Обзор СМИ: новости транспорта и логистики. Выпуск № 11 (74) 09.08.2021 - 16.08.2021
РЖД разрешила возить контейнеры в полувагонах – об этом и многом другом читайте в нашем обзоре СМИ
Глобальный рынок контейнерных перевозок в I полугодии вырос на 13,5%
Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки за первое полугодие 2021 года в 88,65 млн TEU, что на 13,5% больше, чем годом ранее, и на 6,2% превышает показатель аналогичного периода «допандемического» 2019 года.
В июне объемы рынка составили 15,2 млн TEU, что на 11% больше, чем годом ранее и на 7% по сравнению с июнем 2019. Индекс ставок снова вырос на 14 пунктов и достиг нового рекорда в 146 пунктов. Для сравнения значение индекса в июне 2020 составляло 71 пункт, 2019 — 66. В целом до кризиса COVID значение индекса варьировалось в диапазоне от 65 до 70 пунктов.
Объемы в июне сильно выросли на всех ключевых региональных рынках, за исключением Североамериканского импорта, который упал на 2,3% год к году и на 17% к 2019, и Азиатского импорта, который увеличился на скромные 1,2% год к году и на 5% по сравнению с июнем 2019. Экспорт из Северной Америки за первые шесть месяцев года снизился на 0,8% год к году и на 9% по сравнению с 2019. Импорт в Азию увеличился за полугодие почти на 7% год к году и более чем на 4% к уровню 2019.
Экспорт из Азии за январь-июнь увеличился на 18% год к году и на 10% по сравнению с первым полугодием 2019 года. Импорт в Северную Америку вырос в среднем на 33% год к году и 23% к 2019 году.
Европейская контейнерная торговля продолжила в июне уверенный рост: экспорт вырос на 6,8% по сравнению с уровнем до пандемии, а импорт — на 4,7%. За первое полугодие европейский экспорт увеличился более чем на 4%, импорт — почти на 2% к уровню «допандемического» 2019. http://infranews.ru/logistika/58646-globalnyj-rynok-kontejnernyx-perevozok-za-i-polugodie-vyros-na-135-cts/
Стоимость контейнерной доставки грузов из Китая резко возросла
Цены на морские грузоперевозки из Китая резко выросли, превысив отметку в $20 тыс. за стандартный 40-футовый контейнер на маршрутах до США и $13 тыс. на европейском направлении. Это может стать дополнительным фактором в росте цен на потребительские товары, включая электронику и бытовую технику, пишет 3D News.
Основными причинами резкого роста тарифов на морские грузоперевозки специалисты называют активное распространение дельта-штамма COVID-19 (ранее известного как «индийский» штамм), а также серию тайфунов, которые обрушились на Китай в июле. Филипп Дамас (Philip Damas), управляющий директор консалтинговой компании Drewry, специализирующейся на исследованиях рынка морских перевозок, заявил: «Эти факторы превратили глобальные контейнерные перевозки в сильно дезорганизованный рынок с недостаточным уровнем предложения, на котором судоходные компании могут взимать в 4–10 раз больше от нормальной цены за перевозку грузов». Г-н Дамас добавил, что такой картины не наблюдалось уже 30 лет.
Согласно данным Drewry, только за последний год тарифы на перевозку одного 40-футового контейнера из Китая выросли от 249 до 664% в зависимости от направления. При этом больше всего подорожали перевозки не в США, а по европейским направлениям.
В настоящий момент в мире наблюдается глобальный дефицит электронных комплектующих, из-за которого крупнейшие бренды вынуждены снижать объемы производства своей продукции или увеличивать цены. Существенный рост тарифов на морские грузоперевозки, похоже, станет дополнительным фактором подорожания продукции, поскольку китайские подрядчики работают практически со всеми крупными брендами, выпускающими электронику и бытовую технику. Учитывая, что рост цен на морские грузоперевозки коснулся не только американских, но и европейских направлений (причем именно европейских в большей степени), компенсировать его придется конечному потребителю практически по всему миру. https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/stoimost-konteynernoy-dostavki-gruzov-iz-kitaya-snova-skaknula-vverkh-eto-skazhetsya-na-tsenakh-na-e/
Цена на сухие контейнеры выросла вдвое
Цена на новые сухие контейнеры за последние 12 месяцев выросла в два раза. Такие данные приводит Splash со ссылкой на ежегодный обзор и прогноз консалтингового агентства Drewry по переписи и лизингу контейнеров на 2021-2022 год.
Стоимость нового контейнерного оборудования в 2020 году выросла на 75% в сравнении с 2019 годом, когда цена на него была минимальной, и достигла самого высокого уровня, начиная с 2011 года. Со второго квартала 2020 года стоимость нового 40-футового контейнера превысила 6,5 тыс. долларов, что стало историческим максимумом с 1998 года, когда Drewry начало отслеживать цены на контейнеры.
«Ценообразование было обусловлено растущим спросом на новые контейнеры, поскольку контейнерные линии и арендодатели стремились восстановить контейнерный парк в условиях хронического дефицита из-за сбоев в цепочках поставок, – отмечают в Drewry. – Также свою роль сыграли возросшие затраты на производство, особенно на кортеновскую сталь и материалы для пола».
«Мы ожидаем, что цена на сухие контейнеры достигнет пика в третьем квартале, а потом снизится. В ближайшие годы цена будет снижаться по мере нормализации торговли», – прогнозируют в Drewry.
Цены на рефы и танк-контейнеры в 2020 году увеличились, но незначительно. Однако в первые шесть месяцев 2021 года они выросли по отношению к прошлому году на 6% и 40% соответственно.
По прогнозам Drewry, цены на эти виды контейнерного оборудования продолжат расти в ближайшие годы, но умеренными темпами.
Цена на сухие контейнеры выросла вдвое | SeaNews
Ставки фрахта рефконтейнеров продолжат расти в 2022 году
Ставки фрахта на рынке рефрижераторных контейнерных перевозок выросли в этом году и продолжат расти в следующем, в отличие от ставок на перевозку сухих контейнеров, которые скоро начнут снижаться, пишет Drewry со ссылкой на новый выпуск своего ежегодного мониторинга состояния рынка рефрижераторных перевозок.
Фрахтовый индекс Drewry для рефрижераторных контейнеров в среднем за II квартал превышал значение годом ранее на 32%. При этом, по оценкам авторов отчета, к концу III квартала годовой прирост достигнет 50%.
Также Drewry отмечает, что по динамике ставок разные географические сегменты рынка перевозки рефконтейнеров отличались. Так, ставки резко подскочили на маршрутах по оси Восток – Запад, что было обусловлено дефицитом вместимости на судах, за нее рефконтейнеры конкурируют с обычными сухими контейнерами, ставки для которых беспрецедентно высоки. А на маршрутах по оси Север – Юг рост был заметно ниже, особенно на маршрутах из портов западного побережья Южной Америки, Центральной Америки и Южной Африки.
Старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей уверен, что в следующем году дальнейшему росту ставок будет способствовать увеличение ставок на маршрутах вдоль оси Север – Юг с перезаключением долгосрочных контрактов по новым ставкам, на которые окажет влияние средний рост стоимости фрахта на мировом рынке.
«Большая часть рефрижераторных грузов на этих маршрутах перевозится по долгосрочным контрактам», – пояснил он.
Ф. Грей также добавил, что к середине следующего года постепенно урегулируется проблема дефицита вместимости, которая стала важнейшим фактором роста фрахтовых ставок в этом году, однако проблема дефицита рефрижераторного контейнерного оборудования является более фундаментальной: она обусловлена сезонной природой рынка рефперевозок. Проблема сохранится, несмотря на ожидаемый рекордный ввод в эксплуатацию нового парка.
Проблемы рынка дали небольшую отсрочку операторам традиционных рефрижераторных судов, спрос на которые вновь вырос. Однако в целом, по оценкам Drewry, доля конвенциональных рефсудов сократилась в 2020 году до 12% по сравнению с 13% в 2019-м и в ближайшие несколько лет опустится ниже 10%. С другой стороны, несмотря на сокращение объема глобального рынка рефперевозок на 0,4%, до 132 млн т, объем рефрижераторных грузов, перевозимых контейнерными судами, подрос в 2020 году на 0,3%, до 5,4 млн TEU. Продолжающаяся переориентация рефрижераторных грузов на контейнерные перевозки обусловит более высокие темпы роста спроса в этом сегменте по сравнению с сухими контейнерами.
В целом Drewry отмечает, что снижение совокупных объемов морских перевозок скоропортящихся грузов в 2020 году было значительно меньше падения спроса на перевозку сухих грузов, это свидетельствует о большей устойчивости рынка рефрижераторных перевозок к экономическим трудностям. Снижение спроса было в значительной мере обусловлено карантинными ограничениями, от которых пострадал отельно-ресторанный бизнес, а также рыбный промысел. Эпидемия грибковой инфекции Fusarium TR4 на Филиппинах сократила производство бананов. С другой стороны, поставки мяса в Китай, выросшие из-за эпидемии африканской чумы свиней, сохранялись высокими.
Рынок морских перевозок скоропортящихся грузов ускорил рост в I полугодии до 4,8% год к году, в первую очередь за счет высокого спроса на перевозку мяса, цитрусовых и экзотических фруктов, но темпы годового прироста не сравнятся с динамикой в сегменте перевозок сухих грузов, который восстанавливается после масштабного сокращения в прошлом году.
Ставки чартера крупных конвенциональных рефрижераторных судов будут снижаться по мере сокращения дефицита вместимости на рынке контейнерных перевозок.
РЖД ожидают роста погрузки в 2021 году на 3,3%
РЖД планируют рост погрузки в 2021 году на 3,3% по сравнению с прошлым годом, а в 2022 году — на 2,2% к текущему году, сообщает ТАСС по словам заместителя генерального директора холдинга Алексея Шило.
«Видим, что, скорее всего, будем брать погрузку с ростом к 2021 году на 2,2% — примерно 29 млн тонн плюсом мы должны будем погрузить в 2022 году по отношению к 2021 году», — сказал он.
«Исходя из наличной грузовой базы и исходя из наших производственных программ, предусмотрели увеличение погрузки по итогам 2021 года на 3,3%. На настоящий момент времени даже с учетом всех ситуаций июля мы пока изменение этого параметра не рассматриваем, то есть считаем, что можно за эту цифру побороться», — добавил Шило. Рост погрузки по итогам 2021 г. обеспечат нефтепродукты, черные металлы, кокс, руда.
РЖД ожидали, что результаты семи месяцев будут чуть лучше — планировалось выйти на показатели погрузки 2019 года, но все же сохранилось отставание на 0,1%, продолжил Шило. Основной причиной стали паводки, которые привели к потерям в погрузке. Топ-менеджер РЖД уточнил, что план на август предусматривает погрузку на уровне 2020 года (3 млн 486 тыс. тонн), тем не менее в холдинге не исключают, что удастся выйти на показатели 2019 года, а может, и превысить их. Основными драйверами роста в августе должны стать грузы в контейнерах, нефтепродукты, каменный уголь.
«У нас рекордный объем [перевозок угля] за все время существования «Российских железных дорог» был достигнут в 2018 году — 374,9 млн тонн мы перевезли. С учетом того, как мы сейчас идем по семи месяцам, мы уже видим и закладываем себе ориентир по погрузке на уровне 378,4. То есть 2021 году можем повторить те рекорды, которые были достигнуты в 2018 году, и их превысить», — отметил замглавы РЖД.
По итогам семи месяцев 2021 года прирост перевозок угля по всем направлениям составил 12,8%, на восток — 2,3% с учетом затора на Транссибе. Прирост перевозок на юг и северо-запад составил 24,3%. Шило напомнил о том, что РЖД в этом году выполнят предусмотренные соглашением с Кузбассом планы по вывозу угля. «Отставание, которое мы сегодня накопили, чуть больше 700 тыс. тонн мы будем восполнять», — сказал он.
По состоянию на начало августа перевезено 700 тыс. тонн угля в контейнерах по новой технологии. Шило отметил, что спрос со стороны грузополучателей на такую перевозку растет — она позволяет избежать переплат посредникам, груз попадает сразу к конечному потребителю. Холдинг рассчитывает, что в 2021 году удастся перевезти 1 млн тонн угля в контейнерах, заключил топ-менеджер РЖД.
Погрузка на сети РЖД в морские порты РФ в январе – июле выросла на 9,4%
Погрузка на сети РЖД в направлении морских портов РФ за январь – июль 2021 года выросла на 9,4%, до 205 млн т, говорится на официальном телеграм-канале холдинга.
В порты Северо-Запада отправлено 83,9 млн т грузов (+11,7%), Юга – 53,3 млн т (+21,7%), Дальнего Востока – 67,7 млн т (+6,2%). В структуре экспортного грузопотока больше половины занимает каменный уголь – 52,4%. На долю нефтяных грузов приходится 22%, черных металлов – 6,9%, удобрений – 6,1%, руды – 3,3%, зерна – 2,3%.
Грузооборот портов России в январе-июле 2021 года вырос на 1,5%
Грузооборот морских портов России по итогам января-июля 2021 года составил 482,85 млн тонн, что превышает показатель аналогичного периода прошлого года на 1,5%, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Объем перевалки сухих грузов вырос на 7,1% и составил 237,73 млн тонн. Перевалка наливных грузов сократилась на 3,3%, до 245,12 млн тонн.
Грузооборот портов Балтийского бассейна сократился на 0,3%, до 144,41 млн тонн (перевалка сухих грузов выросла на 6,6%, наливных – сократилась на 5,7%). Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна вырос на 3,5% год к году, до 147,19 млн тонн. Рост перевалки сухих грузов составил 10,4%.
Портами Дальневосточного бассейна перевалено 132,32 млн тонн, что превышает аналогичный период прошлого года на 2,8%. Грузооборот портов Арктического бассейна сократился на 0,4%, до 54,73 млн тонн. Перевалка грузов в Каспийском бассейне составила 4,21 млн тонн (-14,6%).
Контейнерооборот портов России в январе-июле 2021 года вырос на 7,9%
Контейнерооборот портов России по итогам января-июля 2021 года составил 3,26 млн TEU, что превышает показатель аналогичного периода прошлого года на 7,9% (3,02 млн TEU), сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Транзитная перевалка контейнеров выросла на 92% год к году, до 104,77 тыс. TEU. В морском порту Калининград транзит вырос до 47,58 тыс. TEU (рост с 7,02 тыс. TEU по итогам января-июля 2020 года).
Перевалка импортных контейнеров выросла на 10,8%, до 1,39 млн TEU (перевалка груженых выросла на 16,1%). Экспортных контейнеров перевалено на 6,8% больше – 1,33 млн TEU (груженый оборот вырос на 5,2%, порожний – на 10,7%). Каботаж сократился на 6,3%, до 443,03 тыс. TEU. Рефрижераторных контейнеров портами РФ перевалено 314,51 тыс. TEU (+7,2%).
Контейнерооборот портов Балтийского бассейна вырос на 4,9% и составил 1,48 млн TEU.
Оборот Дальневосточного бассейна увеличился на 11,8%, до 1,19 млн TEU, Азово-Черноморского — на 10,9%, до 513,51 тыс. TEU. В Арктическом бассейне отмечается спад на 6,9%, до 80,23 тыс. TEU, Каспийском – на 8,2%.
РЖД разрешили Дальневосточной железной дороге перевозки контейнеров в полувагонах
ОАО "Российские железные дороги" разрешило заключить договор между Дальневосточной железной дорогой (ДВЖД, филиал ОАО "РЖД") и ООО "Владивостокский морской порт "Первомайский" (принадлежит "Пасифик лоджистик", входит в группу "Соллерс") на тестовые перевозки груженых контейнеров в универсальных полувагонах до конца 2021 года. Об этом пишет газета "Ведомости" со ссылкой на телеграмму РЖД. По данным издания, перевозки разрешены со станции Мыс Чуркин (ДВЖД) на семь крупных грузовых узлов, в том числе в Братск, Ульяновск-3, Белый Раст (Подмосковье), Екатеринбург-товарный.
В настоящее время перевозки контейнеров осуществляются на специальных фитинговых платформах. Перевозки контейнеров в полувагонах (открытый вагон, наиболее распространенный вид парка) были запрещены РЖД в 2014 году, напоминает газета.
Представитель РЖД сообщил газете, что тестовые перевозки контейнеров в полувагонах проводились еще в июле с НЛМК. Представитель "Первой грузовой компании" (ПГК, актив Владимира Лисина) сообщил, что компанию проинформировали о старте экспериментальных перевозок с Мыса Чуркин. "Мы в них не участвуем", - уточнил он.
Представитель НЛМК сообщил изданию, что "дальневосточное направление не является основным для компании и отправка контейнеров в полувагонах туда не планируется". Он отметил, что опытные отправки шли в порты Северо-Западного бассейна. "По итогам эксперимента подтверждена безопасность такой схемы погрузки и возможная экономическая эффективность на ряде направлений", - добавил собеседник издания.
Операторы недовольны
Владельцы фитинговых платформ негативно отнеслись к решению РЖД. Так, представитель группы "Дело" сообщил "Ведомостям", что телеграмма "по заведомо острой для контейнерного рынка теме, принципиально меняющей правила работы", разослана явочным порядком, без обсуждения даже с крупными игроками. "Частный бизнес всегда демонстрировал готовность максимально конструктивно обсуждать вопросы развития рынка с РЖД и вправе ожидать аналогичного подхода от монополии", - подчеркнул он.
Саму схему представитель "Дела" назвал "нетехнологичным, трудоемким и долгим процессом, когда контейнеры грузят в полувагоны вручную с использованием брусков, гвоздей и других приспособлений". Представитель "Трансконтейнера" отметил, что возвращение к этой технологии не решит проблему дисбаланса парка, создаст риски увеличения непроизводственных пробегов и снижения коэффициента загрузки платформ, который сегодня достигает 96%.
Президент "Евросиб СПб-ТС" Дмитрий Никитин считает, что нужно думать о правильном структурировании контейнерного рынка, о выстраивании технологичных сервисов, востребованных клиентами, а не об обратной загрузке с Дальнего Востока давно "самортизированного полувагона". Представитель FESCO отметил, что компании планируют приобретение платформ с учетом структуры спроса: "Заводы планируют загрузку мощностей. Доступ полувагонов на контейнерный рынок создает риск остановки производств, которые сейчас строят порядка 1500-2000 платформ в месяц".
Представитель РЖД сообщил газете, что компании известно о негативной реакции со стороны некоторых операторов, но подчеркнул, что важно не нарушать баланс на рынке оперирования фитинговыми платформами. Он отметил, что пока речь идет о "погрузке контейнеров в полувагоны на площадках, не задействованных в организованных контейнерных отправках, где есть возможность выполнения операций по погрузке с увеличенным нормативом времени". По его словам, такие площадки "не представляют интерес для крупных контейнерных операторов".
РЖД разрешили Дальневосточной железной дороге перевозки контейнеров в полувагонах (interfax.ru)
РЖД обострила конкуренцию среди операторов
Монополия разрешила возить контейнеры в полувагонах. РЖД разрешила Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) заключить договор с Владивостокским морским портом «Первомайский» (ВМПП, принадлежит «Пасифик лоджистик», которая входит в группу «Соллерс») до конца 2021 г. вести тестовые перевозки груженых контейнеров в универсальных полувагонах. Об этом говорится в телеграмме РЖД (есть в распоряжении «Ведомостей»). Подлинность документа в РЖД подтвердили. Перевозки разрешены со станции Мыс Чуркин (ДВЖД) на семь крупных грузовых узлов, в том числе в Братск, Ульяновск-3, Белый Раст, Екатеринбург-Товарный.
Обычно контейнеры перевозятся на специальных фитинговых платформах. Их транспортировка в полувагонах (открытый вагон, наиболее распространенный вид парка) запрещена РЖД еще в 2014 г.
Но в июне 2020 г. экс-президент ассоциации «Русская сталь» (объединяет металлургические компании) Владимир Лисин (владеет НЛМК и одним из крупнейших операторов полувагонов – Первой грузовой компанией, ПГК) на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова предложил снова разрешить такие перевозки. Он объяснял, что в России профицит полувагонов (на фоне пандемии в 2020 г. вырос до 50 000 шт.) и их использование под контейнеры поможет снизить порожний пробег.
Тогда Лисина поддержали другие операторы полувагонов и грузоотправители. В письме гендиректору РЖД Олегу Белозерову они отметили, что разрешение увеличит пропускную способность Восточного полигона (БАМ и Транссиб), усилит конкуренцию на рынке перевозок в контейнерах и уменьшит нагрузку на припортовую инфраструктуру. Но операторы фитинговых платформ, прежде всего «Трансконтейнер» и Fesco, выступили против, заявив, что это вызовет профицит платформ, снизит оборачиваемость контейнеров в портах и приведет к повреждениям контейнеров и грузов. Разрешения тогда дано не было. Но в декабре 2020 г. РСПП опять просил Белоусова вернуться к вопросу. А в апреле 2021 г. президент Владимир Путин в ходе встречи с Белозеровым интересовался, можно ли возить контейнеры в полувагонах для их загрузки в условиях профицита.
По данным РЖД, парк полувагонов составляет 582 000 шт., платформ (универсальных и фитинговых) – 65 000. Перевозки контейнеров активно растут. В январе – июле 2021 г. по сети РЖД было перевезено 3,7 млн груженых и порожних контейнеров, что на 14,6% больше, чем годом ранее, число груженых контейнеров выросло на 20,8%, более чем до 2,6 млн TEU (20-футовый эквивалент). Представитель РЖД сообщил «Ведомостям», что тестовые отправки контейнеров в полувагонах были организованы еще в июле с НЛМК.
Представитель НЛМК заявил, что «дальневосточное направление не является основным для компании и отправка контейнеров в полувагонах туда не планируется». Он пояснил, что опытные отправки шли в порты Северо-Западного бассейна. «По итогам эксперимента подтверждена безопасность такой схемы погрузки и возможная экономическая эффективность на ряде направлений», – уточнил собеседник «Ведомостей».
Представитель ПГК сообщил, что компанию проинформировали о старте экспериментальных перевозок с Мыса Чуркин. «Мы в них не участвуем», – уточнил он. При этом он добавил, что подвижной состав компании, действительно, был задействован в тестовых перевозках для НЛМК.
Владельцы фитинговых платформ ожидаемо негативно отнеслись к угрозе конкуренции с полувагонами. Представитель ГК «Дело» (владеет «Трансконтейнером», является крупнейшим оператором фитинговых платформ в России) рассказал «Ведомостям», что телеграмма «по заведомо острой для контейнерного рынка теме, принципиально меняющей правила работы», разослана явочным порядком, без обсуждения даже с крупными игроками. «Частный бизнес всегда демонстрировал готовность максимально конструктивно обсуждать вопросы развития рынка с РЖД и вправе ожидать аналогичного подхода от монополии», – подчеркнул он.
Саму схему представитель «Дела» назвал «нетехнологичным, трудоемким и долгим процессом, когда контейнеры грузят в полувагоны вручную с использованием брусков, гвоздей и других приспособлений». Представитель «Трансконтейнера» добавил, что возвращение к этой технологии не решит проблему дисбаланса парка, создаст риски увеличения непроизводственных пробегов и снижения коэффициента загрузки платформ, который сегодня достигает 96%.
Президент «Евросиб СПб-ТС» Дмитрий Никитин (курирует рабочую группу по развитию контейнерных перевозок при президиуме Союза операторов железнодорожного транспорта) считает, что нужно думать о правильном структурировании контейнерного рынка, о выстраивании технологичных сервисов, востребованных клиентами, а не об обратной загрузке с Дальнего Востока давно «самортизированного полувагона». По мнению генерального директора операторской компании RTSB Александра Баскакова, решение уронит доходность операторов платформ. Представитель Fesco отметил, что компании планируют приобретение платформ с учетом структуры спроса: «Заводы планируют загрузку мощностей. Доступ полувагонов на контейнерный рынок создает риск остановки производств, которые сейчас строят порядка 1500–2000 платформ в месяц».
Сейчас участники Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), в который, в частности, входят «Трансконтейнер» и Fesco, формируют консолидированную позицию для РЖД по данному вопросу с оценкой всех последствий, рассказал «Ведомостям» исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
Представитель РЖД сказал, что компании известно о негативной реакции со стороны части операторов, но подчеркнул, что важно не нарушать баланс на рынке оперирования фитинговыми платформами. Поэтому речь пока идет о «погрузке контейнеров в полувагоны на площадках, не задействованных в организованных контейнерных отправках, где есть возможность выполнения операций по погрузке с увеличенным нормативом времени». Они, как правило, «не представляют интерес для крупных контейнерных операторов», отметил собеседник «Ведомостей». Также для безопасности перевозок разработана новая схема размещения и крепления контейнеров, которая обеспечивает безопасность и сохранность груза.
Представитель «Новотранса» (крупный оператор полувагонов) говорит, что перевозка контейнеров в полувагонах позитивно отразится на всех участниках перевозочного процесса. Операторы полувагонов смогут снизить ставки на предоставление вагонов за счет уменьшения тарифа на порожний пробег. «Считаем целесообразным подобное решение распространить и на станции других портовых дорог, в частности Октябрьской и Северо-Кавказской», – добавил он.
ВМПП, «Русская сталь», СУЭК, УГМК и «Северсталь» на запросы «Ведомостей» не ответили.
По мнению участников рынка, которые не являются прямыми интересантами, мера вызвана дефицитом платформ. «Это произошло из-за перегруженности портов Дальнего Востока в последние месяцы, а также временных ограничений со стороны РЖД на отправку грузов в восточном направлении по Транссибу после инцидента с обрушением моста в Забайкалье в июле 2021 г.», – полагает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. «Отправка тяжелых контейнеров до 36 т в полувагонах имеет преимущество, поскольку их погрузка на фитинговые платформы затруднительна и не может быть принята к перевозке. Поэтому часть тяжелых грузов теперь может быть отправлена в полувагонах на запад России из Владивостока», – сказал руководитель отдела железнодорожных перевозок по СНГ ГК AsstrA Дмитрий Гербер. Перевозка контейнеров в полувагонах, как правило, экономически не целесообразна – грузоподъемность полувагона не может быть использована более чем на 50%, добавил Суховерша. https://www.vedomosti.ru/business/articles/2021/08/11/881778-rzhd-obostrila?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D
Контейнер могут перестать считать транспортным средством
11 августа состоялось третье заседание рабочей группы по совершенствованию таможенного регулирования в Евразийском экономическом союзе. Заседание прошло в режиме видеоконфереции. Первым пунктом в повестке дня стояло: О подходах к порядку регулирования перемещения контейнеров через таможенную границу Союза. Говоря простыми словами, участники заседания должны были решить, является контейнер транспортным средством или нет.
Как рассказали SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов, представители которой принимали участие в заседании, мнения разделились.
Представители таможенных органов Беларуси, Армении и Киргизии выступали за то, чтобы продолжать считать контейнеры транспортными средствами международной перевозки (ТСМП).
Представитель ФТС России призвал исключить контейнеры из понятия ТСМП и рассматривать их как транспортное оборудование в соответствии с международным законодательством. Он также предложил декларирования контейнеров в упрощенном порядке без помещения под таможенные процедуры и выделить отдельной главой в Таможенном кодексе ЕАЭС порядок их учета и контроля таможенными органами государств-членов Союза.
У бизнеса также были разные, порой диаметрально противоположные мнения. Представители РЖД и бизнес-сообщества Беларуси высказались в пользу того, чтобы оставить контейнеры ТСМП, представители деловых кругов Республики Казахстан и Национальной Ассоциации морских агентов – за то, чтобы исключить контейнеры из ТМСП.
В результате обсуждения представители всех стран, кроме Киргизии, которая не приняла международную (Стамбульскую) конвенцию по контейнерам, согласились считать контейнеры транспортным оборудованием. Подводя итоги заседания, председательствующий, директор департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики ЕЭК
Сергей Владимиров предложил следующее:
Признать целесообразным исключить контейнеры из определения ТСМП и определить их как транспортное оборудование.
Поручить Рабочей группе подготовить поправки в ТК ЕАЭС для реализации поднятых вопросов (порядок учета и контроля контейнеров при перемещении их через таможенную границу ЕАЭС и между государствами-членами ЕАЭС).
В рамках Рабочей группы сформулировать основные изменения, связанные с контейнерами, с учетом высказанных мнений.
В НАМА надеются, что внесение изменений в Таможенный кодекс ЕАЭС наконец поставит точку в спорах между перевозчиками, а Россия будет выполнять международную (Стамбульскую) Конвенцию по контейнерам, согласно положениям которой контейнеры (полуконтейнеры, флеты и т.д.) считаются транспортным оборудование и относятся к категории тары для грузов. https://seanews.ru/en/2021/08/13/ru-kontejner-mogut-perestat-schitat-transportnym-sredstvom/
Формат электронной транспортной накладной утвердят до конца года
Отказ от бумаги для бизнеса хотят сделать постепенным: переходный период продлится 1,5 года Формат электронной транспортной накладной (ЭТН) будет согласован и утвержден до конца года.
Об этом в рамках веб-семинара, организованного компанией «1С», сообщил начальник управления электронного документооборота ФНС России Федор Новиков. – Над этим форматом мы работаем достаточно давно. Он сложный и состоит из восьми титулов, которые включают разных участников и разные ситуации, возникающие в процессе грузоперевозки. Формат ЭТН трехсторонний и будет состоять из отправителя, получателя и перевозчика, – пояснил Федор Новиков. – Кроме того, мы практически закончили работу с реквизитным составом электронной транспортной накладной.
А когда заработает государственная информационная система Минтранса РФ, сведения из электронных перевозочных документов будут автоматически попадать в эту систему, добавил эксперт. Позднее с ее помощью можно будет получать разрешения на перевозку опасных грузов и ряд других сервисов с электронной форме. Кроме того, до конца 2021 года в Правительство РФ планируется внести законопроект, закрепляющий возможность формирования путевых листов в электронной форме. Процесс из внедрения будет поэтапным. В течение 1,5 лет их использование будет добровольным. А с середины 2023 года и электронные транспортные накладные и электронные путевые листы станут обязательными. Соответствующий законопроект уже разрабатывается, заявил глава Минтранса России Виталий Савельев на совещании у Президента России Владимира Путина. В 2020 году был проведен практический этап эксперимента Минтранса РФ по электронному оформлению грузоперевозок. Целый месяц регуляторы, крупнейшие автоперевозчики и грузовладельцы отрабатывают взаимодействие прототипа единой государственной информационной системы и систем транспортных компаний для обмена электронными транспортными накладными и электронными путевыми листами. Одним из участников эксперимента был «Магнит». – По результатам пилотного проекта в компании время обмена документами сократилось в 20 раз – до трех часов вместо трех дней. Снижение указанных затрат всецело и полностью компенсирует расходы по внедрению данной технологии в логистические процессы компании и существенно повысит эффективность работы транспортных подразделений, – сообщили «Логирусу» в пресс-службе ретейлера. – Кроме того, реализация проекта по использованию электронных транспортных накладных позволит снизить затраты компании за счет сокращения фонда оплаты труда, затрат на бумагу, принтеры и т.д. По словам представителя X5 Group, при бумажном документообороте в месяц компании приходилось обрабатывать не менее 900 000 различных документов, связанных с грузоперевозками. – Нередко мы сталкивались с потерей или порчей документов при транспортировке или возвращении оригиналов, некорректным оформлением. Процесс подготовки документов для налоговых проверок также не отвечал нашим стандартам эффективности бизнес-процессов и повышал риски при признании расходов. Поэтому внедрение электронной транспортной накладной – один из важных для нас процессов, который позволит повысить эффективность внутренних процессов, – резюмировали в X5 Group.
https://logirus.ru/news/transport/format_elektronnoy_transportnoy_nakladnoy_utverdyat_do_kontsa_goda.html
Организован комплексный контейнерный сервис на станции Шарташ в Екатеринбурге
Свердловская магистраль (СвЖД) разработала сервис по отправке грузов в контейнерах со станции Шарташ в Екатеринбурге. Ранее формирование ускоренных контейнерных поездов на данной станции не осуществлялось, сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД. Для запуска сервиса железнодорожники модернизировали инфраструктуру грузового терминала: оборудовали специальную площадку и отдельный железнодорожный путь, а также доставили специализированный погрузчик-ричстакер.
Интерес к сервису уже проявил крупный российский производитель торфа. Для него СвЖД организовала комплексную услугу, которая включает загрузку контейнеров на площадке клиента с последующей доставкой до железнодорожного терминала автотранспортом, погрузочные операции на станции, оформление пакета перевозочных документов. К месту назначения поезд следует с повышенной скоростью по специально разработанному графику.
Первый ускоренный поезд из 46 контейнеров с фасованным агроторфом со станции Шарташ был отправлен в Китай в начале августа. В настоящее время завершается формирование второго состава. В перспективе планируется отправлять до 4-х контейнерных поездов в месяц.
В Екатеринбурге пройдёт митинг против строительства ТЛЦ «Уральский»
Жители Екатеринбурга проведут митинг против строительства на берегу озера Шарташ транспортно-логистического центра «Уральский». Акция состоится 14 августа в Историческом сквере недалеко от бюста писателя Павла Бажова. Митинг согласован с властями.
Активисты собираются обсудить, почему строительство, по их мнению, незаконно, какие сложности и риски несёт жителям новая промзона и что они будут делать дальше, сообщается в группе активистов в соцсети «ВКонтакте».
Как писал «Октагон.Урал», против строительства ТЛЦ «Уральский» близ Шарташа была создана петиция. За три месяца её подписали почти 42 тысячи человек. Мэрия обратила внимание на документ после того, как жители посёлков массово отправили обращения на прямую линию президента.
ФТС скорректирует систему управления рисками
Эксперимент планируется провести в 2022 году За шесть месяцев текущего года ФТС России перечислила в доход федерального бюджета 2,96 трлн рублей. Об этом заявил руководитель ведомства Владимир Булавин на рабочей встрече с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным, сообщает пресс-служба Кремля. – Это на 28 процентов, или 652 миллиарда, больше прогнозного задания, которое доведено до нас в рамках закона, – подчеркнул Владимир Булавин.
Платежи по импорту составили чуть больше 2 трлн рублей, по экспорту – около 900 млрд рублей. Прежде всего это связано с увеличением товарооборота. В этом году товарооборот за шесть месяцев составил $340 млрд. Это на 27% больше, чем в прошлом году. – Тенденция такая, что стали больше завозить машин, механизмов, технологических линий, изделий из пластмасс. Все это свидетельствует о том, что наша экономика возрождается. Мы считаем, что по товарообороту в этом году мы выйдем на уровень 2019 года, – подчеркнул Владимир Булавин. Среди основных наших партнеров по взаимной торговле на первом месте Китай, затем Германия, Голландия, Белоруссия и Соединенные Штаты Америки. В отчетном периоде ФТС уже оформила 2,7 млн деклараций, что на 17% больше, чем в прошлом году. Причем свыше 2 млн деклараций было зарегистрировано автоматически. Выпущено в автоматическом режиме – около 680 000 деклараций. – В этом году мы создадим цифровую платформу, с которой будем получать всю информацию со всей контрольно-измерительной техники, которая присутствует в пунктах пропуска. И что самое главное – все контролирующие органы, которые присутствуют в пунктах пропуска, будут пользоваться этой цифровой платформой. Для бизнеса это будет означать безостановочное прохождение партий товаров, по которым не выявлены таможенные риски, – пояснил Владимир Булавин. В настоящее время из более чем 120 000 декларантов 11 000 относится к «зеленому сектору» с минимальными рисками. И на них приходится 75% всего декларационного массива, а также 85% платежей в федеральный бюджет. На данный момент система управления рисками ФТС построена по субъектно-ориентированному принципу. Однако ведомство планирует перейти на оценку каждой товарной партии в режиме онлайн. –То есть мы, условно говоря, от администрирования декларантов все-таки перейдем к более предметному администрированию товарных партий. И будем оценивать каждую товарную партию с точки зрения наличия таможенных рисков. Привлечем на таможенную службу искусственный интеллект. Поставили задачу перед математиками, которые должны решить нам данный вопрос в этом году, с тем чтобы в 2022 году мы начали эксперимент и дальше уже приступили бы к эксплуатации, – поделился планами Владимир Булавин.
https://logirus.ru/news/custom_and_ved/fts_skorrektiruet_sistemu_upravleniya_riskami.html
Россельхознадзор обсудил с Азербайджаном поставки в Россию плодоовощной продукции
Состоялись переговоры Россельхознадзора с Агентством продовольственной безопасности Азербайджанской Республики.
Одной из озвученных в ходе совещания тем стало обнаружение российской стороной в партиях азербайджанского картофеля карантинного для Евразийского экономического союза объекта – бурой бактериальной гнили картофеля (Ralstonia solanacearum (Smith) Yabuuchi et al). Об этом Россельхознадзор сообщал ранее. Азербайджанские коллеги подчеркнули, что в настоящее время проводят расследования причин отправки на территорию РФ зараженных партий подкарантинных товаров.
Азербайджанская сторона также подняла вопрос о возможности выдачи фитосанитарных сертификатов для поставок в Россию плодоовощной продукции с сельскохозяйственных кооперативов, которые собирают ее с нескольких небольших производственных площадок. Подчеркнуто, что в этом случае партии каждого отдельного производителя будут промаркированы так, чтобы в случае выявления отправки в РФ зараженных товаров можно было установить конкретного нарушителя.
Участники переговоров обсудили также выявление Службой в азербайджанских томатах, поставляемых в Россию, вируса коричневой морщинистости плодов томата (ToBRFV). Азербайджанские коллеги уведомили, что проводят мониторинг территории страны для выявления возможных очагов заболевания и предупреждения поставок в Российскую Федерацию зараженной продукции.
В ходе совещания азербайджанское ведомство напомнило, что в июле отправляло письмо со списком азербайджанских предприятий-производителей яблок, которые не допускают заражения продукции карантинными для ЕАЭС организмами. Перечень в настоящее время изучается российской стороной, после проведения анализа полученной информации Служба примет решение о возможности возобновлении поставок в Россию яблок с этих предприятий.
https://www.tks.ru/news/nearby/2021/08/06/0008
Россельхознадзор провел переговоры с Министерством сельского хозяйства Индии
В связи с обращением АО «ВПК «НПО машиностроения» по проблемам связанными с отгрузкой продукции военно-промышленного комплекса в деревянных ящиках Россельхознадзор 6 августа провел переговоры с представителями Министерства сельского хозяйства и благополучия фермеров Индии.
В ходе переговоров стороны обсудили требования индийской стороны к поставкам упаковочного материала из дерева. Россельхознадзор интересовался правилами ввоза в деревянных ящиках, поддонах, коробках товаров, не относящихся к категории сельскохозяйственных. Индийские коллеги уведомили, что, согласно законодательству страны, при таких перевозках в соответствии с международным стандартом ISPM № 15 достаточно производить специальную обработку упаковочных материалов веществами, обеспечивающими недопущения заражения подкарантинной продукции вредными организмами. Информация об этом должна быть указана на маркировке, нанесенной на деревянные ящики или коробки.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=17227
HHLA наращивает объемы железнодорожных контейнерных перевозок
Немецкий портовый и логистический оператор HHLA сообщил, что ее контейнерные терминалы увеличили оборот в первом полугодии всего на 0,7% год к году, в то время как объемы интермодальных перевозок выросли на 16%, отмечает ТАСС.
Контейнерные терминалы группы перевалили за первые шесть месяцев года 3,37 млн TEU, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Контейнерооборот трех гамбургских терминалов HHLA вырос на 0,5%, до 3,07 млн TEU. Рост был отчасти обусловлен умеренным увеличением объемов на маршрутах, связывающих порт с Азией. С другой стороны, объемы фидерных перевозок, особенно на маршрутах в Балтийском регионе, сократились.
Зарубежные контейнерные терминалы в Одессе и Таллинне увеличили объемы перевалки на 3,4%, до 296 тыс. TEU. Контейнерный терминал в Триесте, который HHLA приобрел в прошлом году, в этом году обслуживал только суда типа RoRo.
Выручка HHLA от терминальных операций за первое полугодие превысила прошлогодний показатель на 11,4% и составила 404,9 млн евро. Темпы роста выручки значительно превысили умеренный рост объемов за счет улучшения ее качества. Средняя выручка на обработанный на причале контейнер выросла на 10,6%, как следствие увеличения доли контейнеров, прибываемых/отправляемых наземным транспортом и временного увеличения выручки от хранения контейнеров из-за опоздания судов. Операционная прибыль EBIT дивизиона увеличилась на 72,1%, до 63,4 млн евро, рентабельность EBIT увеличилась на 5,5 проц.п. до 15,6%.
В сегменте интермодальных перевозок объемы выросли на 16%, до 832 тыс. TEU. При этом объемы железнодорожных перевозок выросли на 19,3%, до 678 тыс. TEU, а автомобильных лишь на 3,4%, до 155 тыс. TEU. Выручка интермодальных операторов группы составила 252,9 млн евро (+13,3%). Доходы выросли не так значительно, как объемы. Несмотря на увеличение доли железнодорожных перевозок с 79,2% до 81,4% от общего объема интермодальных перевозок группы, средняя выручка на TEU снизилась в результате изменений в структуре грузопотоков. Операционная прибыль EBIT интермодального бизнеса увеличилась на 33,4%, до 46 млн евро.
Maersk предупреждает о масштабных сбоях в работе логистических цепочек в Германии
Maersk предупреждает клиентов о продолжающихся масштабных сбоях в работе логистических цепочек в Германии из-за заторов в портах и очень ограниченной пропускной способности железных дорог, сообщает ТАСС.
В сегодняшнем информационном сообщении линейный оператор заявил, что движение грузовых поездов в/из Германии затруднено «очень ограниченной пропускной способностью на сети, скоростными ограничениями», что в результате приводит к непредсказуемости сроков их прибытия. Компания отмечает, что начавшаяся позавчера забастовка машинистов усугубила проблемы, вызванные последствиями сильного наводнения в прошлом месяце.
В уведомлении, опубликованном ранее, перевозчик сообщил об переносе судозаходов на сервисе AE7 Азия — Северная Европа из Гамбурга в Бремерхафен до конца сентября из-за серьезных задержек обслуживания судов в крупнейшем порту Германии.
Квартальная выручка Maersk выросла на треть
Выручка крупнейшего в мире оператора контейнерных перевозок и логистики Maersk за второй квартал 2021 увеличилась на 5,2 млрд долларов США до 14,2 млрд долларов США, в основном за счет увеличения объемов дивизиона океанских операций на 4,5 млрд долларов США. Как сообщает ТАСС, на долю дивизиона Ocean, в который входят перевозки на океанских маршрутах линейных перевозчиков группы и стратегические узловые хабы APM Terminals, приходилось 80% консолидированной выручки группы и 87% операционной прибыли.
Выручка логистического бизнеса увеличилась на 38% или 599 млн долларов США год к году, терминального — на 31% или 270 млн долларов США.
Консолидированная операционная прибыль EBITDA Maersk за второй квартал выросла на 3,4 млрд долларов США до 5,1 млрд долларов США, причем 90% прироста приходится на дивизион Ocean. Маржа EBITDA улучшилась до 35,6% по сравнению с 18,9% годом ранее. Показатель EBIT составил 4,1 млрд долларов США, рост в 5,5 раз, маржа EBIT улучшилась с 8,3% до 28,7%.
EBIT дивизиона Ocean достигла 3,6 млрд долларов США по сравнению с 552 млн долларов США годом ранее. Рост был обусловлен увеличением фрахтовых ставок и объемов. EBIT логистического бизнеса вырос более чем в три раза, до 153 млн долларов США, терминального — в 1,7 раза, до 334 млн долларов США.
Объемы дивизиона Ocean составили в прошлом квартале 3,34 млн FFE, что на 15% больше, чем годом ранее, но на 3,1% ниже, чем за аналогичный период 2019. Средняя ставка фрахта груженого контейнера выросла на 59% год к году, до 3038 долларов США/FFE, что обусловлено продлением долгосрочных контрактов по более высоким ставкам, а также краткосрочными ставками в условиях высокого спроса и ограниченного предложения, усугубленного заторами и сбоями. Ставки фрахта на трейде восток-запад за прошлый квартал превышали прошлогодние на 67,5%, средний показатель достиг 3148 долларов США/FFE. Между тем операционные расходы увеличились значительно меньше — на 28%.
Объемы терминальных операций увеличились во втором квартале на 23% год к году до 3,2 млн крановых операций, за первые шесть месяцев — на 17%, до 6,3 млн операций. Объемы региональных терминалов увеличились на 24%, загрузка мощностей возросла до 76% по сравнению с 64% годом ранее, в основном, за счет роста объемов операций в Азии и Северной Америке. Объемы транзитной перевалки, трансшипмента, увеличились на 17%, а объемы от внешних клиентов — на 28%. В сравнении со вторым кварталом 2019 сопоставимый оборот вырос на 6,8%.
Maersk покупает E-Commerce провайдеров
A.P. Moller – Maersk объявил о приобретении американской Visible Supply Chain Management, а также о намерении приобрести голландскую B2C Europe Holding B.V.
Обе компании специализируются на логистических услугах для е-коммерции в сегменте B2C. Штаб-квартира Visible Supply Chain Management находится в Солт-Лейк-Сити (Юта), B2C Europe Holding базируется в Нидерландах.
Соглашение о приобретении Visible Supply Chain Management было подписано 28 июня, закрытие сделки состоялось 2 августа. Рыночная капитализация компании оценивается в 838 млн долларов.
Visible Supply Chain Management обрабатывает 200 тыс. заказов в день и выполняет 200 млн отправок в год. 75% доставок в США выполняется в течение суток, 95% – в течение двух дней. По прогнозам, выручка компании по итогам 2021 года должна составить порядка 140 млн долларов, EBITDA – порядка 8 млн.
Соглашение о приобретении B2C Europe Holding было подписано 5 августа, закрытие сделки после одобрения регулирующими и контролирующими органами ожидается в четвертом квартале этого года.
Рыночная капитализация компании оценивается в 86 млн долларов. Выручка B2C Europe Holding по итогам года ожидается в районе 140 млн долларов, EBITDA – порядка 8 млн долларов.
Кумулятивный синергетический эффект от обеих сделок на EBITDA в 2023 году прогнозируется на уровне 40 млн долларов
https://seanews.ru/en/2021/08/09/ru-maersk-pokupaet-e-commerce-provajderov/
Новый контейнерный сервис Modern Way Cross Border Logistics – из Китая в Москву
Компания Modern Way Cross Border Logistics объявила о запуске нового регулярного сервиса ускоренных контейнерных поездов. 23 июля 2021 года отправлен первый поезд со станции Ордос (провинция Внутренняя Монголия, КНР) в Москву через пограничный переход Эрлянь – Замын-Ууд.
В дальнейшем планируется регулярные отправления поездов со станции Ордос в Москву и Екатеринбург через пограничный переход Эрлянь – Замын-Ууд в рамках правительственного проекта «Один пояс – Один путь».
Moody’s подтвердило рейтинг ТрансКонтейнера на уровне Ba3
Международное рейтинговое агентство Moody’s опубликовало кредитное заключение, в рамках которого рейтинг ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») подтвержден на уровне Ba3 со стабильным прогнозом.
Агентство отмечает, что сильный бизнес-профиль компании, подкрепленный лидирующим положением на рынке, интегрированной бизнес-моделью и диверсифицированной клиентской базой, а также приверженность сбалансированной финансовой политике позволяют демонстрировать сильные показатели в условиях кризиса, вызванного пандемией коронавируса.
«Высокая оценка наших результатов от международного рейтингового агентства Moody’s говорит об эффективности выбранного курса. Управленческая команда «ТрансКонтейнера» сосредоточена на увеличении доли рынка компании, в частности, за счет повышения операционной и инвестиционной гибкости бизнеса с сохранением высоких финансовых показателей. В результате этой комплексной работы в 2020 году и в первом полугодии 2021 года объемы перевозок компании росли быстрее рынка», – отметил вице-президент по экономике и финансам ПАО «ТрансКонтейнер» Павел Скачков.
В июне рейтинговое агентство «Эксперт РА» улучшило прогноз по рейтингу «ТрансКонтейнера», высоко оценив конкурентные позиции компании, а также отметив низкий износ парка фитинговых платформ и диверсифицированную структуру перевозимых грузов.
«РЖД Логистика» в партнерстве с «ОТЛК ЕРА» тестируют новый сервис в Германию
АО «РЖД Логистика» в партнерстве с АО «ОТЛК ЕРА» тестируют новый сервис транзитной перевозки грузов со ст. Яньтай (Китай) до ст. Дуйсбург (Германия.)
Контейнерный поезд с 50 сорокафутовыми контейнерами с электротоварами был отправлен из г. Яньтай на базе регулярного сервиса «ОТЛК ЕРА» через погранпереходы Достык (Республика Казахстан) и Малашевиче (Польша) и далее до Дуйсбурга.
«РЖД Логистика» выступает оператором данной перевозки на колее 1520.
Ранее маршрут Яньтай – Дуйсбург проходил через территорию Монголии. Новый маршрут позволит вдвое сократить транзитное время доставки грузов.
«РЖД Логистика» в течение нескольких лет развивает перевозки в сообщении со станцией Яньтай, расположенной в провинции Шаньдун. Уже были реализованы отправки в Москву, Санкт-Петербург, Пермь, Минск, Дуйсбург и Будапешт.
Следующая отправка запланирована на сентябрь текущего года.
«В условиях динамичного роста объемов транзита, особенно на направлении Китай – Европа – Китай, «РЖД Логистика» планомерно работает над созданием новых сервисов для своих клиентов. Организация отправок, нацеленных на сокращение времени доставки товаров из Яньтая, придаст дополнительный импульс увеличению транзита из провинции Шаньдун», - отмечают в РЖД Логистике.
«Яньтай – новая, ставшая 18-й по счету с начала текущего года, грузообразующая локация в Китае на сервисах «ОТЛК ЕРА». В первом полугодии 2021 года расширение сети маршрутов и локаций «ОТЛК ЕРА» происходит темпами, превышающими даже рекордный 2020 год. При выборе способа отправки сегодня все большую роль играют надёжность, скорость и стабильность – традиционные преимущества железнодорожного транспорта, а также конкурентоспособность технологий и тарифной политики в сравнении с другими видами транспорта», - комментируют в пресс-службе АО «ОТЛК ЕРА».
Усиливаются заторы в двух крупнейших контейнерных портах Китая Нинбо и Шанхай
Беспрецедентное количество танкеров, балкеров и контейнеровозов стоит на якоре в ожидании постановки к причалу в двух крупнейших портах Китая из-за усиления карантинных мер в связи c увеличением числа новых случаев заболевания Covid, неблагоприятных погодных условий и сохраняющегося высокого спроса на импорт в США, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным Sea-Intelligence.
В целом, данные Sea-Intelligence свидетельствуют об усилении заторов в контейнерных портах по всему миру. Датский аналитик изучил данные о загруженности 22 контейнерных портов по всему миру. Из 22 портов в порту Лос-Анджелес, Лонг-Бич, Окленд, Роттердам и портах Вьетнама ситуация обстоит хуже, чем в Нинбо и Шанхае. Контейнерооборот Шанхая неожиданно снизился в прошлом месяце после года стабильного роста. Крупнейший в мире контейнерный порт перевалил в июле 3,7 млн TEU, что на 5% меньше, чем годом ранее, и на 4% по сравнению с «допандемическим» 2019, согласно данным, опубликованным оператором порта SIPG.
В самом загруженном порту КНР «посадили на карантин» контейнерный терминал
С 11 августа операции на контейнерном терминале крупнейшего в мире порта Нинбо-Чжоушань были приостановлены, сообщает англоязычное издание «Splash247». Причиной закрытия терминала стало обнаружение подтвержденного случая заболевания коронавирусом у одного из докеров. Он работал на терминале Ningbo Meidong. Продолжительность действия ограничительных мероприятий в порту пока не анонсируются.
По данным датской консалтинговой компанией eeSea, на рейде скопилось более десятка крупных контейнеровозов, которые ожидают разрешения на заход в гавань. В большинстве китайских портов все члены экипажа сдают тест на нуклеиновую кислоту (NAT), а суда вынуждены оставаться на якоре до получения отрицательных результатов. Для грузовых кораблей, пришедших из Индии или заходивших в эту страну, действует строгий карантин сроком от 14 до 28 дней.
Кроме того, Китай недавно ужесточил иммиграционный контроль, сообщает издание «The Loadstar». Заместитель директора транспортного департамента министерства транспорта КНР Ли Хуацян объяснил, что эти строгие меры введены в отношении смены иностранных моряков из стран, где зафиксированы очаги пандемии коронавируса. В результате такого нововведения уже пострадали экипажи 438 судов от 18 компаний. – Над реализацией этой меры мы работаем с таможней и иммиграционной службой. До 3 августа нам удалось четыре раза приостановить ротацию экипажей, – уточнил господин Ли Хуацян. В июле на фоне вспышек COVID-19 правительство Китая ввело запрет на смену иностранных моряков на срок от 15 до 30, который коснулся в общей сложности команд 302 судов, находящихся под управлением TW Ship Management, Bernhard Schulte Shipmanagement Hong Kong, Navios Tanker Management, Technomar Shipping и Shanghai Dingheng Shipping. Напомним, в конце июля 2021 года тайфун Ин-Фа обрушился на Китай, и порт Яншань был закрыт на несколько дней. LR
https://logirus.ru/news/infrastructure/v_samom_zagruzhennom_portu_knr_-posadili_na_karantin-_konteynernyy_terminal.html
Китайский фрахт. Что происходит сейчас
У всех судоходных линий в текущий момент овербукинг:
- SINOKOR прекратил размещение букировок из-за загруженности. Только в Пусане у линии отправок ожидают более 2000 контейнеров. Восстановить приём заявок компания обещает со второй недели августа
- HMM - практически невозможно получить ктк, много отмен букингов
- CMA, ONE, MSC - чуть получше, чем у HMM, но, в общем, все тоже плохо. Ждать долго, возможны отмены брони
- MAERSK, FESCO - загруженность высокая, но ситуация лучше, чем у вышеуказанных линий. Правда по некоторым портам у MAERSK нет слотов до 20 августа, а ценники обеих линий - просто космос
- KMTC, ZIM, DONG YOUNG - пока более-менее в сравнении с другими линиями, но все идёт к тому же. Оценка субъективна. У кого-то, возможно, нет никаких проблем с этим направлением, но верится слабо.
Сейчас даже получить актуальные ставки на август - это целая проблема
Увеличение отправок в этот период было ожидаемо, но пандемия снова создала в отрасли огромный дисбаланс. Сюда же ещё отложенный спрос
https://zen.yandex.ru/media/novelco/kitaiskii-fraht-chto-proishodit-seichas-6110e3778c45964263007114
В порту Шанхай создано депо для порожних контейнеров
SIPG, оператор крупнейшего в мире контейнерного порта Шанхай, в партнерстве с группой мировых контейнерных линий, включая Maersk, CMA и Mediterranean Shipping Company, открыли новое депо для порожних контейнеров, призванное способствовать решению проблемы острого дефицита контейнерного оборудования, сообщает ТАСС со ссылкой на Global Times.
Несмотря на то, что нехватка порожних контейнеров в основных портах Китая в июне сократилась до 1,4%, что на 12,2 п/п меньше, чем в начале года, она остается головной болью для грузоотправителей.
Новый шанхайский центр порожних контейнеров, расположенный в специальной бондовой зоне Яншань, будет обеспечивать контейнеры для перевозок внутри региона Северо-Восточной Азии. Это решение призвано ускорить оборачиваемость оборудования, так как основной фактор дефицита – заторы в портах США и длительные задержки в депо внутри страны.
http://infranews.ru/logistika/58672-v-portu-shanxaj-sozdano-depo-dlya-porozhnix-kontejnerov/
Российский транзит грузов для Европы встал на китайский карантин
Резкий рост транзитных грузоперевозок между Китаем и Европой на фоне борьбы с коронавирусом необычайно усложнил и иногда парализовал работу российских пунктов пропуска. На автомобильных погранпереходах скапливаются сотни фур, а водители вступают в драки за место в очереди. На железной дороге тоже наблюдаются заторы, в чем ОАО РЖД винит строгие карантинные меры со стороны Китая, а участники рынка — также нехватку порожних контейнеров и сбои в работе российской сети. Новая вспышка коронавируса в КНР грозит усугубить эти проблемы.
В последние два года сухопутные перевозки азиатских грузов через территорию РФ растут невиданными прежде темпами. Если в 2020 году транзит контейнеров по сети ОАО РЖД на маршруте Китай—Европа—Китай превзошел показатели 2019 года за три квартала, то в этом году — всего за полгода. Всплеск транзита по суше вызван как восстановлением мировой экономики после пандемии, так и беспрецедентным — в семь раз — взлетом ставок морского фрахта в сообщении Китай—Европа. Кроме того, на участников рынка повлиял инцидент с блокировкой Суэцкого канала в марте (см. “Ъ” от 13 апреля).
Резкий приток грузов обнажил неготовность инфраструктуры. Так, по словам многих участников рынка, критическая ситуация сложилась на крупнейшем сухопутном переходе Забайкальск—Маньчжурия, где есть как железнодорожный, так и автомобильный пункт пропуска. «По нашим субъективным оценкам, на территориях рядом с погранпереходом в ожидании заезда ежедневно находится около 500 автомобилей, в среднем машина стоит неделю,— рассказывает руководитель направления автоперевозок из Китая "Траско" Максим Игнатов.— Неделя простоя одного автомобиля обходится компании примерно в 150 тыс. руб.». По его словам, значительное осложнение ситуации на границе наблюдается с мая. Сроки доставки увеличились на две-три недели, говорит руководитель московского отдела международного экспедирования логистической компании «Даксер» Артем Викторович.
Антитела к транзиту
Первопричина проблемы — повышенные меры эпидемиологической безопасности, введенные Китаем. Так, по данным Минтранса, с 17 апреля 2020 года количество въезжающих в КНР грузовых транспортных средств (ТС) было снижено до 12 в сутки, с июня 2020 года было увеличено до 60 автомобилей в сутки. При этом источники “Ъ” на рынке говорят, что до COVID-19 через погранпереход Забайкальск—Маньчжурия проезжало примерно 150–200 грузовиков в день. Сейчас же порой квот нет совсем. Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что в январе—феврале власти КНР на две недели полностью остановили пропуск машин на свою территорию по причине разбирательств в коррупционных схемах по выдаче квот для российских перевозчиков.
Власти Китая ввели именную систему квотирования. Китайский грузоотправитель или работающий на территории КНР агент подает заявку в электронную очередь в Китае и, когда та до него доходит, заявляет номер машины, которая на следующий день должна будет зайти из России в Китай и загрузиться.
По данным участников рынка, сейчас Китай нарастил квоту до 100 грузовиков в сутки. Но МАПП «Забайкальск» может обработать на заезд в Китай только примерно 80 порожних автопоездов. Китайская очередь каждые сутки формируется заново, и те 20 грузовиков, которые не успели заехать в предыдущий день, должны снова встать в нее. «Машины пытаются в эту очередь прорваться, объезжая по полю или по встречной полосе,— рассказывает господин Игнатов.— В очереди возникают конфликты, прежде всего между водителями Забайкальского края и Бурятии и дальнобойщиками из других регионов. Порой доходит до драк за порядок заезда. Серьезно избили водителя московского федерального перевозчика, из очереди его увезли на скорой в бессознательном состоянии». Машины, получившие пропуск, но не успевшие въехать, вынуждены отправляться в конец очереди, и это существенно обостряет и без того напряженную обстановку, подтверждает директор по развитию бизнеса Gebrueder Weiss Николай Гладун.
«Мы загружаем в среднем десять машин в неделю, и стабильно одна-две остаются в РФ в ожидании следующей квоты»,— рассказывает Ирина Синявская, руководитель подразделения автомобильного экспедирования Stalogistic. «Примерно месяц назад приезжала читинская транспортная служба и контролировала заторы, потому что фуры зачастую не давали проехать другим машинам,— рассказывает она.— Пиковая ситуация на погранпереходе наблюдалась две-три недели назад. Сейчас на границе свободнее, но порядок прохода сохранился: кто проворнее, тот и прошел». По словам госпожи Синявской, приоритет проезда сейчас отдается машинам с рефрижераторными грузами, фруктами и овощами, даже при наличии квоты, если на границу внезапно прибудет партия с рефгрузом — ему нужно будет уступить дорогу.
Круговорот грузовиков на границе
Еще одна проблема — тестирование водителей. «Российские водители, въезжающие на территорию КНР через пункт пропуска "Маньчжурия", должны предоставить справку с отрицательным ПЦР-тестом, сделанным не ранее семи дней назад,— рассказывают в Минтрансе.— Дополнительное тестирование также проводится на китайской стороне».
Третья проблема — заработавшая в декабре 2020 года система бесконтактного взаимодействия на пунктах пропуска. Как отмечают в ФТС, китайская сторона разработала следующую схему: грузовой автомобиль заезжает в пункт пропуска КНР, оставляет прицеп, затем возвращается в Россию без него. После того как в Китае прицеп загружен товарами, автомобиль снова въезжает и забирает прицеп в Россию. «Подобная схема значительно увеличивает количество времени на оформление каждого въезда / выезда одного автомобиля и существенно увеличивает нагрузку на российские таможенные органы»,— говорят в ФТС. О перецепной системе, когда китайский тягач отбуксовывает российские прицепы на нейтральную территорию, где товар перегружается в ТС китайских перевозчиков для дальнейшего движения по стране, говорит и Николай Гладун.
Разгрузка ТС, говорят в Минтрансе, производится в день заезда по мере разгрузки уже находящихся на территории КНР российских автомобилей. Остальные грузовики находятся на российской территории в ожидании въезда в КНР. «При данных условиях количественный состав убывших из России автомобилей снижается, вследствие чего возникают очереди в ожидании пропуска»,— резюмируют в министерстве.
В ФТС подтверждают скопление грузового автотранспорта у погранперехода МАПП «Забайкальск»: «По состоянию на 8:00 утра 6 августа количество автомобилей перед пунктом пропуска составило 258 единиц. Однако причиной простоя не являются российские таможенные органы». В ФТС отмечают, что информация о пропуске лишь части китайской квоты в 100 машин «не соответствует действительности», говоря о том, что «через МАПП "Забайкальск" таможенную границу ЕАЭС ежедневно в обоих направлениях пересекают в общей сложности свыше 300 транспортных средств, в том числе по направлению "въезд в РФ" до 80 единиц груженых транспортных средств и до 25 единиц новой техники, перемещаемой через таможенную границу в качестве товара (своим ходом)».
Ускорить своих и чужих
В ФТС говорят, что таможенные органы пытаются ускорить процедуру оформления: Читинской таможней в отдел таможенного оформления и таможенного контроля №1 прикомандированы должностные лица иных структурных подразделений таможенного поста МАПП «Забайкальск», а также дополнительно организовано пять рабочих мест. В Минтрансе сообщают, что в этом году уже направляли обращения в адрес китайского Минтранса и главного таможенного управления. «Вопрос ограничения проезда транспортных средств планируется обсудить с китайской стороной в рамках заседания рабочей группы по пунктам пропуска подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая, которая состоится во второй половине августа»,— говорят в министерстве.
Дальнейшее развитие ситуации спрогнозировать сложно, говорит Ирина Синявская, с учетом зарегистрированных в Китае новых вспышек заболевания: «Китайских водителей начинают тщательнее проверять на коронавирус, что удлиняет транзитные сроки». Игорь Ребельский говорит, что помимо низкой пропускной способности погранперехода проблема и в огромном количестве грузов, скапливающихся на складах в городе Маньчжурия. Это подтверждает Артем Викторович, говоря, что время консолидации грузов на приграничных и нейтральных зонах увеличилось до двух-трех недель, что существенно сказалось на транзитных сроках доставки.
Вместе с тем ряд перевозчиков говорят, что проблема несколько сгладилась. «Сейчас время ожидания в очереди сократилось до двух-трех дней,— говорит трейд-лейн-менеджер AsstrA Владислав Антонов.— Эти явления постоянны, и периодически ситуация ухудшается». «В июне мы наблюдали значительные очереди на въезд в Китай,— говорит руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов.— Временные задержки составляли 8–12 дней. В настоящий момент очереди сократились, и перевозчики тратят два-три дня на проезд через погранпереход Забайкальск—Маньчжурия. Были приняты некоторые меры: на границе находятся несколько инспекторов ДПС, которые следят, чтобы водители не объезжали очередь».
Гендиректор и сооснователь Alltrucks Михаил Мезенцев отмечает, что рост спроса на трансграничные перевозки с Китаем помимо прочих факторов также вызван тайфуном в порту Шанхая и заторами на железнодорожных погранпереходах — проще перевести груз через границу автотранспортом, чтобы потом вновь поставить его на железную дорогу. По словам господина Мезенцева, может помочь запуск моста Благовещенск—Хэйхэ, который позволит дополнительно пропускать до 650 грузовиков в сутки.
На рельсах те же проблемы
Отправки в Китай по железной дороге тоже тормозятся. В ОАО РЖД ждут роста перевозок груза в контейнерах в направлении Китая на 8,5% в этом году. «Есть затруднения, связанные с приемом контейнеров, которые едут в Китай через порты Дальнего Востока,— рассказывает замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.— То есть судно отгружается, после этого стоит несколько дней в связи с неприемом китайскими портами». По данным ОАО РЖД, проблемы связаны в том числе с тем, что, если у одного докера выявили вирус, всю смену отправляют на карантин. «Такая же ситуация у нас была в прошлом году в Маньчжурии: там технология приема-передачи выстроена таким образом, что наши работники приезжают в Маньчжурию и работают с грузами, прибывающими из Китая, на их территории,— говорит господин Шило.— И у нас были серьезные сложности с прохождением всех санитарных процедур. В конечном итоге мы пришли к необходимости полностью изменить технологию и прекратили отправлять туда своих людей».
Ситуация с пунктами пропуска, говорит господин Шило, пока кардинально не меняется. «Нарастающим итогом за июль снизили объем перевозок всех грузов из России в Китай на 11,5%, в первые дни августа снижение составило 27,7%, по углю — 45%,— сообщил он.—
Есть дополнительные опасения у коллег в связи с новой вспышкой коронавирусной инфекции, и мы ожидаем, что здесь прорывных изменений не будет». Более того, как признается Алексей Шило, общий план погрузки ОАО РЖД на 2022 год, предполагающий рост на 2,2% к 2021 году, во многом «будет зависеть от того, как будет работать с приемом грузов Китай».
При этом работающие с железной дорогой компании отмечают и наличие проблем в РФ. «Российская сторона не справляется с объемом перевозок, не может предоставить необходимое количество железнодорожных платформ»,— говорит гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская. «На стороне Забайкальска наблюдается дефицит порожних вагонов "Трансконтейнера", контейнеры стоят в ожидании перегруза по четыре яруса,— рассказывает Игорь Ребельский.— На Ворсино поезда отгружаются в нынешнем дефиците один-два раза в неделю, как и на Белый Раст, как и на Колядичи. Срок ожидания с момента прибытия в Забайкальск до момента отгрузки сейчас составляет до шести дней. Также искусственно сдерживается входящий поток контейнерных поездов из Маньчжурии, поэтому скопление поездов стоит на китайской стороне по два-четыре дня (в ожидании передачи в Забайкальск)».
Юлия Шленская говорит, что Китай не дает вагоны на Россию, так как здесь те надолго застревают на перегрузке на другую колею. «Вагон приезжает на переход с китайской стороны и ждет, пока российская сторона согласится принять состав, а согласится она тогда, когда будет свободное место,— говорит она.— На российской стороне вечно то пробка, то ветер, то нет порожняка, то мост смыло. Неделя ожидания — это нормально. Сейчас, прежде чем попасть на переход, составы отстаивают за несколько станций до него».
Сложная ситуация сейчас наблюдается на всех погранпереходах, говорит директор Rail Cargo Logistics — RUS Андрей Детинкин: «Объем контейнерных перевозок стабильно растет из года в год, а ситуация с погранпереходами почти не меняется. Большинство из них — Забайкальск, Замын-Ууд, Брест — находятся в плохом состоянии и уже не справляются с текущими объемами».
Объем и оборачиваемость вагонов и контейнеров может и должна быть выше
Вице-президент по коммерческой деятельности ПАО «Трансконтейнер» Сергей Мухин рассказал “Ъ” о ситуации на железнодорожных погранпереходах с Китаем.
— Транзитные перевозки по маршруту Китай—Европа растут, справляется ли с этим объемом наземная инфраструктура?
— Действительно, транзит на протяжении последних нескольких лет является самым быстрорастущим сегментом перевозок контейнеров по сети ОАО РЖД. Темпы роста в 2020 году существенно увеличились на фоне пандемии и связанных с ней ограничений, а также в силу роста стоимости фрахта. Время от времени возникают локальные трудности в портах и на погранпереходах, но общую ситуацию тяжелой назвать нельзя. Учитывая, что все участники рынка заинтересованы в наращивании объема перевозок по железной дороге, в том числе для решения поставленной президентом задачи увеличить контейнерный транзит в четыре раза к 2024 году, мы считаем реальным достичь к этому времени цифры в 2 млн TEU. При этом параллельно необходимо расширять возможности физической инфраструктуры и развивать технологии перевозки. Основу транзитного грузопотока формируют грузы из Китая и в Китай, которые идут большей частью через сухопутные погранпереходы, поэтому особое значение имеет применение сквозных технологий, в частности в Забайкальске, а также согласование с китайской стороной сквозного расписания по твердым ниткам графика, формирование ежемесячного плана подвода и передачи поездов на погранпереходах, приоритетное согласование транзитных грузов.
— Отражаются ли на работе «Трансконтейнера» повышенные меры санитарной защиты, введенные Китаем?
— Да, разумеется, они сказываются на нас, равно как и на остальных участниках рынка. Объем и оборачиваемость вагонов и контейнеров могут и должны быть выше. Видим, что во второй половине 2021 года ситуация немного улучшается. В первом полугодии среднесуточные задержки поездов на погранпереходах достигали 30 единиц, сегодня этот показатель колеблется на уровне двух-трех. Считаем, что устранить простои поможет закрепление китайскими партнерами требований к грузоотправителям по дезинфекции грузов, а в условиях сокращенного приема и отправления поездов целесообразно с российской стороны применять прозрачный механизм согласования отправления поездов. Он должен включать квоты на отправление по регионам с ежеквартальным пересмотром, ограничения периода подачи заявок на декады, предоплату согласованных заявок на уровне 50%, перечень грузов, которые согласовываются автоматически (госзаказ, стратегические и военные грузы), а также увеличение ответственности операторов путем введения штрафов за непредоставление груза под согласованные нитки.
— Сколько еще будет расти спрос на контейнерные перевозки на этом направлении?
— По моему мнению, рост спроса и популярности железнодорожных продуктов Китай—Европа естественен и не зависит на 100% от цен и нехватки вместимости на морских маршрутах. Это направление развивается во многом благодаря китайской инициативе «Один пояс — один путь», усилиям российской стороны, реализации проектов, обозначенных в указах президента. Мы фиксировали увеличение количества транзитных поездов и до пандемии. Новой точкой роста сегодня являются перевозки в Европу из Кореи и Японии через порты Дальнего Востока. «Трансконтейнер» развивает эти направления, организуя мультимодальные сервисы через терминал в Находке в партнерстве с Global Ports. Думаю, мы будем наблюдать планомерный рост перевозок по наземным маршрутам в Европу еще несколько лет.
— Если говорить о встречной загрузке контейнеров на пути из Европы в Китай, есть ли сложности с их перевозкой?
— Этот сегмент также растет. Здесь как раз сложностей нет, этот груз и двигается, и принимается китайской стороной достаточно оперативно.
Портовая инфраструктура Дальнего Востока подверглась настоящему испытанию
Об инфраструктурных аспектах контейнерной торговли с КНР “Ъ” рассказал директор по стратегии и развитию транспортной группы FESCO Максим Шишков.
— Справляется ли портовая инфраструктура Дальнего Востока с возросшим спросом на контейнерные перевозки из Китая? Есть ли узкие места?
— Контейнерный рынок России по итогам первого полугодия вырос на 18%, до 3,196 млн TEU. В июне рост составил 21%. Импортные перевозки через порты Дальнего Востока за шесть месяцев 2021 года выросли на рекордный 41%. Из-за увеличившегося контейнерного потока портовая инфраструктура Дальнего Востока России, можно сказать, подверглась настоящему испытанию. Но, несмотря на это, дефицита портовых мощностей в целом по региону пока нет. Есть узкие места, но это некритично и не сильно влияет на качество предоставляемых клиентам услуг. При этом, понимая, что повышенный спрос сохранится, мы будем увеличивать пропускную способность Владивостокского морского торгового порта (входит в FESCO) за счет расширения площадей хранения и увеличения пропускной способности железнодорожного фронта.
— Отражаются ли на вашей деятельности периодические перебои в работе китайских портов, связанные с санитарными ограничениями? Есть ли трудности с заходом в китайские порты?
— Из-за пандемии COVID-19 Китай периодически вводит различные санитарные ограничения, в том числе в своих портах. Так, в июне они были введены в ряде значимых портов Китая, к примеру в Яньтяне. Тогда нам пришлось перенаправлять часть наших судов в другие порты. В настоящее время портовая инфраструктура юга Китая работает уже практически в штатном режиме, но сейчас мы фиксируем определенные сложности в северных портах Китая. Но наибольшие неудобства доставляют ограничения при перевозках грузов через сухопутные погранпереходы на границе России и Китая, где проверяется достаточно большое количество экспортируемого из России груза. При этом хотел бы отметить, что, несмотря на все ограничения, в целом ситуация в Китае сейчас лучше, чем в США, где формируются основные заторы.
— Как долго, на ваш взгляд, продлится рост спроса на контейнерные перевозки на направлении АТР—Европа?
— В базовом сценарии мы рассчитываем, что повышенный спрос на контейнерные перевозки через российский Дальний Восток продлится до конца текущего года, в том числе в связи с сезонностью поставок различных товаров. Опять же возможные непрогнозируемые ограничения в портах Азии из-за пандемии могут вновь сдвинуть спрос. В 2022 году мы не ожидаем такой же рост контейнерного потока в связи с высокой базой 2021 года и увеличением цен. Но более точные прогнозы давать пока сложно.
Ценовые аномалии на рынке контейнерных перевозок
Схожие ситуации уже были в 2008-м и 2013-м годах В нынешней ситуации рост ставок фрахта на контейнерные перевозки достигает 800%, в пиковые периоды – 1000%. Это мировой рекорд, подчеркнул в беседе с «Логирусом» заведующий кафедрой конкурентного права РАНХиГС при Президенте РФ (в 2013-2021 годах – начальник управления по борьбе с картелями ФАС РФ) Андрей Тенишев.
– Подобные ценовые аномалии происходят на этом рынке во время экономических кризисов. Так было и в 2008-м, и в 2013 годах. Столь существенный рост ставок фрахта, по моему мнению, вызван не только объективными экономическими причинами.
Понимая, что применением антимонопольных санкций стабилизировать ценовую ситуацию на рынке получится лишь до следующих экономических потрясений, мы говорили о том, что России нужен собственный контейнерный флот, и не только на арктическом направлении.
Это позволит снизить зависимость от иностранных компаний (LR. сейчас она составляет 100%) и более-менее спокойно переживать подобные кризисные периоды, – пояснил эксперт.
В конце 2015 года ФАС России первой в мире в новейшей истории привлекла к ответственности за согласованные антиконкурентные действия крупнейших океанских контейнерных перевозчиков: A.P. Moller-Maersk A/S (Дания), Evergreen Marine Corp. Ltd (Тайвань) и др.
В частности, в 2015-м было вынесено решение о незаконных согласованных действиях на рынке контейнерных перевозок, а в 2017-м виновным компаниям были назначены штрафы в общей сумме 1,5 млрд рублей. – Историческое решение ФАС стало возможным потому, что были приложены серьезные усилия.
Над уникальным исследованием этого сложного товарного рынка работали лучшие ученые страны и самые квалифицированные сотрудники службы. Была политическая воля: в то время подобное поведение перевозчиков угрожало не только экономике России.
Поэтому служба при проведении расследования взаимодействовала с антимонопольными органами Китая, Индии, Европы, ЮАР и еще ряда стран, – рассказал Андрей Тенишев. Результатом расследования стали не только штрафы, но и мировые соглашения, а также взятые компаниями на себя обязательства, которые позволили сохранить стабильность рынка контейнерных перевозок на несколько лет, подчеркнул собеседник «Логируса».
Сейчас ФАС снова ведет сбор информации о правоотношениях участников ВЭД с морскими линиями в связи с признаками картельного сговора в ценообразовании морских перевозок. Однако эксперт сомневается в том, что Антомонопольная служба на сей раз «сможет повторить операцию» и добиться успеха.
– Но, если мы думаем о средне- и долгосрочных эффектах, то серьезное международное антимонопольное расследование деятельности океанских контейнерных перевозчиков необходимо, – резюмировал Андрей Тенишев.
Напомним, сельхозпроизводители и ретейлеры пожаловались на дефицит транспортных мощностей, а также двукратный рост цен для перевозки продуктов с юга страны в центр.
В ответ Минпромторг призвал Антимонопольную службу проверить перевозчиков на предмет картельного сговора. https://logirus.ru/news/transport/ekspert-_tsenovye_anomalii_na_rynke_konteynernykh_perevozok_kharakterny_dlya_ekonomicheskikh_kriziso.html
Резкое обострение политических, а следом и экономических взаимоотношений Белоруссии с Западом подвигло белорусское руководство на ответные экономические меры. Точнее о них официально заявлено в первой декаде июля, но сами меры пока еще не введены. Речь идет о планах Минска прекратить евроазиатские грузопотоки через Белоруссию.
При этом следует принять во внимание, что основной объем трансбелорусского транзита (ТБТ) – это товаропотоки между Россией и Евросоюзом. И тот факт, что эти меры поныне не введены в действие, обусловлен явно тем, что российская сторона наверняка дала понять Минску о неприемлемости односторонних решений в столь важной сфере.
Для РФ эти решения ущербны, если они будут реализованы. По предварительным оценкам российских профильных экспертов (июль с. г.), передислокация ТБТ на другие маршруты повысит издержки российских предприятий-экспортеров и импортеров минимум на треть ввиду более значительных перевозочных расстояний. Причем выбор таких маршрутов – едва ли не символический...
Поясним: Александр Лукашенко без согласования с руководством России недавно предложил странам ЕС, прежде всего Германии, перевозить свои грузы в Россию и другие страны Евразии (как и в обратном направлении) «через, например, Финляндию. Или через Украину: там хорошие дороги». Но, как известно, международный грузовой транзит не является прерогативой лишь одной «транзитной» страны. Кроме того, российская сторона по известным политическим причинам не может наращивать транзитные и свои внешнеторговые перевозки через подсанкционный Крым, Украину, страны Балтии. Как и через Грузию, не признаваемую ООН Абхазию.
А при такой политической географии едва ли не единственный транзитный вариант для РФ состоит в наращивании транзитных и внешнеторговых перевозок с зарубежной Европой по дальнему маршруту – через Финляндию. Но это убыточно не только для многих предприятий и их партнеров в ЕС-регионе – такой вариант предопределит высокий уровень зависимости России от транзитной политики Финляндии, что, разумеется, предполагает некоторую зависимость и политическую. Это еще и при том, что Суоми участвует в антироссийских санкциях Запада и включена в российские контрсанкции.
Позиция РФ была оперативно обозначена, правда в сдержанных выражениях, Дмитрием Песковым, пресс-секретарем президента РФ: «Безусловно, нарушение каких-то экспортно-импортных цепочек исключать нельзя, и это вопрос для очень серьезной работы по минимизации последствий подобных решений. С ситуацией нужно разбираться». Он уточнил, что «все маршруты товаропотоков – и в ЕАЭС, и двусторонние российско-белорусские режимы – всё это самым тщательным образом прорабатывается по линии правительств».
Между тем предложение А. Лукашенко о транзите через Финляндию не только географическое. Представители транспортных ведомств РФ, Финляндии и Норвегии в конце мая 2020 г. согласовали обновлённый проект «Совместного транспортного плана региона Баренцева моря». Планируется наладить к 2030 г. работу трех железнодорожных коридоров с Северо-Запада РФ к портам Финляндии, Северной Норвегии и через Финляндию – к северошведским портам. Причем по сквозным льготным расценкам на транзит.
Пока эти проекты не реализуются, прежде всего, из-за продления скандинавскими странами, как и Евросоюзом, антироссийских санкций. Хотя стороны проводят уточнение характеристик этих коридоров, схемы финансирования соответствующих работ и т. п.
Так что нарочитый совет Минска Евросоюзу насчет транзита через Суоми вполне может стать бумерангом для тех же проектов. Ибо скандинавские страны участвуют в санкциях и против «лукашенковской» Белоруссии. Что в условиях российской поддержки внутренней и внешней политики Минска способно отложить реализацию скандинавами этих проектов на неопределенный срок.
Впрочем, в Скандинавии могут решиться ввиду упомянутых политических факторов и на максимальные транзитные расценки для РФ. Как бы в отместку за российскую поддержу Минска. Причем такие расценки тем более возможны и вследствие ограниченности выбора российской стороной маршрутов между РФ и ЕС, альтернативных белорусскому транзиту.
Тем временем на фоне обострения отношений Минска с ЕС один евроазиатский маршрут через Суоми уже осваивается. А именно: АО «РЖД Логистика», Транспортная группа FESCO (контейнерные перевозки) и финский оператор Nurminen Logistics OYJ в июне с. г. открыли регулярный железнодорожный маршрут из южнофинляндского порта Котка (вблизи границы с РФ) по железным дорогам России в страны Восточной Азии с участием Транссиба и порта Восточный (Приморский край РФ).
По словам замначальника Октябрьского центра фирменного транспортного обслуживания (Ленинградская область) Максима Лосева, новый маршрут будет работать в обоих направлениях. И «позволяет привлечь на РЖД новые грузопотоки». А преимущества данного маршрута в том, что он «вдвое быстрее, более экологичен, сохраняет конкурентную стоимость в сравнении с перевозкой по морю».
Между тем в качестве реального просматривается, по экспертным оценкам РЖД, лишь один вариант транзита взамен белорусского: это дальнейшее наращивание мощностей портов Ленинградской области и примыкающих к ним сухопутных магистралей. В том числе трех железных дорог из этой области в Финляндию. Но такой вариант в сравнении с белорусским (и калининградским) увеличивает транспортное плечо более чем наполовину. А вместе с ним увеличится и затратность сообщения РФ с большинством её европейских торгово-экономических партнёров.
Еще большим будет транспортное плечо при наращивании перевозок с ЕС и транзита ЕС – Восточная Азия через североевропейские порты РФ – Архангельск, Мурманск и/или Кандалакшу. Или по трём российско-финляндским железнодорожным переходам севернее Ленинградской области, то есть в Карелии.
Как представляется, по многим политико-экономическим причинам Минск едва ли решится прекратить или значительно сократить грузовой транзит между Россией и европейским зарубежьем. Хотя бы потому, что транзитные доходы в белорусском госбюджете ежегодно достигают около 15%. Но очевидно, что в более широком контексте белорусское транзитное эмбарго противоречит не только внешнеэкономическим, но и геополитическим интересам России – единственного стратегического союзника Белоруссии.
