло на 12%, а за период с начала года – на 18,4%.
http://infranews.ru/logistika/58640-dolgosrochnye-fraxtovye-stavki-za-mesyac-vzleteli-na-30-xeneta/
Транзит контейнеров между Китаем и Европой обещает стать рекордным в этом году
По итогам года по маршруту Китай-Европа-Китай на транзитном коридоре через Казахстан, Россию и Белоруссию ожидается достижение рекордного показателя в объемах контейнерных перевозок.
"Наша главная задача -- это обеспечить рост и установить новый годовой рекорд. Мы рассчитываем, что в этом году он будет близок к 700 тыс. контейнеров. Но при этом очень важно сохранить конкурентоспособность, тарифную политику, надежность и сохранность перевозок. Над этим будем работать", - рассказал агентству "Синьхуа" генеральный директор АО "Объединенная транспортно-логистическая компания -- Евразийский железнодорожный альянс" Алексей Гром.
По его словам, в первом полугодии компанией перевезено 336,5 тыс. контейнеров, что на 50% больше аналогичного периода в прошлом году.
"С востока на запад в основном перевозят электронику, продукцию машиностроения, автозапчасти. Среди грузов из Европы в Китай за первое полугодие доминирует продукция химической промышленности, пластмассы, резиновые изделия, каучук и изделия из стекла", - отметил он.
В тяжелый период пандемии железнодорожный транзит контейнеров сохранил свои конкурентные преимущества -- надежность доставки и сохранность грузов. По железной дороге шел огромный товаропоток противоэпидемических средств, тестов и медицинского оборудования. Был случай, когда из Китая в Великобританию через девять стран доставили медицинский груз всего за 18 дней.
Контейнерооборот портов Китая вырос в I полугодии на 15%
В первом полугодии порты Китая значительно увеличили объемы перевалки грузов и контейнеров. Этому способствовало увеличение вместимости на судах операторов и объемов производства контейнерного оборудования, сообщает ТАСС со ссылкой на Xinhua по данным Министерства транспорта КНР.
За первые шесть месяцев порты Китая перевалили 7,64 млрд тонн грузов, что на 13,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и на 13,9% больше, чем за тот же период «допандемического» 2019. Контейнерооборот портов вырос на 15% год к году, до 140 млн TEU. По сравнению с 2019 рост составил 8,8%.
Министерство также заявило, что правительство приняло меры для увеличения вместимости судоходных операторов, чтобы сократить дефицит и ограничить рост стоимости фрахта. Согласно сообщению, контейнерная вместимость на маршрутах из Китая в направлении Северной Америки и Европы в настоящее время превышает прошлогодние показатели на 55% и 30%. Отметим, однако, что во втором и третьем кварталах прошлого года перевозчики особенно активно отменяли рейсы в стремлении сократить свои расходы и не допустить обвала фрахтовых ставок в условиях замедления всех ключевых экономик мира из-за пандемии.
Xinhua также сообщает, что правительство Китая также прияло меры к увеличению производства контейнерного оборудования. В настоящее время производство контейнеров достигло рекордного уровня — более 500 тыс. TEU в месяц. Это позволило сократить дефицит порожнего оборудования для загрузки китайским экспортом. В июне дефицит в ключевых портах Китая составил всего 1,4%, что на 12,2 проц. п. меньше, чем в начале года.
Очевидно, этим китайское ведомство ответило на заявление комиссара американского регулятора FMC Карла Бенцеля на прошлой неделе. Бенцель сказал, что очень озабочен жалобами участников рынка на то, что Китай полностью контролируют все производство и поставки контейнеров и шасси в мире, из-за чего цены на них за прошедший год удвоились.
http://infranews.ru/logistika/58629-kontejnerooborot-portov-kitaya-vyros-v-i-polugodii-na-15/
Оборот порта Шанхай сократился в июле на 5%
Крупнейший в мире контейнерный порт Шанхай перевалил в июле 3,7 млн TEU, что на 5% меньше, чем годом ранее, и на 4% по сравнению с «допандемическим» 2019 годом, сообщает ТАСС согласно данным, опубликованным оператором порта SIPG.
Грузооборот порта непрерывно рос с июля прошлого года после 6-месячного падения трафика из-за жесткого карантина.
За первые семь месяцев года Шанхай перевалил 26,6 млн TEU, что на 11,2% больше, чем в прошлом году. По сравнению с 2019 трафик через порт вырос за период с начала этого года на 5%.
http://infranews.ru/logistika/more/58639-oborot-porta-shanxaj-sokratilsya-v-iyule-na-5/
Cosco открыл новый контейнерный терминал в Ухане
В порту Ухань начал работу новый мультимодальный контейнерный терминал, принадлежащий Cosco Shipping Ports (CSP).
В день официального запуска терминала, 1 августа, под разгрузку к причалу встал контейнеровоз «Han Hai №2» вместимостью 1,1 тыс. TEU. Погрузку контейнеров на жд платформы осуществлял беспилотный портовый тягач. Затем из железнодорожной зоны терминала из порта Ухань в пункт назначения отправился поезд, в составе которого было 50 контейнеров.
Как отмечают в Cosco Shipping Ports, терминал в Ухане «открыл новую главу мультимодальных перевозок по реке Янцзы и железной дороге». Это удалось благодаря комплексному планированию порта и жд терминала, площадок таможенного контроля и информационно-распределительного центра. «Такой подход позволяет модернизировать порты, расположенных вдоль реки Янцзы, в «умные» и экологически чистые», – заявили в CSP. Компания намерена и далее инвестировать в портовые, логистические ресурсы и флот в городе Ухань.
https://seanews.ru/en/2021/08/04/ru-cosco-otkryl-novyj-kontejnernyj-terminal-v-uhane/
Новый мультимодальный маршрут открылся на границе Китая и Киргизии
На западе КНР 28 июля открыт новый мультимодальный маршрут евразийской торговли. 725 тонн груза из Киргизии через КПП Торугарт сначала автотранспортом, а затем по железной дороге были доставлены в Кашгар.
В обратном направлении можно осуществлять отправку товаров в Бишкек, Алма-Ату и другие города Казахстана и Киргизской Республики. Таким образом, доставка различных грузов между Китаем и странами ЕАЭС может осуществляться и в обход КПП Алашанькоу.
Как отмечается в вичат-аккаунте Синьцзянской железной дороги, новый маршрут открывает больше возможностей для экспорта продукции из Южного Синьцзяна, а также сэкономит около трети времени по сравнению с обычными автомобильными перевозками. https://chinalogist.ru/news/novyy-multimodalnyy-marshrut-otkrylsya-na-granice-kitaya-i-kirgizii-21282
Контейнерный жд сервис из Вьетнама в Европу через Китай
27 июля из пограничного города Пинсян (Pingxiang) на юге Китая в Бельгию отправился контейнерный поезд, загруженный одеждой и сумками вьетнамского производства общим весом более 250 тонн. Это первый опыт объединения двух маршрутов грузовых поездов Китай – Вьетнам и Китай – Европа.
Поезд, в составе которого 23 сорокафутовых контейнера, пройдет по территории несколько стран, включая Казахстан и Россию, прежде чем достигнет Бельгии. Транзитное время составит около 25 дней, на неделю меньше, чем при перевозках морским транспортом.
Как отметил представитель Китайской железнодорожной контейнерной транспортной корпорации (China Railway Container Transport Corp.), тарифы на морские перевозки резко выросли, при этом время доставки увеличилось. Поезд Китай – Европа идет примерно 25-30 дней. Поэтому экспедиторы сочли железнодорожные перевозки более рентабельными.
В первой половине этого года в Гуанси-Чжуанском автономном районе Южного Китая было обработано 145 грузовых поездов Китай – Вьетнам, на 64,8% больше, чем годом ранее.
С момента запуска в 2017 году грузовые поезда перевозят стекло, хлопок, электронику, дизельные двигатели и другие товары из Китая в страны АСЕАН через Вьетнам, а товары из стран АСЕАН, включая фрукты и товары первой необходимости, в Китай или в Европу в составе поездов Китай – Европа. https://seanews.ru/en/2021/08/03/ru-kontejnernyj-zhd-servis-iz-vetnama-v-evropu-cherez-kitaj/
Triton активно инвестирует в новые контейнеры на фоне бума спроса
Triton International Limited — крупнейший в мире лизингодатель интермодальных грузовых контейнеров – опубликовал рекордные финпоказатели за первое полугодие и сообщил, что активно инвестирует в новое оборудование, чтобы продолжать «использовать то множество возможностей, которое предоставляют нынешние чрезвычайно благоприятные рыночные условия».
Согласно отчету компании, ее совокупная выручка от лизинга за квартал с апреля по июнь выросла на 15% год к году, до 370 млн долларов США, за шесть месяцев с января по июнь — на 11%, до 716,5 млн долларов США. Скорректированная квартальная и полугодовая чистая прибыль более чем удвоилась — 144 млн долларов США и 273 млн долларов США, соответственно.
Комментируя результаты полугодия, глава Triton Брайан М. Сонди сказал, что утилизация активов компании на конец июня составляла 99,5%, а к настоящему времени увеличилась далее до 99,6%. Цены на новые контейнеры и ставки лизинга продолжают расти. Производители в настоящее время предлагают новый 20-футовый ящик по цене более 3800 долларов США. Для сравнения, по данным Container Manufacturing Industry, в 2019 году цена такого контейнера составляла около 1750 долларов.
Сонди сообщил, что рыночные ставки лизинга новых контейнеров значительно выше средних ставок в лизинговом портфеле Triton.
Он отметил, что в этих условиях компания активно инвестирует в расширение парка. В этом году запланирована поставка нового оборудования на сумму более 3,4 млрд долларов США. Из этого объема более половины было поставлено в первом полугодии. По оценкам Сонди, существующие заказы увеличат совокупную стоимость активов Triton в этом году более чем на четверть.
Говоря о планах на предстоящую часть года, Сонди сообщил, что на третий и четвертый квартал забронирована передача клиентам около 400 тыс. TEU новых контейнеров, что значительно увеличит рентабельность. По его словам, средний срок аренды контейнеров, заказанных в 2021 году, составляет 13 лет.
Triton International Limited — крупнейший в мире оператор, специализирующийся на лизинге грузовых контейнеров. Контейнерный парк компании насчитывает 6,9 млн TEU, глобальные операции Triton включают приобретение, лизинг, обратный лизинг и продажу на вторичном рынке различных типов интермодальных контейнеров и шасси.
http://infranews.ru/info/58605-triton-aktivno-investiruet-v-novye-kontejnery-na-fone-buma-sprosa/
Операционная прибыль ONE выросла в I квартале финансового года в 10 раз
ONE — перевозчик, созданный в 2018 в результате объединения контейнерных операций трех японских линий NYK, K-Line и MOL, сообщил, что его операционная прибыль EBIT за первый квартал начавшегося в апреле финансового года выросла в 10 раз, до 2,66 млрд долларов США.
Чистая прибыль достигла 2,56 млрд долларов США по сравнению с 167 млн долларов США за тот же период 2020 года, на который пришелся пик пандемии COVID. Совокупная выручка составила 5,78 млрд долларов США, по сравнению с 2,74 млрд долларов США.
Погрузка за квартал увеличилась на 16% и составила 3,1 млн TEU. При этом, по оценкам компании, объемы мирового рынка контейнерных перевозок выросли за этот период на 20%.
По состоянию на конец июня ONE оперировал флотом из 216 контейнеровозов вместимостью 1,58 млн TEU по сравнению с 212 и 1,56 млн TEU по состоянию на июнь 2020 года. 33% вместимости были развернуты на маршрутах Азия-Северная Америка, 23% обслуживали торговлю между Азией и Европой, 21% работали на внутриазиатском рынке.
ONE сообщил о 100% загрузке своих мощностей на маршрутах из Азии в Северную Америку и Европу, на обратных маршрутах загрузка составила 54% и 82% соответственно, увеличившись с 51% и 74% в среднем за 2020 финансовый год.
|
Млн долларов США |
1кв.20 ФГ |
1кв.21 ФГ |
Изм 1 кв.21/20 |
Изм 1 кв.21/20 (%) |
|
Выручка |
2736 |
5776 |
3040 |
111% |
|
EBITDA |
488 |
2924 |
2436 |
499% |
|
EBIT |
242 |
2657 |
2415 |
998% |
|
Прибыль/убыток |
167 |
2559 |
2392 |
1432% |
|
Цена бункера (US$/т) |
$348 |
$465 |
$117 |
34% |
|
Потребление бункера (тыс. тонн) |
877 |
906 |
29 |
3% |
|
Погрузка (тыс. TEU) |
2673 |
3104 |
431 |
16% |
Импортер из США подал жалобу на контейнерные линии
Американская компания-производитель мебели и предметов домашнего обихода MCS Industries подала жалобу в Федеральную морскую комиссию (FMC), обвинив крупнейшие мировые контейнерные линии в нарушении контрактных обязательств по перевозке импорта из Азии.
MCS Industries подала иск на сумму 600 тыс. долларов, заявив о нарушении Закона США о судоходстве 1984 года. В своем заявлении компания утверждает, что контейнерные линии, включая COSCO и MSC, «несправедливо и необоснованно получают беспрецедентную прибыль за счет клиентов».
«Контейнерные линии работают в альянсах и спекулируют на последствиях пандемии за счет потребителей в США. Они используют ограниченные провозные способности и дефицит контейнеров, чтобы вызвать рост спроса и установить непомерные цены на своих услуги, – цитирует Offshore Energy письмо CEO MCS Ричарда Мастера. – В настоящее время они взимают ставки, которые в 7-10 раз выше по сравнению со ставками двухлетней давности».
Так, если в 2019 году ставка на доставку контейнера из Китая в США была около 2,7 тыс. долларов, то сегодня она составляет 15 тыс. долларов.
В жалобе отмечается, что компании пришлось выйти на спотовый рынок из-за того, что линии отказывались предоставлять в полном объеме законтрактованное и согласованное ранее грузовое пространство или предлагали более высокие ставки, тем самым «вынуждая MCS покупать слоты на раздутом спотовом рынке».
Напомним, две недели назад президент США Джо Байден подписал указ, направленный на усиление конкуренции в американской экономике и ограничение влияния крупных корпораций. Он отметил, что «мировая отрасль контейнерных перевозок консолидировалась в небольшое количество доминирующих иностранных линий и альянсов, что может поставить американских экспортеров в невыгодное положение».
https://seanews.ru/en/2021/08/03/ru-importer-iz-ssha-podal-zhalobu-na-kontejnernye-linii/
В США разберутся с надбавками и сборами
Федеральная морская комиссия США (FMC) в срочном порядке начала проверку восьми крупнейших контейнерных линий на предмет дополнительных сборов с грузоотправителей и надбавок за простой судов и в связи с заторами в портах (congestion surcharge). По информации Seatrade Maritime, речь идет о CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, Matson, MSC, OOCL, SM Line и ZIM, которые объявили или фактически начали взимать congestion surcharge.
В ходе поверки Комиссия должна определить, были ли грузовладельцы уведомлены в надлежащие сроки (по закону, линии должны объявлять о введении надбавок за 30 дней), была ли ясно сформулирована цель введения надбавок, указаны ли четко событие или условие, которые привели к введению надбавок и определены ли событие или условие, при которых надбавки будут отменены.
По информации FMC, перевозчиков попросили предоставить подробную информацию, подтверждающую, что сборы и надбавки были установлены надлежащим образом и в соответствии с юридическими нормами. Контейнерные линии должны представить в комиссию свои обоснования до 13 августа.
«Связанный с Covid всплеск спроса привел к тому, что ставки на морские перевозки достигли рекордного уровня, – сказал председатель FMC Дэниэл Б. Маффей. – К нам все чаще поступают сообщения о том, что морские перевозчики устанавливают новые дополнительные сборы, например, в связи с заторами, практически без объяснений и уведомлений».
Он добавил, что «загруженность портов и заторы – это далеко не внезапное явление, такая ситуация длится уже несколько месяцев. Мне кажется, эти факторы уже были включены перевозчиками в уже и так рекордно высокие ставки».
«Как председатель я хочу знать обоснования таких сборов и решительно поддерживаю правовое бюро FMC в проведении тщательного анализа, цель которого – прекратить взимание любых сборов, которые не соответствуют законодательству».
https://seanews.ru/en/2021/08/05/ru-v-ssha-razberutsja-s-nadbavkami-i-sborami/
В порту Гамбурга автономный грузовик сам развез контейнеры
Практические испытания проводились на территории терминала Altenwerder MAN Truck&Bus и Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) провели совместные испытания прототипов автопилотируемых грузовиков в условиях реальной эксплуатации, сообщил официальный представитель автоконцерна.
Проект Hamburg TruckPilot был запущен в 2018 году. После фазы подготовки и тестирования в конце мая 2021 года приступили к практическим испытательным поездкам. Полигоном для автопилотируемых грузовиков стал контейнерный терминал Altenwerder в Гамбурге (Германия). В ходе испытаний прототипы грузовиков, оснащенных электронными системами автоматизации, участвовали в обычных логистических операциях транспортной компании Jakob Weets e.K. Логистический партнер не только выделил водителей, но и обеспечил полный цикл работы с контейнерами, интегрировав грузовики-прототипы в свой обычный транспортный процесс. На первом этапе водитель компании Jakob Weets e.K. перевез 40-футовый контейнер с терминала в Золтау на контейнерный терминал в Альтенвердере в порту Гамбурга. Протяженность рейса составила около 70 км, он проходил в режиме обычного ручного управления автомобилем. После въезда на территорию Альтенвердере, водитель пересел на пассажирское сиденье, а его место занял ответственный за безопасность водитель-испытатель. Он должен присутствовать на борту и быть готовым перехватить управление машиной в случае внештатной ситуации. Беспилотный прототип в автономном режиме проехал по территории терминала к складу. Затем, также в режиме автопилотирования, проследовал к заданному месту парковки. После выполнения предусмотренных с контейнером операций, обратный маршрут к выездным воротам грузовик преодолел режиме автопилотирования. На выезде с территории терминала полное управление автомобилем вновь принял на себя водитель компании Spedition Jakob Weets e.K. – Тесты подтвердили то, что и требовалось. Мы можем интегрировать автопилотируемые грузовики в процессы, которые проводим на терминалах. Мы в HHLA хотим и нуждаемся в том, чтобы заранее начать самоподготовку к тому, что автопилотируемые грузовики примут на себя развозку контейнеров на наших терминалах, – заявил руководитель проектов со стороны HHLA, ответственный за проект Hamburg TruckPilot Тиль Шлумбергер. Следующим шагом станет организация тестовых заездов не на закрытых территориях. Это стало возможным после того, как конце мая Бундестаг и Бундесрат принял закона об автономном вождении. Данный нормативно-правовой акт разрешает использование в Германии автономных транспортных систем в определенных областях деятельности. Например, при наличии соответствующего технического контроля, на маршрутах между логистическими центрами. Напомним, грузовые беспилотные перевозки по трассе М-11 «Нева» в России планируют запустить в первом квартале 2024 года. https://logirus.ru/news/transport/v_portu_gamburga_avtonomnyy_gruzovik_sam_razvez_konteynery.html
Операторы подвели итоги полугодия: растут погрузка, парк и ставки
В Союзе операторов железнодорожного транспорта подвели итоги полугодия. Разберем главные показатели работы железных дорог за эти 6 месяцев.
Навалили грузов
Как отметили авторы обзора, в январе – июне 2021 года экономика и промышленность восстанавливались после кризиса, связанного с пандемией коронавируса COVID-19. По данным Росстата, промышленное производство за I полугодие 2021-го выросло на 4,4% к аналогичному периоду прошлого года. При этом производство в перерабатывающих отраслях выросло на 6,4%, а в добывающих в целом роста не было. «Соответственно общему росту промышленности увеличивались погрузка и грузооборот железнодорожного транспорта», – говорится в обзоре рынка от СОЖТ.
По итогам работы в I полугодии 2021 года общий объем погрузки по сети ОАО «РЖД» составил 632,7 млн т, что выше показателя аналогичного периода прошлого года на 4,6%. Превышение погрузки над уровнем прошлого года было зафиксировано уже в марте – апреле (на 2,2 и 6,9% соответственно), а в мае и июне восстановление стало устойчивым.
В СОЖТ отметили, что рост погрузки зафиксирован по большинству важнейших номенклатурных групп грузов.
Погрузка каменного угля выросла на 10,4% (или на 17,5 млн т) относительно аналогичного периода прошлого года, но при этом по-прежнему остается ниже показателя I полугодия 2019 года (на 0,7%, или 1,3 млн т). Как отметили в СОЖТ, погрузка угля традиционно сильно коррелирует с его добычей: по итогам полугодия добыча угля выросла на 8,4% к прошлому году. Рост погрузки связан с высокими ценами на энергетический уголь в 2021-м, которые не только более чем двукратно превысили цены 2020 года, но и побили рекорды 2018-го. «Холодная зима привела к снижению запасов газа в европейских хранилищах. Так, по данным Bloomberg, объемы топлива снизились на 25% по сравнению со средним уровнем за последние 5 лет, что и вынудило ряд стран ЕС вернуться к угольной генерации. В результате вместо продолжения тренда на отказ от угольной генерации в Европе потребление угля в I полугодии 2021 года выросло в Германии, Испании и Чехии. Кроме того, как отмечают отраслевые эксперты, высокие цены на уголь в Азиатско-Тихоокеанском регионе поддерживаются возросшим спросом со стороны Китая», – уточняют аналитики союза.
Погрузка черных металлов выросла на 1,4% (на 0,5 млн т) за счет роста спроса на продукцию отечественной металлургии со стороны зарубежных потребителей. Вместе с тем показатели рынка металлов в июне создают неопределенность относительно ситуации во второй половине года. По прогнозам многих аналитиков, в II полугодии спрос на металлы в мире (включая такого крупного потребителя, как Китай) может снизиться.
Погрузка зерна увеличилась на 15% (на 1,6 млн т). Рост погрузки связан с тем, что в 2020 году в России собрали 133,5 млн т зерновых. По сравнению с 2019-м урожай зерна в России в прошлом году вырос на 10,1%, пшеницы – на 15,4%. Представители союза отмечают, что перевозки зерна на экспорт растут более высокими темпами, чем внутренние перевозки (+17,6% прирост на экспорт против +12% прироста во внутригосударственном сообщении по итогам I полугодия 2021 г). Несмотря на принятые меры по некоторому сдерживанию экспорта зерна, по итогам I полугодия 2021 года доля экспорта составила 54,5% против 53,4% по итогам I полугодия прошлого года. Подобный рост также связан с тем, что в январе – феврале 2021 года, в ожидании введения экспортных пошлин, погрузка на экспорт росла рекордными темпами.
Многие грузоотправители отмечают, что происходит переключение перевозок зерна с автомобильного на железнодорожный транспорт. Это связано с тем, что с апреля введены ограничения по весу для автомобильных перевозчиков. В основном переключение с автомобильного транспорта на железнодорожный наблюдается при внутрироссийских перевозках зерна на не очень большие расстояния. Так, при перевозках на расстояния до 400 км, перевозки зерна возросли в 1,2 раза.
Погрузка лесных грузов выросла на 3,1% (на 0,65 млн т), цемента – на 7,2% (на 0,8 млн т), промсырья – на 8,9% (1,4 млн т), химических и минеральных удобрений – на 4,7% (на 1,5 млн т), зерна – на 15,0% (на 1,6 млн т). Сильно выросла позиция «импортные грузы» – на 29% (или на 1,6 млн т).
При этом снизилась погрузка нефти и нефтепродуктов на 0,4% (или на 0,4 млн т), строительных грузов – на 2,3% (или на 1,5 млн т), химикатов и соды – на 1,8% (или на 0,2 млн т).
Несмотря на рост погрузки нефти и нефтепродуктов в мае и в июне (+9,8% и +10,2% к соответствующим месяцам прошлого года), снижение погрузки, произошедшее в I квартале, полностью не компенсировано. Снижение объемов перевозок коррелирует со снижением объемов добычи, публикуемых, которая в I полугодии 2020-го снизилась к I полугодию 2019-го на 4,9%, а за 6 месяцев 2021 года снизилась к 6 месяцам 2020-го на 2,4%, а нефть без учета газа снизилась на 3,6%.
Как отмечают аналитики, снижение добычи нефти связано с обязательствами России в рамках договора с ОПЕК+. Кроме того, вклад в снижение погрузки на железнодорожный транспорт (особенно в II квартале) внесло то, что отгрузка нефтепроводами увеличивалась. «Впрочем, здесь необходимо сделать оговорку, что все вышесказанное имеет отношение лишь к абсолютным значениям. Если учесть, что добыча и погрузка, помимо этого, зависит от количества дней в периоде, и пересчитать погрузку в среднесуточные показатели, то снижения в 2021 году по отношению к 2020-му не будет. Вместо снижения на 0,4% будет рост на 0,1%. Поэтому можно считать, что погрузка нефти и нефтепродуктов в 2021 году не отличается от погрузки в 2020-м, хотя это и не отменяет общего тренда на снижение этого показателя на горизонте последних 6–7 лет», – добавили в СОЖТ.
«В общей погрузке грузов железными дорогами важнейшими номенклатурами по-прежнему являются каменный уголь и нефть и нефтепродукты. При этом динамика долей этих грузов противоположна. Доля каменного угля постепенно увеличивается: если в I полугодии 2020 года она составляла 27,7%, то по итогам I полугодия 2021-го достигла уровня 29,3%. Доля нефти и нефтепродуктов постепенно уменьшается: в I полугодии 2020 года она составляла 17,7%, а по итогам I полугодия 2021-го снизилась до 16,9%», – рассказывают аналитики СОЖТ.
Также в союзе отметили поступательное увеличение доли грузов в контейнерах: если в I полугодии 2020 года их доля составляла 3,3% от всей погрузки по сети, то по итогам I полугодия 2021-го эта доля достигла 3,6%.
От грузооборота до технической скорости
В рассматриваемом периоде увеличивались и остальные показатели грузовых перевозок. Так, грузооборот по инфраструктуре РЖД оказался выше показателя прошлого года на 5,2%.
Средняя дальность перевозок всех грузов составила 1891 км, что на 1,8% выше, чем в I полугодии 2020-го. При этом средняя дальность перевозки таких массовых сырьевых грузов, как уголь или нефтеналивные грузы, немного снизилась (угля на 0,8%, или на 22 км, нефти и нефтепродуктов – на 2,3%, или на 37 км). Тогда как дальность перевозок грузов промышленного сектора – метизов, автомобилей, оборудования, машин, станков, двигателей, остальных сборных грузов и т. п. – наоборот, увеличилась.
Распределение перевозок по видам сообщения в целом остается стабильным.
Любопытно отметить, что по итогам 6 месяцев 2021 году доходы ОАО «РЖД» от грузовых перевозок выросли на 9,8%, при этом доходная ставка в расчете на тонно-км выросла на 4,3%, а доходная ставка в расчете на тонну увеличилась на 6,1%.
Среди качественных показателей эксплуатационной работы эксперты СОЖТ обращают внимание на то, что оборот грузового вагона рабочего парка составил 16,5 суток (395,6 часа), что на 6,3% (или на 26,4 ч) ниже, чем показатель аналогичного периода прошлого года (17,6 сут., или 422 ч). Из общего снижения величины оборота вагона на 26,4 ч наибольшее снижение приходится на элементы «время нахождения под грузовыми операциями» (на 4,9%, или 10,2 ч) и «время нахождения на технических станциях» (-10,2%, или 13,6 ч). При этом время нахождения под грузовыми операциями, несмотря на снижение в абсолютном измерении (в часах), одновременно выросло в качестве доли от общей величины оборота вагона (рис. 12) с 49,1 до 49,8%.
Средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД снизилась на 3,1% относительно аналогичного показателя соответствующего периода прошлого года и составила 41,4 км/ч. Техническая скорость по итогам 6 месяцев 2021 года оказалась на 1,2% ниже уровня аналогичного периода прошлого года и составила 45,6 км/ч.
Контейнеры не сдаются
В I полугодии 2021 года по инфраструктуре ОАО «РЖД» во всех видах сообщений было перевезено 3,1 млн TEU, что на 15,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них во внутрироссийском сообщении было отправлено около 1,2 млн TEU (+7,7% к аналогичному периоду прошлого года), в экспортном – 0,8 млн TEU (+8,1%), в импортном – 0,7 млн TEU (+18,0%), в транзитном сообщении – 0,5 млн TEU (рост в 1,5 раза).
Всего за I полугодие 2021 г., по данным РЖД, в контейнерах перевезено более 31 млн т грузов (+18,1% к аналогичному показателю I полугодия прошлого года).
Перевозки груженых контейнеров за январь – июнь 2021-го выросли на 22,3% к аналогичному периоду прошлого года и составили более 2,2 млн TEU, в том числе: химикатов и соды – 373,4 тыс. TEU (+9,4% к аналогичному периоду прошлого года), лесных грузов – 293,5 тыс. TEU (+9,3%), промтоваров – 219,0 тыс. TEU (рост в 1,4 раза); метизов – 200,7 тыс. TEU рост в 1,4 раза), машин, станков, двигателей – 180,0 тыс. TEU (рост в 1,4 раза), автомобилей и комплектующих – 143,7 тыс. TEU (+38,9%), черных металлов – 120,4 тыс. TEU (+24,2%), цветных металлов – 76,8 тыс. TEU (+13,8%); строительных грузов – 68,9 тыс. TEU (+22,6%); химических и минеральных удобрений – 25,1 тыс. TEU (+20,5%); остальных и сборных грузов – 78,2 тыс. TEU (+37,3%). Вместе с тем по нефти и нефтепродуктам зафиксировано снижение объемов их перевозок в контейнерах – погружено 36,5 тыс. TEU, что ниже уровня аналогичного периода прошлого года на 13,1%.
Кроме того, за I полугодие 2021 года перевезено 15 тыс. TEU c каменным углем (0,5 млн тонн). Еще один груз, который начал активно перевозиться в контейнерах, – это зерно. Пока объем этот невелик, 15 тыс. TEU по итогам I полугодия 2021-го, но это в 4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Растут и парк, и ставки
По состоянию на июнь 2021 года парк грузовых вагонов на сети РЖД составил 1218,2 тыс. ед. и увеличился к июню прошлого года на 34,0 тыс. ед., или на 2,9%. Рабочий парк грузовых вагонов составил 1012,4 тыс. ед., сократился на 4,4 тыс. вагонов, или на 0,4%. К декабрю 2020-го общий парк вагонов вырос на 1,2%, или на 15,3 тыс. ед., а рабочий парк увеличился на 1,5%, или на 15,5 тыс. ед.
Общий парк полувагонов на сети РЖД составил 580,8 тыс. ед., что выше показателя июня прошлого года на 2,8%, или на 16,1 тыс. ед. Рабочий парк полувагонов составил в июне 497,2 тыс. ед., он снизился на 2,1% (на 10, 6 тыс. ед.) по сравнению с июнем 2020 года. Относительно декабря 2020-го общий парк полувагонов вырос на 1,2%, или на 6,9 тыс. ед., а рабочий парк увеличился на 1,8%, или на 8,8 тыс. ед.
Общий парк крытых вагонов составил 58,1 тыс. ед., что выше показателя июня прошлого года на 4,7% или на 2,6 тыс. ед. Рабочий парк крытых вагонов составил в июне 45,6 тыс. ед., он вырос на 1,6% (на 0,7 тыс. ед.) по сравнению с июнем 2020-го. По отношению к декабрю 2020 года общий парк крытых вагонов вырос на 1,9%, или на 1,1 тыс. ед., а рабочий парк увеличился на 5,8%, или на 2,5 тыс. ед.
Парк универсальных платформ составил 65,8 тыс. ед., что ниже показателя июня прошлого года на 0,9%, или на 0,6 тыс. ед. Рабочий парк платформ составил в июне 29,8 тыс. ед., он уменьшился на 6,9% (на 2,2 тыс. ед.) по сравнению с июнем 2020 года. По отношению к декабрю 2020-го общий парк платформ (универсальных) уменьшился на 1,5%, или на 1,0 тыс. ед., а рабочий парк уменьшился на 4,8%, или на 1,5 тыс. ед.
Средняя арендная ставка по основным родам подвижного состава в Российской Федерации в июне 2021 года составила 1154 руб. Средняя суточная ставка аренды полувагона в июне 2021 году составила 850 руб., что на 3% выше, чем в июне 2020-го, и на 55% ниже, чем в июне 2019 года. Суточная ставка аренды цистерны для нефтепродуктов в июне 2021 года. составила 1025 руб., крытого вагона – 1150 руб., а универсальной платформы – 990 руб.
В I полугодии 2021-го на российском рынке цены предложения на крупное вагонное литье оставались ниже уровня 2020 года. Но по некоторым позициям, например по боковым рамам и надрессорным балкам, уже в мае – июне наметилась тенденция роста, а по цельнокатаному колесу тенденция роста зафиксирована в июне.
Средние цены на колесные пары, несмотря на некоторые колебания в январе и феврале, в целом в I полугодии 2021-го были ниже уровня прошлого года. Вместе с тем необходимо отметить, что уже в июне была зафиксирована тенденция к росту цен, а кроме того, в конце июня многие операторские компании получили ценовые предложения на июль и август 2021-го, согласно которым цена, например, на цельнокатаное колесо должна увеличиться на 12%, а на колесную пару СОНК – на 7%. Указанные увеличения связаны с дефицитом колес из-за закрытия российского рынка для производителей с Украины, а также с общим повышением цен на металлы, отметили аналитики СОЖТ.
Резкий рост ставок фрахта на морские контейнерные перевозки с начала 2021 года привел к падению контейнерооборота в Большом порту Санкт-Петербург на фоне его роста в других крупнейших отечественных контейнерных портах. Означает ли это закат «контейнерной» эры Большого порта?
Контейнерооборот морских портов России в первом полугодии 2021 года вырос достаточно существенно - на 7% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, достигнув 2 млн 783 тыс. TEUs. Между тем, контейнерооборот наиболее крупного контейнерного порта России - Большого порта Санкт-Петербург, напротив, сократился примерно на 3%, до 1 млн 37 тыс. TEUs. Для сравнения, контейнерооборот порта Владивосток возрос на внушительные 16% - до 592 тыс. TEUs, Новороссийск на 9,3% - до 448 тыс. TEUs, Восточный на 17,8% - до 251 тыс. TEUs, Калининград увеличился в 1,7 раза - до 207 тыс. TEUs (использованы данные структур Минтранса России).
Резкий рост объема контейнерных перевозок - мировой тренд, связанный, по нашему мнению, с реализацией отложенного спроса, образовавшегося в первый пандемический год. Взрывной рост спроса на товары народного потребления привел, в свою очередь, и к резкому росту ставок фрахта. Так, индекс стоимости фрахта контейнерных перевозок по маршруту Китай-Европа (China Containerized Freight Index) c начала 2021 года возрос в 3,4 раза до исторически рекордных значений выше 4000 пунктов. Это, в свою очередь, привело к резкому удорожанию морской контейнерной логистики.
Отвечая на вопрос «ПортНьюс» в ходе «Дня Арктики», главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем сообщил, что в целом цены на перевозки контейнеров морем возросли в пять-шесть раз. Кроме того, из-за пандемии в азиатском регионе скопилось большое количество грузов, нуждающихся в отправке.
Генеральный директор терминала «Новоморсснаб» Алексей Гармаш в ходе конференции Shipping-2021 с участием «ПортНьюс» рассказал, что при нынешнем уровне ставок фрахта выгоднее доставка контейнеров в порты Дальнего Востока, а оттуда железной дорогой в центральные районы России либо в порты Южного бассейна. По оценке участника рынка, подобная ситуация может продлиться до середины 2022 года.
Более всего от такой конъюнктуры страдают контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург. При этом контейнерные порты Южного бассейна по итогам года, как ожидается, продемонстрируют рост перевалки контейнерных грузов на экспорт, что и видно по приведенной выше статистике.
Данные тезисы подтверждаются и статистикой компании РЖД, которая отчиталась о росте перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай за первое полугодие 2021 года в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEUs. При этом к уровню I полугодия допандемийного 2019 года количество транзитных контейнеров увеличилось в 2,3 раза. Всего отправлено 343,2 тыс. груженых контейнеров TEUs (рост – в 1,6 раза). В них перевезено около 2,8 млн тонн грузов, что в 1,6 раза больше, чем за этот же период 2020 года. При этом транзит из Китая в Европу вырос в 1,5 раза, до 233,1 тыс. TEUs, а из Европы в Китай – почти в 2 раза, до 110,1 тыс. TEUs.
Основу грузовой базы транзитных контейнерных перевозок составляют промышленные товары, химические грузы, автомобили и комплектующие для их сборки, станки и двигатели. Например, отправка автомобилей из Европы в Китай удвоилась по сравнению с I полугодием 2020 года и утроилась (рост – в 3,2 раза, до 22,6 тыс. TEUs) к аналогичному периоду 2019 года. В направлении Китай – Европа основной рост (в 1,5 и 2,6 раза соответственно) демонстрируют товары народного потребления.
На этом фоне не столь уж экзотической выглядят заявленные «Росатомом» и DP World планы по организации арктической контейнерной линии. По мнению Султана Ахмеда Бин Сулайема, стоимость перевозок контейнеров по Северному морскому пути обойдется дешевле традиционных морских маршрутов из-за их резкого удорожания.
Означает ли это закат контейнерного доминирования Большого порта Санкт-Петербург в логистических схемах через Россию?
По нашему мнению, говорить об этом преждевременно: резкий скачок стоимости фрахта вызван экстраординарными обстоятельствами, которых никто не ожидал, а значит рано или поздно ситуация, скорее всего, стабилизируется. В любом случае, данная ситуация демонстрирует необходимость диверсификации транспортной системы, которая должна предлагать альтернативы привычным маршрутам при любой внешней конъюнктуре. В этом смысле и планы развития судоходства по Северному морскому пути, и увеличения пропускной способности железнодорожной сети льют воду на нужную мельницу.
Фантастические контейнерные перевозки 2021-го: промежуточные итоги и прогнозы
После крайне сложного 2020 года, когда мир оказался на пороге невиданной прежде угрозы и сменил вектор со стабильности на принципы VUCA, прогнозы на 2021 год были весьма осторожными. Множество факторов влияли на текущее состояние логистики в мире. Среди них основными стали:
Закрытие границ и локдауны 2020 года;
Дефицит контейнеров, с которыми столкнулись логистические компании во всём мире;
Неожиданный рост спроса на товары во второй половине 2020 года.
Эти факторы, по сути, превратили отрасль грузоперевозок в 2020 году в «американские горки», и с успехом прошли этот путь только те компании, которые готовы были менять свои стратегии так же быстро, как менялся окружающий мир вокруг.
С какими результатами мы пришли к середине 2021 года? Какие прогнозы можно сделать на 2022-й? Рассмотрим подробнее.
Предпосылки: что повлияло на текущее состояние отрасли?
Мы уже упомянули, что пандемия Covid-19 стала главным триггером для всех процессов в мировой логистике в 2020-м году. Если к маю 2020-го, после введения жёстких локдаунов, закрытия границ, остановки предприятий и, как следствие, перевозок процент задействованных в грузоперевозках судов снизился до рекордных 88%, то во второй половине 2020 ситуация, как маятник, качнулась в другую сторону. Люди поняли, что привычные модели покупательского поведения уже не действуют. Тратить деньги на развлечения и путешествия не получается из-за ковидных ограничений. При этом местные склады оказались практически пустыми из-за отсутствия поставок в первой половине года. И это спровоцировало подъём онлайн-торговли, да и в целом покупательский бум. К концу 2020-го на отстое оставалось всего 0,8% мирового торгового флота.
Также показательными стали новые процессы в логистике:
Увеличение интереса к азиатским рынкам со стороны стран «Нового Света» — торговля между Азией и США выросла на 50%.
Увеличение спроса на перевозки по маршруту «Азия — Европа».
Тотальная нехватка контейнеров и необходимость отправлять суда за ними порожняком.
Портовый коллапс и сложности с отгрузкой и документальным оформлением грузов в портах.
Именно они привели впоследствии к взрыву ставок фрахта, которые в 2021-м достигли своего пикового значения.
А что же 2021-й? Как обстоят дела сегодня?
В 2021-м ситуация в глобальном смысле улучшилась. Страны начали активно открывать границы, при этом спрос на товары не иссяк. Новая модель мира сделала онлайн-торговлю ключевым процессом, поэтому поставки и сегодня активно растут, особенно поставки грузов из Китая в США. При этом перевозчики получили полный «карт-бланш» на подъём ставок фрахта. Сегодня они остаются на рекордно высоком уровне. Для сравнения:
Ставки фрахта для перевозок по маршруту Азия — США выросли на 173-218% по сравнению с 2020 годом в зависимости от локации порта назначения.
Ставки фрахта по маршруту Азия — Европа неуклонно растут.
Несмотря на скачок цен, услуги перевозчиков остаются востребованными. Поэтому сегодня критичным становится поддержание уровня сервиса, заданного в конце 2020-го. Что делают операторы логистики для выполнения этой задачи?
Суда стали перевозить товары с гораздо большей скоростью. Так, для контейнеровозов типа Post Panamax зафиксировано увеличение скорости на 8,5% по отношению к средним показателями 2020 года.
Операторы стали активно наращивать парк контейнеров. Все крупные игроки на мировом логистическом рынке закупают новые контейнеры и ищут возможности их аренды, чтобы стабилизировать возникший в 2020-м коллапс. Пока что их усилия не привели в полной стабилизации, но шаги уже сделаны.
Внедрение диджитал-решений стало первостепенной задачей, как для грузоперевозчиков, так и для портов. Именно на диджитализацию делают ставки в прогнозах на будущий год.
Поиск возможностей для удовлетворения спроса на контейнеры и грузоперевозки за счёт нестандартных решений, например, предоставление контейнеров-рефрижераторов без подключения для перевозки стандартных грузов.
Такие решения позволяют всей сфере логистики не только восстановить утраченный в 2020 году статус-кво, но и нарастить прибыль. Если в предыдущие несколько лет морские контейнерные перевозки могли обеспечить только баланс на грани рентабельности, то сейчас становится очевидным, что эта отрасль переживает возрождение.
Чего ждать от 2022-го?
Несмотря на то, что по прогнозам аналитиков (мы взяли за основу анализ рынка от Drewry) к концу 2021 года совокупная прибыль от контейнерных морских грузоперевозок может достигнуть 80-100 миллиардов долларов США, столь же активное развитие в 2022 году прогнозировать сложно. Ключевыми факторами для отрасли логистики в грядущем году станут:
Насыщение рынка оборудованием. Сегодня все крупные участники морских грузоперевозок кинули все мощности на производство и поставки новых контейнеров. Но в следующем году может оказаться перегиб в обратную сторону — тары будет с избытком, и она будет простаивать в портах, занимая полезную площадь и принося убытки.
Восстановление экономики после пандемии Covid-19. Постепенно все страны стремятся вернуться к первоначальному состоянию на начало 2020 года. А это значит, что теперешний активный рост новых рынков может замедлиться. Восстановление экономики подразумевает открытие локальных производств, ориентацию на покупку местных товаров, а значит — спрос на дальние грузоперевозки, который актуален сегодня, потеряет свою значимость в будущем году.
С оглядкой на высокие ставки фрахта могут поднять цены на свои услуги и судовладельцы. А это снова скажется на тарифах грузоперевозок.
Диджитализация процессов — ключевая стратегия для портов и логистов. Начиная от внедрения цифровых решений для управления грузоперевозками, заканчивая использованием искусственного интеллекта и сложных компьютерных систем для автоматизации портов. Всё это позволит оптимизировать затраты в сфере логистики и ускорить процессы поставок.
А вот ставки фрахта могут остаться неизменными или продолжить свой рост.
Благодаря тому, что крупные логистические компании проводят эффективные стратегии для стабилизации процессов в сфере логистики, прогноз на 2022 год в целом выглядит достаточно радужно. Но есть одно «но»: в самой большой степени всё, что происходит в логистике, будет завязано на то, как быстро мир справится с пандемией и её последствиями. А этот фактор, увы, остаётся непредсказуемым.
Погрузка в июле 2021 года на РЖД росла медленнее, чем в июне
В июле российские предприятия продемонстрировали готовность поставлять продукцию на рынок в неменьшем размере, чем в доковидный период. Соответственно погрузка на РЖД в июле 2021 года достигла 108 млн т. Это на 4,1% больше по сравнению с аналогичным месяцем 2020-го и примерно соответствует уровню объемов за июль 2019 года.
При этом мало кто обратил внимание на то, что до середины лета объемы погрузки в позапрошлом году отставали от уровня 2018 года. Поэтому докризисным уровнем следовало считать именно планку погрузки 2018-го.
А сейчас ситуация изменилась: ведь в июле 2019 года погрузка уже подтянулась до планки, достигнутой в том же месяце 2018-го. И дальше пошел рост. Так что нынче уже становится корректным оценивать доковидный уровень именно по 2019 году, не оглядываясь уже на предшествовавший ему период.
Поэтому настало время признать: в июле 2021 года сеть действительно восстановила объемы перевозок. Это – своего рода переломный момент.
Правда, у медали есть и оборотная сторона: поскольку теперь приходится равняться на довольно высокую базу, то становится вполне объяснимым и снижение темпов прироста погрузки относительно июня 2021 года. Если в предыдущем месяце объемы погрузки увеличились на 10,2%, то в июле этот же показатель составил только 4,1% – т. е. разница в -6,1 п. п. И так произошло не из-за увядания роста российской экономики, а прежде всего из-за игры с перепадами в динамике железнодорожной погрузки за предыдущие 3 года.
Восточные заморочки
Впрочем, можно отметить еще один фактор, который несколько охладил темпы прироста погрузки в июле 2021 года относительно того же месяца прошлого года. Это обрушение моста через реку Ареду, которое привело к остановке на движения поездов на Транссибе.
По данным заместителя председателя правительства Забайкальского края Андрея Гурулева, мост через Ареду рухнул также из-за размыва опоры. И ситуация в чем-то оказалась схожей с той, что привела весной к обрушению моста через Колу. Правда, в Забайкалье выручило, что переправа по конструкции хотя и похожа на ту, что соорудили в свое время в Мурманской области, но значительно короче. Так что в данном случае строителям не пришлось возводить посередине реке дополнительную опору, которая и сыграла роковую роль.
Ареда имеет узкое русло. Соответственно у моста через нее паводок размыл только прибрежную опору. А такие последствия разрушения железнодорожники смогли устранить достаточно быстро. Уже через 3 суток, 25 июля, по переправе пошли поезда – сначала по одной ветке, а затем, спустя время, и по второй.
Однако если учесть, что сейчас Восточный полигон практически не имеет резервов пропускной способности и является одним из самых востребованных направлений у экспортеров, то сбой на нем, конечно, не прошел бесследно. Обрушение моста вызвало задержку с пропуском нескольких десятков грузовых составов. В ОАО «РЖД» на 3 суток приостановили погрузку на восток по Транссибу. Появились брошенные поезда, которые в дальнейшем поднимали в авральном порядке.
Отчасти потери в грузопотоке на Восточном полигоне смог компенсировать БАМ – как раз 25 июля 2021 года на магистрали было открыто движение по второму Байкальскому тоннелю. Расшивка этого узкого места позволила увеличить провозную способность тоннеля в 2,5 раза, что, конечно, не означает пропорционального роста мощности по всему БАМу. Ведь на нем остались еще и другие барьерные участки. Тем не менее движение ускорилось, что немного подтянуло сводный результат перевозок в восточном направлении.
Уголь снова на подъеме
Если говорить о драйверах роста погрузки на РЖД, то, как и в предыдущем месяце, в июле 2021 года среди них следует назвать прежде всего уголь. Его отправили 30 млн т, что на 7%, по предварительным данным, больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Спрос на уголь растет, подтвердила генеральный директор группы компаний ООО «ТрансВагонСервис» Наталья Сапрыкина. В Кузбассе для этого группа арендует 1,5 тыс. вагонов. «Работаем в основном на самом сложном направлении – Восточном, причем осуществляем перевозки энергетических ресурсов как на экспорт – в Китай, так и для восполнения внутренних нужд – поставляем уголь для потребителей Магаданской области и Камчатки. В условиях, когда морские порты испытывают трудности с переработкой вагонопотоков, ООО «ТрансВагонСервис» действует через речные гавани – порты Благовещенск и Хабаровск», – сообщила Наталья Сапрыкина.
По словам экспертов, активизировался спрос на перевозки угля и на некоторых других направлениях. Увеличились его отправки в страны ЕС (например, в Польшу) и сторону морских портов Южного бассейна (в Грецию, Пакистан, Турцию).
Кроме отправок в полувагонах, уголь иногда перевозят в контейнерах Open Top. Однако средний их объем – около 67 тыс. т в месяц, по подсчетам одного из операторов. В основном такие рейсы выполняются в КНР на коротком плече через сухопутные погранпереходы, что позволяет обойти ограничения, введенные китайской стороной, на границе.
По данным агентства Reuters, в РФ намерены воспользоваться сложившейся на мировом рынке ситуацией для того, чтобы выгодно продать уголь. И основной рынок сбыта сейчас – в Азии, где потребление угля еще долго не иссякнет. Однако вывоз требуемых объемов сдерживает железнодорожная инфраструктура. Для модернизации Восточного полигона намечено вложить более $10 млрд.
Черные металлы продолжили подниматься в гору
Как отметило Reuters, в Азии в июле 2021 года интенсивно закупали и железную руду. Фьючерсы на нее росли по мере восстановления рентабельности стали в Китае.
Увеличился спрос на мировом рынке и на черные металлы. Выросло потребление данной номенклатуры и внутри РФ. По данным ассоциации «Национальное объединение строителей» («Нострой»), под влиянием оживления в строительстве и в секторе металлообработки к июлю с IV квартала 2020 года металлопрокат, например, подорожал на 80–100%.
Соответственно увеличилась и их погрузка на РЖД. Для железной руды рост составил 2%, а металлов – 9%.
Правда, такой уровень цен смогли выдержать не все потребители. Они пожаловались в правительство. Там обещали принять меры. Под угрозой введения ограничений на импорт черных металлов внутрироссийские прайсы начали сползать вниз. И это уберегло экспортеров черных металлов от снижения объемов их вывоза за рубеж на волне сложившейся там благоприятной конъюнктуры.
Ее подогрели два фактора: восстановление мировой экономики и череда природных факторов (наводнения, пожары), которые в дальнейшем влекут за собой необходимость строительства объектов недвижимости. И если металлурги не будут слишком уж задирать внутренние цены на свою продукцию, то динамика погрузки на РЖД данной номенклатуры и далее сохранится позитивной.
Лес вырос в цене
Те же факторы, что повлияли на черные металлы, подогрели и спрос на лес. По данным одного из экспортеров, значительная доля древесины, заготовленной на Северо-Западе и Дальнем Востоке, уже законтрактована под экспортные заказы. Причем катализатором спроса в июле на лесоматериалы стали США.
На внутреннем рынке к данному фактору добавился еще бум в сегменте загородного домостроения, рассказал директор по развитию строительной компании «Теремъ» Тимофей Тесин. По его словам, летом спрос подскочил втрое. Это произошло под влиянием ограничений на поездки граждан за рубеж на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса для граждан РФ. Соответственно население стало вкладываться в объекты дачной недвижимости. Как отметил президент «Ностроя» Антон Глушков, ситуация с ценами тяжелая.
Древесина подорожала на 40–70%, а следом за ней и изделия из нее, начиная с фанеры. О двукратном росте прайсов за год на пиломатериалы сообщили в Ассоциации деревянного домостроения («АДД»). Активный внутренний спрос в июле подтолкнул вверх и погрузку леса на РЖД (+3% к аналогичному периоду прошлого года).
Кроме того, ажиотаж создает и введение запрета с территории РФ сырья и грубо обработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород, вступающий в силу с 1 января 2022 года. После этого экспорт по железной дороге может сократиться. В ДФО, в частности, доля необработанной древесины составляет около 42% от всех перевозимых ее объемов.
Ограничения могут быть введены и для экспорта пиломатериалов, если их включат в список существенно важных для внутреннего рынка РФ. Однако подобное уже способно подорвать ЛПК, считает первый заместитель министра Алексей Павлов. Это обернется и существенным снижением объемов железнодорожных перевозок.
Пока правительство погрозило пальцем: в 1 июля 2021 года увеличили таможенные пошлины на вывоз за рубеж лишь сырых пиломатериалов (не прошедших камерную сушку). Но этот практически не отразилось на динамике погрузки леса: она осталась на уровне июньской.
Что в корзине драйверов и их противовесов?
Среди других номенклатур, способствовавших приросту в июле, следует также назвать нефтегрузы: их погрузка составила +9,3% к аналогичному периоду прошлого года. Свою роль тут сыграли три фактора: оживление мировой конъюнктуры, рост автомобильных перевозок и дорожного строительства внутри РФ.
Объемы последнего попутно подтолкнули вверх и цены на дорожный битум – он подорожал на 40–60%. Тренд коснулся также щебня и цемента, которые обычно дешевели в разгар лета.
Что касается цемента, то нынешним летом он уменьшился в цене только в 3 регионах, а в остальных – подорожал. Причем в Уральском федеральном округе, например, по данным Росстата, – более чем в 1,5 раза. Щебень повел себя тоже необычно: прайсы на него на ряде направлений подросли. Карьеры его активно грузили. Но щебень по большей части уходил по ряду причин на другие виды транспорта. Как следствие, на РЖД в июне текущего года по данной номенклатуре образовался минус – около 7%.
Вниз также ушла погрузка химикатов и соды, а также ряд других типов грузов, которые перевозят небольшими партиями. Однако драйверов роста погрузки оказалось все-таки больше. Среди них – минудобрения, зерно и контейнеры.
И это объясняет, почему в ОАО «РЖД» оптимистично оценивают дальнейшие перспективы погрузки. Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, если изначально в холдинге ставили задачу увеличить погрузку в 2021 году на 1,6% к прошлому году, то летние результаты позволяет рассчитывать на ее прирост в 3,3%.
Генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов отметил, что пандемия еще не закончилась, но на рынке уже научились работать в новых условиях. Такого же мнения придерживаются и другие участники рынка. Однако многое будет зависеть от осенних итогов, когда рост российской экономики столкнется с последствиями разогретой летом инфляцией.
Кроме того, в дальнейшем объемы погрузки на РЖД придется сравнивать уже с довольно высокой доковидной базой. Доковидного уровня на сети достигли. Но если сравнивать с 2019 годом, то сеть сейчас входит в полосу, когда на железных дорогах набрали обороты по сравнению с 2018-м. Значит, и восстановление погрузки придется поддерживать на уровне, который значительно круче, чем был в I полугодии доковидного периода. Для этого придется затрачивать больше усилий. А если не удастся, динамика погрузки в II полугодии текущего года может оказаться скромной, если сравнивать его с 2019 годом, на который следует ориентироваться в оценках.
Почему контрейлерные перевозки не прижились в России
Десять лет назад Россия взялась за системное внедрение контрейлерных перевозок. Однако до сих пор об этом важном сегменте транспортной логистики вспоминают не так часто, как, скажем, о вездесущих контейнерах. А зря.
НА ПЕРЕГОНАХ… ТИШИНА
Разработанная в 2011 году «Концепция организации контрейлерных перевозок на пространстве 1520» практически осталась концепцией с редкими всплесками заинтересованности железнодорожников, грузоотправителей и автоперевозчиков. Каждая из перечисленных сторон стремится к тематическому развитию проекта, но то ли их интересы не совпадают, то ли еще какие причины мешают. В итоге через десять лет похвалиться нечем. Отдельные примеры тестовых и ознакомительно-показательных контрейлеров не в счет.
Для фиксации автопоезда на платформе используются специальные приспособления.
Мониторинг таких перевозок на полигоне рельсового хозяйства 1520 (колея железной дороги в миллиметрах) показал в прошлом году хороший порыв заинтересованности, вызванный ограничительными мерами пандемии COVID-19. Правда, все транспортные операции шли не на регулярной основе: перевозчики и грузоотправители ограничились тестовым режимом доставки груженых полуприцепов в один конец. Только в одном случае участники проекта сообщили о совершении полного кругорейса.
При отсутствии технологии CargoBeamer можно использовать классическую вертикальную выгрузку с помощью ричстакера или козлового крана.
Повод дала Свердловская железная дорога. Она в последний день сентября отправила обратным рейсом на Москву контрейлерную корзину с полуприцепом, прибывшую туда несколькими днями ранее со станции Электроугли Московской области.
Корзина для крепежа полуприцепа на железнодорожной платформе.
Какой-либо специализированной техники приобретать для такой технологии перевалки не пришлось, обошлись имеющейся погрузочной машиной. На терминале C.I.T в Екатеринбурге полуприцеп с помощью колесного 46‑тонного ричстакера Konecranes SMV 4531 TC5 установили на контрейлерной платформе. Если учесть, что трехосный полуприцеп Kaessbohrer не тянули 1762 км по автодороге в одну сторону и столько же назад, то его эксплуатационный ресурс по пробегу суммарно продлен на 3,5 тыс. км. Эксперты при этом для убедительности предлагают исключить из затрат командировочные водителю, всевозможные риски по маршруту следования сцепки — результат станет еще привлекательней.
Технология CargoBeamer предусматривает двухстороннюю схему затягивания корзин на платформу вагона.
Транспортировка контрейлера в одну сторону заняла 41 час. По цене практически сопоставимо с перевозкой автотранспортом, но по времени — на четверть быстрее. Спустя полгода привлекательность, как подчеркнули редакции «Автопарка» в службе корпоративных коммуникаций Свердловской железной дороги, так и осталась привлекательностью и «без заинтересованности на такую услугу со стороны автоперевозчиков».
Подобное наблюдается повсеместно. Транспортные, логистические компании после осторожных попыток воспользоваться европейским опытом контрейлерных перевозок отказываются от намерений. К примеру, компания Globaltruck в поисках экономически удобных для грузоотправителей решений чуть менее года назад провела тестовую контрейлерную перевозку: 4 мая 2020 года полуприцеп ушел со станции Электроугли в Тульскую область. С обратным грузом полуприцеп вернулся в Подмосковье 16 мая. К слову, по автодороге между этими пунктами всего каких-то 226 км.
CargoBeamer обеспечивает полную автоматическую загрузку или разгрузку грузового поезда из 36 вагонов менее чем за 20 минут.
В марте 2020 года редакция «Автопарка» поинтересовалась судьбой проекта. Как оказалось, это направление развития не получило, теперь контрейлерными перевозками «…компания не занимается и заниматься не будет».
В ПОИСКЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ
Контрейлерные перевозки с Финляндией, с которых начался пилотный проект, РЖД и финская VR-Group свернули, практически не начав. Причина одна: коммерческая привлекательность проекта оказалась далекой от желаемого, поскольку из-за осложнения геополитической и макроэкономической обстановки, санкционных ограничений и колебания курсов валют автомобильный трафик снизился более чем в полтора раза.
Площадка контрейлерного сервиса новосибирского железнодорожного узла.
Но эксперты советуют не сопоставлять российские условия контрейлерных перевозок с европейскими, где нагрузка на автодорожную сеть и транспортный трафик уже зашкаливают. В РФ, к примеру, перевозить транспортное средство с грузом в другом транспортном средстве в центральной части страны, где имеется хорошая и не очень загруженная разветвленная автодорожная сеть, экономически убыточно. А вот на дальнем плече перевозки в Зауралье, Сибирь, на Дальний Восток или в Китай и обратно контрейлерная схема экономически оправданна. Правда, железнодорожники должны быть расторопнее: автоперевозчиков не устраивает долгая погрузочно-разгрузочная операционная волокита на станциях и тарифная составляющая.
Грузовой перрон с инновационной технологией вагонной системы Lohr Railway.
По словам гендиректора российского представительства DB Schenker Айварса Тауриньша, есть недоработки и у нашей таможни. Большие проблемы на контрейлерных маршрутах в сопредельные государства создает отсутствующая нормативно-правовая база по оформлению трейлера как транспортной единицы, по аналогии с контейнерными перевозками, и «это является существенным препятствием для организации регулярных международных перевозок, но мы продолжаем работать в этом направлении с надеждой на урегулирование вопроса со стороны таможни».
ДЕЛО НА НЕТ ПОКА НЕ СОШЛО
Железнодорожники надежд не теряют. Работа по технической оснастке станций и терминалов ведется, совершенствуется процесс перевалки полуприцепов. В РЖД заявили, что погрузка с закреплением полуприцепа на железнодорожной платформе при массовых отправках по продолжительности этих операций не будет превышать время, необходимое для обработки контейнеров. Выводы сделаны после тестовых перегрузок контрейлера с использованием съемной погрузочной корзины, проведенных на терминале «Белый Раст» в Подмосковье.
Отправить полуприцеп по международному контрейлерному маршруту все еще сложно из-за отсутствующей нужной нормативно-правовой базы.
В феврале на станции Силикатная Московской железной дороги тоже пошли на рекорд: операция по погрузке полуприцепа в корзине на платформу вагона заняла всего 20 минут. В составе сформированного контейнерного поезда этот полуприцеп отправился в Новосибирск.
К слову, Новосибирск стал очень часто встречаться в упоминаниях о зарождающихся контрейлерных перевозках. Редакция «Автопарка» решила узнать, как там обстоит дело с приемом и отправкой автомобильных прицепов в контрейлерной схеме перевозок. Специалисты новосибирского узла Западно-Сибирской железной дороги сообщили, что на погрузочно-разгрузочных операциях они используют козловые краны, ричстакеры. А в качестве быстросъемного грузозахватного инструментария применяют спредеры с нижним захватом.
Перрон люксембургского терминала с развернутыми на погрузочный режим корзинами вагонов.
Конечно, нашу производительность на погрузке или выгрузке, не считая процесса передачи железнодорожникам полуприцепа, оформления сопроводительной документации на груз и ТС, не сравнить с технологиями европейских терминалов. Если у нас используется вертикальная схема перевалки, то в Германии, Франции, Польше, Испании уже вводятся в строй специальные перроны для приема инновационных вагонов с полуповоротными или втягивающимися платформами автоматической горизонтальной погрузки по системе Lohr Railway, Cargobeamer и др.
За неполный час там легко готовят к отправке целый контрейлерный состав. К примеру, суточная производительность перевалки терминала возле французского города Кале по схеме Cargobeamer составляет до 900 автомобильных полуприцепов: каждые 37–40 минут сотня ТС займет свое место на специальной платформе или же сойдет с нее и терминальным тягачом будет перемещена к месту передачи получателю.
На пространстве 1520 такая схема обработки автомобильных прицепов пока лишь в стадии изучения. О внедрении технологий Cargobeamer или инновационной вагонной системы Lohr Railway в ближайшую пятилетку никто даже не заикается — дорого и нецелесообразно. Впрочем, у нас, в отличие от мировой практики, еще много чего нецелесообразно...
Айварс Тауриньш, генеральный директор DB Schenker Россия/Евразия
- В настоящее время наш кластер совместно с партнерами запускает очередные контрейлерные маршруты во внутрироссийском сообщении. Прежде всего, это регулярный контрейлерный сервис Москва — Новосибирск — Москва. В зависимости от грузопотоков, мы используем различные маршруты ускоренных контейнерных поездов, действующие в настоящее время, путем прицепки к ним контрейлерных вагонов, за счет чего транзитный срок от двери до двери может составить всего 5 дней. Параллельно развиваем регулярный контрейлерный маршрут, связывающий Москву и Санкт-Петербург с Дальним Востоком. На таких длинных дистанциях этот вид транспорта должен показать свою максимальную эффективность.
Алексей Жуковский, водитель компании «Страбак»
-Перевозки на поезде вместо федеральных дорог вряд ли приживутся. Исключение может быть по дальнему плечу перевозки или в труднодоступные места с плохими автодорогами. Тогда действительно удобнее тягач с полуприцепом погрузить на платформу и доставить если не по адресу, то хотя бы до ближайшей к нему железнодорожной станции, а там уже самоходом. Что касается самостоятельной отправки только полуприцепа, то будь я его владельцем, не рискнул бы отправлять его за тридевять земель поездом с расчетом, что там его кто-то получит, подцепит и, главное, аккуратно доставит к месту выгрузки. Кто даст гарантию бережной эксплуатации на том плече? А если еще придется тащить полуприцеп полноприводным тягачом по зимнику? Неясно и с обратной загрузкой, в какой стороне тогда будет новый грузополучатель? Для такой схемы контрейлера должна быть хорошо продуманная логистическая цепочка по каждому отправляемому полуприцепу с грузом «туда» и «обратно» с условием: где прицеп взяли, туда и вернули.
Андрей Гнибиденко, водитель компании Koimex S.A.
- У меня транспортировка фуры на поезде почему-то всегда ассоциируется с зимним периодом. В Австрии, Швейцарии, на севере Италии зимой красиво, но водитель смотрит на эту сказку иначе. Я стоял на терминале Rola в городе Вергль около трех часов в ожидании погрузки на платформу. Поезд пришел с большим опозданием из-за сильного снегопада, после чего мы стокилометровый участок проходили больше пяти часов. Останавливались то на мостах, то в тоннелях. Находясь в вагоне для водителей, одним глазом вроде как спишь, а другим поглядываешь — не пора ли выходить. Естественно, никакого отдыха, переработка по тахографу, опоздание на выгрузку и т. д. После этого доехал до первой парковки и встал на девятичасовой отдых. Однако контрейлер все-таки лучше, чем стоять на автомагистрали в снежном плену.
Путин нашел союзников для борьбы с давлением Запада
Владимир Путин согласовал возрождение транзитных перевозок по Севморпути
Президент РФ Владимир Путин ускоряет разворот страны на Восток. Этому послужит проект Северного морского пути, о возрождении которого, как считают эксперты, было объявлено на встрече главы государства с руководителем Росатома Алексеем Лихачевым. Теперь он нацелен на сотрудничество с Азией. Это лишит Запад еще одного рычага давления на Москву, полагают собеседники URA.RU.
Путин провел встречу с Лихачевым 4 августа в Кремле. Глава государства отметил, что Росатом «относится к числу наиболее крупных компаний России», в которую «входят 350 организаций и 300 тысяч работающих». В ходе беседы Путин попросил рассказать о «состоянии» российского атомного ледокольного флота, за развитие которого отвечает госкорпорация. Лихачев заверил Путина, что состояние — «образцовое». Но акцент он хотел сделать не на кораблях, а на Северном морском пути, где они будут использоваться (кратчайший водный маршрут между Дальним Востоком и европейской частью страны).
Алексей Лихачев раскрыл новые перспективы Севморпути
«Вообще все проекты на Северном морском пути развиваются, может быть, даже более высокими темпами, чем мы планировали», — доложил Лихачев. По его словам, развитие мировой торговли и «события в Суэцком канале» привели к значительному росту интереса других стран к Севморпути, как к альтернативному пути для транзитных перевозок грузов. «И мы бы хотели, при вашем согласии, на базе нашего проекта Северный морской путь начать развивать большой транспортный логистический коридор контейнерный», — обратился глава Росатома к Путину.
По его словам, развитие контейнерных перевозок по Севморпути будет выгодой для мировой экономики и выведет страну на «совершенно новый уровень экономического позиционирования». «Мы в этом смысле видим определенные возможные дефициты в ледокольном сопровождении, подготовили соответствующие предложения, вам сегодня представим», — добавил Лихачев. Путин согласился. «Хорошо», — резюмировал президент.
Севморпуть планировалось развивать вместе с европейцами, но в 2014 году они отказались от сотрудничества
Российские власти до 2014 года планировали использовать Севморпуть в качестве транзитного маршрута для перевозки контейнерных грузов, отметил в разговоре URA.RU директор «Центра экономики Севера и Арктики» Александр Пилясов. Ставка делалась на европейский бизнес и партнеров. Но после возвращения Крыма в состав России, западный бизнес отказался сотрудничать по проекту. Москве пришлось радикально менять приоритеты и использовать путь в первую очередь для снабжения собственных северных территорий и для экспорта энергетических ресурсов на Восток. Свежее заявление Лихачева говорит о возрождении проекта, полагает Пилясов.
«Вместо европейцев, которые сказали, что не хотят с нами связываться, возникли новые игроки, спешащие застолбить за собой нишу в будущих контейнерных перевозках. Интерес к Севморпути проявили страны Азии, например, Китай и Саудовская Аравия. Они плюют на возможные санкции и видят в этом проекте свою выгоду, поскольку он на 10 дней сокращает время доставки грузов. Насколько понимаю, под это дело Лихачев и предложил системно заняться развитием маршрута», — сказал Пилясов.
Евросоюз теряет рычаги влияния на Россию
Развитие новых торгово-логистических связей России и Азии должно встревожить европейцев. Ведь оно свидетельствует о растущих темпах разворота Москвы на Восток, согласился в разговоре с URA.RU замдиректора Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Василий Кашин.
«В начале 2000-х на Европу приходилось около 60% всей российской внешней торговли. Они считали нас территорией для освоения, которая у них в руках и никуда не денется. Но за последние годы все круто изменилось. Доля ЕС составляет уже 38%, а на страны Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества приходится 33%, на один Китай — 18%. Еще 10 лет и азиатские рынки будут для нас важнее европейских. Для Европы это и экономические потери и потеря влияния на Россию», — подчеркнул Кашин.
Путин вступил в борьбу за Арктику
В 2020 году доля транзитных перевозок по Севморпути не превышала и 1,5 млн тонн, к 2030 году их объем планируется увеличить до 20-30 млн тонн в год. Это позволит России зарабатывать на транзите грузов и ускорит развитие северных портов и территорий, добавил гендиректор «Российского совета по международным делам» Андрей Кортунов. Но, по его словам, сначала придется решить массу проблем.
«Если брать портовое хозяйство, то там из 70 портов только пять способны обрабатывать более 100 тысяч тонн груза. Есть природные факторы, связанные с тем, что на маршруте есть места, где глубина не превышает 12-15 метров. Это даже меньше, чем Суэцкий канал. То есть туда нельзя отправлять большие сухогрузы. На то, чтобы превратить Севморпуть в международную транспортную артерию, потребуется серьезные вложения», — заключил Кортунов.
https://ura.news/articles/1036282782?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
Индия заждалась Россию
Техническое состояние будущего международного транспортного коридора «Север — Юг» (МТКСЮ) находится в неплохой степени готовности. И хотя любой аналитик назовёт множество проблем, почему коридор до сих пор не работает, все они, в итоге, сводятся только к одному — отсутствию грузовой базы.
В перспективе МТКСЮ может составить конкуренцию Суэцкому каналу по времени и стоимости перевозок в северные страны Европы. Однако сейчас выходит дольше и дороже — непредвиденные простои и траты сказываются на каждом участке разношёрстной дороги, что показали тестовые перевозки. К удорожанию приводят небольшие объёмы, а также характер поставок, по которому из Индии в Россию направляется продукция высокой степени переработки (фармацевтическая продукция, текстиль), упакованная в контейнеры, а обратно — сырьё, наливное и насыпное. И контейнеры возвращаются пустыми.
Главные участники проекта — Россия, Азербайджан, Иран и Индия — работают над улучшением технической основы перевозок. Так, в Астраханской области готов к перевозке грузов через Каспий порт Оля. На сайте опубликована информация о флоте — 15 судов со средней вместимостью 4−5 тыс. тонн. Вес гружёного 20-футового контейнера (ДФЭ) может достигать 24 тонн, соответственно, суда могут перевезти объём, равный примерно одному контейнерному поезду — до 200 ДФЭ. Азербайджан уже реанимировал собственные железные дороги, построил объезд Баку, и даже пообещал Ирану кредит на строительство недостающего участка железной дороги Решт — Астара. При этом Иран самостоятельно завершает участок железной дороги Чабахар — Захедан, что позволит подключить новый глубоководный порт к железнодорожной сети. Пока этого не произошло, можно пользоваться основным портом страны в Ормузском проливе — Бендер-Аббас.
Сделано немало, но будет сделано ещё больше, когда участники увидят плоды, которые они выращивают.
А МТКСЮ как транспортный путь пока не эффективен и не интересен транзитёрам. Его могут использовать для пробы или при форс-мажорных обстоятельствах, но это не определит общей картины. Чтобы выйти из замкнутого круга, нужны собственные усилия по формированию потока грузов, нужно заняться торговлей, пройдя сложную стадию, называемую в маркетинге «внедрением на рынок» — в те страны, куда мы стремимся.
Самый быстрый путь — торговая оптовая компания (ТОК), ориентированная на возможности транспортного коридора. Она сможет вывести на рынки Индии, Ирана и других стран юга товары высокой степени переработки, закупая их у российских поставщиков. Данная деятельность может быть частично дистанционной и оцифрованной, например, отбор поставщиков, подходящих под критерии. Или поиск байеров внутри стран-партнёров. Из реальных потребностей — склад у порта Оля, куда поставщики смогут привозить товар для упаковки в контейнеры и транспортировки, склады и маркетинговые расходы в Индии и Иране, а также оплата движения товара и соответствующих рисков. В масштабах МТКСЮ, эти вложения будут незначительными, при этом как минимум самоокупаемыми.
ТОК подойдёт для сегмента b2c небольшим поставщикам или начинающим экспортёрам, готовым пожертвовать собственными уникальными характеристиками и образом на рынке. Эту продукцию проще вывести на рынок под единым брендом или группой брендов, включив их продвижение в маркетинговые расходы. Поставщик, отказываясь от торговой марки и самостоятельного выхода на внешний рынок, сэкономит деньги на прохождении таможенных процедур, перевозке товара за пределами страны, поиске поставщиков за рубежом. В общем, избавится от головной боли и неопределённости. Затем, когда объёмы экспорта его продукции наберут силу, он получит возможность для самостоятельного выхода на рынок. Этот момент объясняет, почему ТОК должна быть либо государственная, либо действовать с опорой на государство.
Компаниям с сильным и уникальным брендом потребуется поддержка их самостоятельной деятельности. К обычным мерам стимулирования экспорта, таким как компенсации на участие в выставках или размещения на маркетплейсах, организация встреч с возможными партнёрами, нужны уникальные «индийские» меры — сведение к минимуму расходов на движение товаров по МТКСЮ от порта Оля на период внедрения — 1−2 года. Важнейшее и сложное направление — ритейл, поскольку торговые сети приводят с собой на рынок и ряд связанных с ними брендов.
Наиболее прибыльными могут стать проектные решения в градостроительстве, архитектуре, энергетике, ЖКХ, связи, транспорте. И если проект строительства электростанции или поставка вооружения — тема для межгосударственных переговоров, то предложения по сооружению стадиона, организации парка или общественного пространства могут поступать и на частном уровне. Что может сделать государство? Во-первых, наладить информационную работу, которая позволит потенциальным поставщикам услуг узнать о потенциальных возможностях на рынке. Во-вторых, обеспечить организационной поддержкой для презентации своих возможностей. Например, предоставить переводчика для переговоров или оказать другие нужные услуги.
Индия, являясь третьей экономикой мира по объёму ВВП, рассчитанному по паритету покупательской способности, имеет большие бреши в сфере потребления. Многих товаров, которые привычны на российских рынках, там нет, а аналоги — низкого качества и выполнены кустарным способом. Высокая доля сырьевой составляющей в экспорте России в эту страну возникла вовсе не потому, что нам нечего предложить. Основные проблемы были связаны с логистикой, а также с отсутствием опыта выхода на рынки дальнего зарубежья и экономической пассивностью.
Ещё не так давно даже на российских рынках отечественных товаров было мало, однако политика импортозамещения позволила их туда вернуть. Пришло время увеличить мощности за счёт экспорта. Выход на внутренний рынок Индии требует усилий и вложений, смогут ли они сразу дать прибыль — вопрос. Однако совершенно точно дадут необходимый синергетический эффект:
- Обеспечат грузовую базу МТКСЮ, а значит запустят его в работу, ускорят инвестиции в транспортный проект со стороны партнёров, увеличат эффективность перевозок, усилят интерес к нему как к транзитному пути.
- Обеспечат заказами российские элементы МТКСЮ, создадут рабочие места, помогут улучшить техническую сторону. В частности, дадут толчок для развития транспортного хаба в Астраханской области, который может быть востребован для различных целей.
- Простимулируют интерес бизнеса к МТКСЮ и экспорту в целом, позволят получить опыт внешней торговли, изучить внешние рынки и направить на эти цели инвестиции.
- Доставленные в Индийский океан товары могут быть направлены не только в Индию, но и в Пакистан, Шри-Ланку, арабские страны, а также в Юго-Восточную Азию и Африку.
- Бизнес получит дополнительные заказы, следовательно, увеличит объёмы выпуска продукции. Это в свою очередь даст комплексный экономический эффект для региона, в котором находится его производство.
В отдельном понимании нуждается и стратегия импорта, и возможность совместных инвестиционных проектов, где инициатива также должна исходить от России.
В конце июля на XII международном экономическом саммите «Россия — Исламский мир: KazanSummit 2021» обсуждались перспективы МТК «Север — Юг». Глава Татарии Рустам Минниханов отметил, что данный МТК — один из важнейших евразийских коридоров, но реализацию проекта тормозит ряд геополитических, инфраструктурных и экономических препятствий.
«С 2000 года идет налаживание маршрута «Север — Юг», и так как больших успехов мы не достигли, решили перейти на площадку KazanSummit», — ответил ему один из модераторов мероприятия — постоянный представитель РФ при Организации исламского сотрудничества Рамазан Абдулатипов, сообщает «Бизнес.Онлайн».
https://regnum.ru/news/economy/3334166.html
