1
Обзор СМИ: новости транспорта и логистики. Выпуск № 12 (75) 16.08.2021- 23.08.2021
Треть объема перевозок по Севморпути придется на контейнерные транзитные грузы – об этом и многом другом читайте в нашем обзоре СМИ
Завершение строительства Северного широтного хода ожидается в 2027 году
Строительство Северного широтного хода (СШХ), как ожидается, завершится в 2027 году. Об этом сообщила пресс-служба фракции "Единой России" в Госдуме.
"Общая стоимость реализации проекта в настоящее время оценивается около 0,5 трлн рублей, завершение строительства ожидается в 2027 году", - говорится в сообщении по итогам совещания в Салехарде под руководством министра экономического развития России Максима Решетникова.
По словам председателя комитета Госдумы по контролю и регламенту Ольги Савастьяновой, СШХ свяжет Северную железную дорогу с Северным морским путем через порт Сабетта. Это улучшит логистику и откроет новые рынки для компаний, которые рассматривают возможности инвестировать в проекты по разработке расположенных в Коми месторождений полезных ископаемых.
Северный широтный ход - проект железной дороги длиной 707 км, которая соединит Северную и Свердловскую железные дороги и даст возможность вывозить грузы с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал. Прогнозируемый объем перевозок по СШХ составит 23,9 млн тонн грузов в год, основную часть будет составлять, в частности, транспортировка газового конденсата. Также проект позволит ускорить перевозки контейнерных грузов.
Треть объема перевозок по Севморпути придется на контейнерные транзитные грузы
Такое мнение высказал председатель совета директоров корпорации AEON Роман Троценко в ходе круглого стола «Как приблизить Дальний Восток: пути снижения транспортных издержек», организованного в преддверии Восточного экономического форума – 2021.
По словам Р. Троценко, потенциал грузоперевозок по Севморпути оценивается в 100 млн т (в 2020 г. они составили 33 млн т), из которых 30 млн т могут сформировать грузовой контейнеризированный поток между Азией и Европой. Но чтобы реализовать этот потенциал, необходимо продолжить финансирование ледокольного флота нового поколения. При этом целесообразно перейти к формированию районов базового позиционирования ледоколов – обозначить участки, на каждом из которых будет осуществлять сервисное обслуживание конкретный ледокол или их группа. Тем самым будет поддерживаться постоянный канал во льду, чтобы создать судам возможность двигаться в виде каравана.
«Это (организация круглогодичного коммерческого судоходства. – Прим. ред.) возможность для России продать свои транзитные мощности, проявить себя в технологиях, таких как атомное судостроение, использование морозостойких материалов из стали. Мы можем создать систему, которая будет неповторима с точки зрения международной конкурентоспособности и может обеспечивать экономическое присутствие в этом важнейшем регионе», – сказал Р. Троценко.
Пропускная способность Восточного полигона в 2030 году составит порядка 250 млн т
В ближайшее время на правительственном уровне будет завершена работа по формированию прогнозной грузовой базы, необходимой для определения целевых параметров III этапа развития БАМа и Транссиба.
Как заявил первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов, темпы развития железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке в настоящее время уступают темпам экономического развития макрорегиона. «Поэтому перед нами стоит настоящий вызов – транспортная инфраструктура должна удовлетворять потребности грузоотправителей. Правительством начата проработка III этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры, в ближайшее время будет завершена работа по формированию прогнозной грузовой базы – пропускная способность БАМа и Транссиба может составить порядка 250 млн т до конца 2030 года», – сообщил Г. Гусейнов.
По итогам 2020 года провозная способность железных дорог Восточного полигона в экспортном направлении составила 144 млн т. В частности, по ДВЖД было перевезено 139,4 млн т грузов на экспорт (во всех видах сообщения – 193,6 млн т). В 2024 году за счет реализации II этапа модернизации БАМа и Транссиба ежегодная провозная способность инфраструктуры должна возрасти до 180 млн т.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/minvostokrazvitiya-propusknaya-sposobnost-vostochnogo-poligona-v-2030-godu-mozhet-sostavit-poryadka-/
Новороссийск лидирует по грузообороту среди морских портов России
Грузооборот морских портов РФ по итогам января-июля 2021 года составил 482,85 млн тонн (+1,5% год к году), согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ.
Порт Новороссийск занимает лидирующую строчку рейтинга с оборотом 82,7 млн тонн (-1,2%). Доля перевалки грузов в порту составляет 17,1% совокупного грузооборота морских портов РФ. Второе место занимает порт Усть-Луга с оборотом 61,51 млн тонн (+0,5%), третье – порт Восточный – 44,58 млн тонн (-2,3%).
В первую пятерку портов по грузообороту также входит Большой порт Санкт-Петербург – 36,29 млн тонн (+4,9%) и порт Мурманск – 32,43 млн тонн (+0,9%).
Порт Находка в отчетном периоде опустился с 9 места на 10, перевалив 16,47 млн тонн (+3,1%).
Порт Тамань и Владивосток в январе-июле прошлого года занимали 12 и 11 позиции соответственно. В отчетном периоде порты поднялись на 8 и 9 место, перевалив 20,01 млн тонн (+74,7%) и 17,01 млн тонн (+25,3%).
За отчетный период наибольший рост перевалки грузов показали порты: Феодосия – на 84,6%, до 140,3 тыс. тонн, Тамань – на 74,7%, Нарьян-Мар – на 42,4%, до 36,6 тыс. тонн, Выборг – на 36,5%, до 530,9 тыс. тонн.
Наибольшее снижение грузооборота отмечено в портах: Керчь – на 93,5%, до 87,9 тыс. тонн, Анадырь — на 71,4%, до 24,5 тыс. тонн, Эгвекинот – на 64,9%, до 15,5 тыс. тонн.
Совокупный грузооборот топ-10 портов РФ по итогам января-июля 2021 года составил 362,78 млн тонн, что составляет 75% совокупного грузооборота и больше аналогичного периода прошлого года на 3,9%.
ВМТП возглавил рейтинг контейнерных терминалов России в январе-июле 2021 года
Согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ, в январе-июле 2021 года ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, порт Владивосток) занимает первое место среди стивидорных компаний России по перевалке контейнеров.
Компания поднялась с 3 места по итогам прошлого года, перевалив 425,88 тыс. TEU (+14,6%). Второе место занимает АО «Первый контейнерный терминал» (Большой порт Санкт-Петербург) с оборотом 373,78 тыс. TEU (-0,4%).
ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП, Большой порт Санкт-Петербург), занимавший по итогам января-июля 2020 года первое место, в текущем году занимает 3 место с показателем 358,58 тыс. TEU (-9,3%).
В пятерку лидеров также входит ООО «НУТЭП» (порт Новороссийск) – 340,86 тыс. TEU (+19,3%) и ООО «Восточная стивидорная компания» (порт Восточный) – 302,53 тыс. TEU (+19,9%).
ООО «Балтийская стивидорная компания» (порт Калининград) поднялось с 10 места по итогам января-июля 2020 года на 7, нарастив перевалку контейнеров на 82,6%, до 175,64 тыс. TEU.
Наибольшее снижение контейнерооборота показали компании: ООО «Востокморсервис» – на 74,2%, до 402 TEU, АО «Усть-Лужский Контейнерный терминал» (порт Усть-Луга) – на 45%, до 17,11 тыс. TEU, ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» – на 31,8%, до 12,12 тыс. TEU.
Наибольший рост перевалки контейнеров показали компании: ООО «Балтийская стивидорная компания» (порт Калининград) – на 82,6%, ООО «Терминал Святого Петра» (Большой порт Санкт-Петербург) – на 60,5%, ОАО «Калининградский МТП» (порт Калининград) – на 62,6%.
По итогам января-июля 10 крупнейшими стивидорными компаниями РФ перевалено 2,62 млн TEU, что составляет 80% всего контейнерооборота морских портов России, что на 8,9% больше показателя прошлого года.
Большой порт Санкт-Петербург лидирует по контейнерообороту среди портов России
Контейнерооборот морских портов России по итогам января-июля 2021 года вырос на 7,9%, до 3,26 млн TEU, в том числе: экспорт контейнеров составил 1,33 млн TEU (+6,8%), импорт – 1,39 млн TEU (+10,8%), транзит – 104,77 тыс. TEU (+92%), каботаж – 443,03 тыс. TEU (-6,3%).
Согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ, Большой порт Санкт-Петербург занимает лидирующую строчку рейтинга, несмотря на снижение контейнерооборота на 1,8%, до 1,22 млн TEU.
Второе место занимает порт Владивосток с показателем 698,31 тыс. TEU (+14,9%), третье – Новороссийск – 508,41 тыс. TEU (+11,1%). В пятерку лидеров также входит порт Восточный с показателем 302,6 тыс. TEU (+19,9%) и Калининград – 244,51 тыс. TEU (+76,5%).
По итогам января-июля прошлого года порт Усть-Луга находился на 10 месте. В отчетном периоде порт сократил перевалку контейнеров на 45% и опустился на 12 место. На 10 место поднялся порт Мурманск с оборотом 22,01 тыс. TEU (-20,4%).
Наибольший рост перевалки контейнеров отмечен в портах: Сабетта – в 5,6 раза, до 995 TEU, Калининград, Находка – на 75,7%, до 1,64 тыс. TEU, Певек – на 21,9%, до 312 TEU, Азов – на 20,1%, до 4,67 тыс. TEU.
Наибольшее снижение контейнерооборота показали порты: Кавказ – на 68,4%, до 433 TEU, Усть-Луга – на 45%, до 17,11 тыс. TEU, Оля – на 42,1%, до 299 TEU.
По итогам января-июля 10 крупнейшими портами РФ перевалено 3,21 млн TEU, что составляет 98% совокупного контейнерооборота морских портов России. Рост относительно аналогичного периода 2020 года составил 8,7%.
Новый игрок на контейнерном рынке на Балтике
Латвийский экспедитор Fields запускает свой первый контейнерный сервис – FDL1. Он соединит порты Лиепая и Гданьск.
На сервисе будет задействовано судно «Rix Lagoon» вместимостью 297 TEU.
«Увеличивающиеся объемы грузов и связанная с этим нехватка провозных мощностей побудили Fields запустить свой собственный фидерный сервис», – цитирует Splash аналитиков Alphaliner.
https://seanews.ru/en/2021/08/19/ru-novyj-igrok-na-kontejnernom-rynke-na-baltike/
РЖД работают над проектом «зеленого» контейнерного терминала в Петербурге
ОАО "Российские железные дороги" работает над проектом экологически чистого перегрузочного комплекса в Санкт-Петербурге.
"Один из наших проектов — "зеленый терминал" на территории грузового двора Санкт-Петербург-Финляндский. Предполагается организовать контейнерные перевозки твердых, сыпучих, газообразных и жидких веществ в герметичной таре. Это исключает загрязнение окружающей среды", — сообщил главный инженер центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом РЖД Алексей Курочкин.
"Планируем перевести автотракторную технику с дизельного топлива на более экологичное газомоторное. Чтобы уйти от бумажного документооборота при передаче и оформлении нарядов на погрузочно-разгрузочные работы, будет внедрена автоматизированная система управления работой склада", — сказал он в интервью корпоративному изданию монополии.
РЖД и КТЖ договорились о развитии контейнерного сервиса «Агроэкспресс»
18 августа в Нур-Султане (Республика Казахстан) генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и председатель правления АО «НК «КТЖ» Нурлан Сауранбаев в присутствии премьер-министров России и Казахстана Михаила Мишустина и Аскара Мамина подписали меморандум о сотрудничестве в области организации перевозок агропромышленной продукции железнодорожным транспортом, отмечается в сообщении пресс-службы РЖД.
Согласно документу, стороны будут совместно наращивать объемы перевозок в рамках сервиса «Агроэкспресс». Он специализируется на ускоренной доставке агропромышленной и пищевой продукции в контейнерных поездах, как между странами, так и транзитом.
По территории Республики Казахстан генеральным партнером сервиса «Агроэкспресс» выступает АО «KTZ Express» (дочерняя компания КТЖ), по территории Российской Федерации – АО «РЖД Логистика» (дочерняя компания РЖД).
В рамках совместного развития сервиса предстоит проработать и утвердить грузовую базу, а также установить точные маршруты и график следования поездов.
Нацрыбресурс обсуждает с «ЧТЗ-Уралтрак» производство рефконтейнеров
В августе 2021 года сотрудники ФГУП «Нацрыбресурс» посетили «ЧТЗ-Уралтрак» концерна «Уралвагонзавод» (входит в ГК «Ростех») в Челябинской области, сообщают пресс-службы Росрыболовства и ФГУП «Нацрыбресурс». Предприятие начинает запускать производство рефрижераторных контейнеров.
Как отметили в «ЧТЗ-Уралтрак» плановая мощность производства контейнеров – более 10 тыс. шт. в год. Основные типы – 20/40-футовые open-top (сыпучие грузы) и 20/40-футовые рефрижераторные контейнеры. Модель «Пингвин-6» — это рефрижераторный контейнер с изолированными стенками, дверями, полом и крышей, которые обеспечивают ограничение обмена между внутренним объемом и окружающей средой. Они работают от съемной холодильной установки (например, механического компрессора, абсорбционной установки и т.п.) и имеют возможность крепления навесного генератора.
Контейнер предназначен для перевозки и хранения продуктов, требующих стабильного температурного режима, с возможностью длительного срока поддерживать температуру в диапазоне от минус 25 до плюс 25 градусов по Цельсию. Предполагается также установка холодильного оборудования под заказчика.
Вопрос рыбной логистики и создания современной инфраструктуры хранения и транспортировки рыбы и морепродуктов — стратегические.
Обновление парка рефконтейнеров позволит нарастить поставки рыбной продукции надлежащего качества с Дальнего Востока в центральные регионы России не только по железной дороге и автотранспортом, но и открывает возможности по более широкому использованию Северного морского пути. Основная часть затрат при перевозке Севморпутем в 2020 году была связана с необходимостью аренды рефрижераторных контейнеров, стивидорных работ в порту и перевозкой от Санкт-Петербурга до Москвы. Конечно, сокращение стоимости доставки рыбопродукции СМП находится в плоскости планирования: организации постоянных рейсов и формированием необходимой потребности в рефконтейнерах и стоимостью их аренды, а также с работой на местах по сбору и консолидации груза, состоящего не только из рыбопродукции, для отправки в обоих направлениях.
https://portnews.ru/news/317040/?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D
Комплексный контейнерный сервис организован на станции Шарташ в Екатеринбурге
Первый ускоренный поезд из 46 контейнеров с фасованным агроторфом со станции Шарташ был отправлен в Китай в начале августа
Свердловская магистраль разработала сервис по отправке грузов в контейнерах со станции Шарташ в Екатеринбурге, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали. Ранее формирование ускоренных контейнерных поездов на данной станции не осуществлялось. Для запуска сервиса железнодорожники модернизировали инфраструктуру грузового терминала: оборудовали специальную площадку и отдельный железнодорожный путь, а также доставили специализированный погрузчик-ричстакер.
Интерес к сервису уже проявил крупный российский производитель торфа. Для него СвЖД организовала комплексную услугу, которая включает загрузку контейнеров на площадке клиента с последующей доставкой до железнодорожного терминала автотранспортом, погрузочные операции на станции, оформление пакета перевозочных документов. К месту назначения поезд следует с повышенной скоростью по специально разработанному графику.
Первый ускоренный поезд из 46 контейнеров с фасованным агроторфом со станции Шарташ был отправлен в Китай в начале августа. В настоящее время завершается формирование второго состава. В перспективе планируется отправлять до четырех контейнерных поездов в месяц.
Напомним, ускоренные контейнерные сервисы пользуются повышенным спросом у клиентов Свердловской магистрали и холдинга «РЖД» в целом. Они позволяют доставлять продукцию (в том числе на экспорт) быстрее и точно в срок. Поскольку время отправления и прибытия таких поездов известно заранее, грузоотправитель имеет возможность планировать логистику и рационально использовать ресурсы. Так, в январе - июле 2021 года со станций СвЖД по согласованному с клиентом расписанию было отправлено более 1,2 тыс. контейнерных поездов (перевезено почти 2 млн тонн). В настоящее время на постоянной основе грузы в контейнерах перевозятся по 121 маршруту.
С целью максимального удовлетворения запросов клиентов Свердловская магистраль создает условия для отправки грузов в контейнерах с площадок, где раньше такой возможности не было. Для этого используется инфраструктура Свердловской дирекции по управлению терминально-складским комплексом, которая оперирует сетью грузовых терминалов на основных станциях СвЖД.
В Екатеринбурге прошел митинг против строительства логистического центра
В День города на Плотинке в центре Екатеринбурга прошел митинг против строительства транспортно-логистического центра (ТЛЦ) «Уральский». Напомним, в районе Шарташа на площади 100 га планируют построить железнодорожную ветку и контейнерную площадку для разгрузки поездов.
Проектом занимается ООО «Екатеринбургский транспортный терминал». Объем инвестиций в проект составит около 10 млрд руб. Предполагается, что первая очередь ТЛЦ будет введена в 2022 году, завершить работы полностью планируют в 2024 году.
Несколько десятков людей вышли на Плотинку с плакатами. Собравшиеся говорили о том, что важно добиться публичных слушаний и независимой экологической экспертизы. Митинг был согласован, но одного участника задержали из-за того что у него был туристический топориком, сообщает It’s My City.
Ранее свердловский омбудсмен Татьяна Мерзлякова встретилась с жителями поселка Калиновский, выступающим против строительства
В Свердловской области обнаружили опасные овощные консервы
Свердловский Россельхознадзор нашел в овощных консервах опасные микроорганизмы. Об этом ведомство сообщает на официальном сайте.
«Одна из проб проверку не прошла: работники лаборатории обнаружили в ней неспорообразующие микроорганизмы», — написано на официальном сайте управления. Название проблемного продукта и производитель не уточняется.
Специалисты отмечают, что такие консервы могут быть крайне опасны. Микроорганизмы, которые находятся в банках, могут вызывать такие заболевания, как сальмонеллез, дизентерию или ботулизм, поражающий центральную нервную систему. Всего в испытательной лаборатории регионального референтного центра Россельхознадзора проверили шесть проб овощных консервов.
http://www.rsnso.ru/main/news_and_smi/news/?n=17273
Оборот ГК «Дело» за полгода вырос на 13%
Грузооборот стивидорного направления бизнеса группы компаний «Дело» (контейнерный терминал НУТЭП, зерновой терминал КСК и сервисная компания «Дело») по итогам первого полугодия 2021 года составил 5,7 млн тонн – 13% больше, чем годом ранее.
Значительная часть грузооборота приходится на контейнеризированные грузы. По итогам 6 месяцев 2021 года перевалка контейнеров выросла на 18% до порядка 3,7 млн тонн. Контейнерный терминал НУТЭП за отчетный период года обработал 297 тыс. TEU, на 17% больше показателя января-июня 2020 года.
Существенная доля оборота «ДелоПортс» приходится на зерно (зерновой терминал КСК), по сравнению с уровнем 6 месяцев 2020 года перевалка зерновых грузов увеличилась на 3,9% до 1,95 млн тонн. Совокупный оборот генеральных и ро-ро грузов по итогам первого полугодия 2021 года составил 39 тыс. тонн – рост в 2,2 раза к уровню 6 месяцев 2020 года.
Сервисная компания «Дело» за отчетный период года выполнила 850 швартовых операций – на 42% больше, чем годом ранее.
«Группа в первом полугодии 2021 года увеличила перевалку в обоих сегментах – контейнерах и зерне – выше рынка за счет повышения операционной эффективности терминалов. Благодаря росту загрузки глубоководного контейнерного причала, перевалка на контейнерном терминале в первом полугодии 2021 выросла на 17% в TEU, опережая рост общего контейнерооборота морских портов России, который составил 7%, – прокомментировал результаты 6 месяцев генеральный директор «ДелоПортс» Игорь Яковенко. – Объем перевалки на зерновом терминале в первом полугодии 2021 вырос на 4% по сравнению с аналогичным периодом в 2020, несмотря на снижение глубоководного экспорта страны на 5%. Мы планомерно работаем над созданием запаса складских и перевалочных мощностей – к уже функционирующему глубоководному контейнерному причалу в прошлом году мы добавили дополнительные мощности по хранению зерна до 220 тыс. тонн, а в июле текущего года Группа ввела в эксплуатацию новый глубоководный причал № 40А длиной 309 метров и глубиной до 16,9 метров. Это позволяет нам создавать новые возможности для наших клиентов. Теперь мы можем принимать суда дедвейтом до 100 тыс. тонн и максимальной осадкой до 14,4 метров».
https://seanews.ru/en/2021/08/17/ru-gruzy-dela-oborot-za-polgoda-vyros-na-13/
«ТрансКонтейнер» организовал отправку поезда из Китая в Австрию и Италию
ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») совместно с австрийской железнодорожной компанией Rail Cargo Austria организовало первую отправку транзитного поезда из Китая с грузами для Австрии и Италии, отмечается в сообщении компании.
Состав с 50 контейнерами с товарами народного потребления отправился из Циндао 25 июля. Маршрут проходит через пограничные переходы Замын-Ууд, Наушки, Красное-Осиновка, а также Брест-Малашевиче, где будет перегружен на вагоны европейской колеи и проследует в Австрию и Италию через территорию Польши и Чехии. Общее время в пути следования до города Линц составит 22 дня, до Милана – 23 дня.
В рамках отправки «ТрансКонтейнер» предоставляет контейнеры на всём пути следования и подвижной состав на колее 1520 от перехода Замын-Ууд на границе Китая и Монголии до перехода Брест-Малашевиче между Белоруссией и Польшей. Координацией всей перевозки, в том числе взаимодействием с Rail Cargo Austria при прохождении европейской части маршрута, занимается TransContainer Europe – дочерняя компания ПАО «ТрансКонтейнер».
По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона Владимира Хлуткова, отправки планируется сделать регулярными с сентября текущего года, а также рассматривается возможность организации аналогичного сервиса через Забайкальск.
ФГК намерена продать весь парк крытых вагонов
Федеральная грузовая компания (ФГК, дочернее предприятие РЖД) собирается продать весь парк крытых вагонов, который составляет около 5 тыс. ед. Аукцион на повышение пройдет на площадке АО «Комита» 23 сентября, стартовая цена сделки – 10,1 млрд руб., сообщают «Ведомости».
«На торги выставят весь крытый парк ФГК – 4986 вагонов, что составляет порядка 9% от общероссийского», – пишет издание.
Генеральный директор ФГК Виктор Воронович заявил «Ведомостям», что вырученные от сделки деньги компания планирует направить на выкуп вагонов из лизинга и на инвестпрограмму. Также ФГК собирается вложить средства в приобретение 700–800 скоростных платформ.
«С точки зрения оборачиваемости и цены доходность этого объема платформ сопоставима со стоимостью 4 тыс. крытых вагонов», – сказал В. Воронович.
В ФГК уточнили, что 64% выставленного на продажу парка имеют нормативный срок службы 32 года. Средний оставшийся срок службы 84% крытого парка ФГК превышает 23 года, у остальных 11% вагонов – порядка 19 лет.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/fgk-namerena-prodat-ves-park-krytykh-vagonov/
Объем контейнерных перевозок Rail Cargo Logistics – RUS в I полугодии вырос на 60%
По итогам I полугодия 2021 года объем контейнерных перевозок Rail Cargo Logistics – RUS вырос на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 41 тыс. TEU, сообщили в компании. В том числе, импорт составил 8,2 тыс. TEU, что на 64% больше аналогичного периода 2020 года, а экспорт – 19,5 тыс. TEU, рост на 5%.
Рост объема контейнерных перевозок был обусловлен, перебоями в отправках морским маршрутом и переходом части грузов на железную дорогу, а также постепенным восстановлением экономики и ростом потребительской активности.
В марте текущего года Rail Cargo Logistics – RUS запустила новый регулярный маршрут из Ганьчжоу в Будапешт. Поезд проходит по маршруту: Ганьчжоу – Алашанькоу Достык/Хоргос – Алтынколь – Батево/Эперешеке – Будапешт. Транзитное время составляет 14-16 суток. Основной грузопоток следует до Будапешта, также Rail Cargo Logistics – RUS использует свою сеть внутренних европейских поездов со станции BILK в Будапеште для дальнейшей отправки грузов до станций в городах: Милан, Стамбул, Дуйсбург, Прага и т.д.
По словам директора Rail Cargo Logistics-RUS Андрея Детинкина, в планах компании запуск регулярного контейнерного поезда из Милана на ТЛЦ «Белый Раст», а также увеличение количества поездов из китайского Сианя и некоторых других городов в хаб в Будапеште.
Maersk запустил припортовый контейнерный терминал в Новороссийске
Maersk запустил свой первый в России припортовый контейнерный терминал, который находится в 10 км от порта Новороссийск, сообщают в компании.
Терминал общей площадью 3 га оснащен двумя железнодорожными путями протяженностью 570 м. Ёмкость контейнерной площадки составляет 1 500 TEU, годовая пропускная способность – 25 000 TEU.
Кроме этого, в состав терминала входят комплексы перевалки удобрений, наливных грузов, генеральных и паллетированных грузов.
Hoegh Autoliners добавляет терминалы судозаходов в России
Компания Hoegh Autoliners усиливает свой сервис в России, предлагая большее количество портов захода. Новые терминалы захода – это «Моби Дик» и ММПК Бронка в Санкт-Петербурге. Также ведётся проработка потенциального захода на терминал КСК в Новороссийске. Ранее единственным регулярным терминалом в Санкт-Петербурге был Петролеспорт (ПЛП).
Как рассказали SeaNews в компании Ди Эл Икс, российском представительстве «Хёг Автолайнерс», 30 августа с фидерного судна на терминале «Моби Дик» будут выгружены 887 автомобилей Chery, а также 210 автомобилей Geely. Легковые автомобили обоих брендов были отгружены из Шанхая сквозным Ро-Ро сервисом «Хёг Автолайнерс» на океанских судах «Hoegh London» и «Hoegh Oslo». А 24 мая с фидерного судна на терминале Бронка были выгружены 159 автомобилей FAW. Эта партия также была отгружена из Шанхая сквозным Ро-Ро сервисом «Хёг Автолайнерс» на океанском судне «Hoegh Detroit».
Теперь сервис Hoegh Autoliners охватывает три терминала в Санкт-Петербурге. В ближайшее время к ним должен добавиться терминал КСК в Новороссийске.
«В настоящее время обсуждается прямой судозаход Hoegh Autoliners на новый терминал в порту Новороссийск – эта схема является не только новой, но и более выигрышной для наших клиентов, потому что это схема чартерной перевозки от линейного перевозчика. Сама эта идея представляется очень интересной для рынка логистических услуг и предоставит очень интересные новые возможности. Это расширение обещает стать большим и важным шагом не только для Hoegh Autoliners, но и для всей российской логистики в целом», – отмечают в Ди Эл Икс.
https://seanews.ru/en/2021/08/20/ru-hoegh-autoliners-dobavljaet-terminaly-sudozahodov-v-rossii/
Владимир Корчанов назначен временным и.о. руководителя ВМТП
Руководитель морского дивизиона Транспортной группы FESCO Владимир Корчанов с 19 августа назначен временным исполняющим обязанности руководителя ПАО «Владивостокский морской торговый порт».
Соответствующее решение принял наблюдательный совет ВМТП.
«17 августа 2021 года наблюдательный совет ВМТП одобрил досрочное расторжение трудового договора с генеральным директором порта Романом Кухаруком и принял решение назначить временно исполняющим обязанности руководителя ВМТП Владимира Корчанова, который в настоящее время возглавляет морской дивизион группы. В составе обновленной команды FESCO Роман Кухарук показал себя как профессиональный руководитель и антикризисный менеджер, непосредственно участвующий в формировании и реализации новой стратегии развития предприятия. Он успешно справился с поставленными задачами: ВМТП работает стабильно и продолжает занимать лидирующие позиции на рынке, коллектив сохранен и демонстрирует высокие результаты, более тесная интеграция со структурами FESCO уже благоприятно сказалась на операционных и финансовых показателях. Мы благодарим Романа Виленовича за проделанную работу и желаем удачи в его новых самостоятельных проектах», – прокомментировал принятое решение председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
Владимир Корчанов проработал в FESCO более 30 лет, пройдя путь от помощника капитана до первого вице-президента группы. Он окончил Морской государственный университет имени адмирала Г.И.Невельского по специальности «Инженер-судоводитель», имеет различные ведомственные награды.
https://seanews.ru/en/2021/08/18/novyj-rukovoditel-v-vmtp/
Екатерина Бурцева назначена на должность и.о. управляющего директора КТСП
На должность исполняющего обязанности управляющего директора ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) 14 августа 2021 года назначена Екатерина Викторовна Бурцева, коммерческий директор ООО «Управление транспортными активами», отмечается в сообщении КТСП.
Екатерина Бурцева окончила Московский государственный институт иностранных языков им. М. Тореза по специальности «английский и немецкий языки»; в 2001 г. окончила Институт бизнеса и делового администрирования Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по специальности «экономика и финансы».
С 2000 по 2018 г. руководила наземными операциями ЗАО «МАЭРСК», с 2018 по 2020 г. занимала должность заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер».
С августа 2020 г. работает коммерческим директором ООО «Управление транспортными активами» — управляющей компании Группы ППК, объединяющей российские предприятия стивидорного и логистического рынков: АО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», АО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Таганрогский морской торговый порт» и ООО «Универсальный экспедитор».
Контейнерооборот лидеров
Контейнерооборот Шанхая по итогам 7 месяцев 2021 года составил 26,64 млн TEU – на 11,2% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Сингапур за 7 месяцев 2021 года обработал 21,85 млн TEU. По сравнению с уровнем января-июля прошлого года его контейнерооборот вырос на 4,8%.
В июле этого года Шанхай перевалил 3,7 млн TEU, на 9,5% меньше, чем за предыдущий месяц и на 5,1% меньше, чем в июле 2020 года.
Через причалы Сингапура в июле 2021 года прошло 3,12 млн TEU – на 0,3% больше, чем за предыдущий месяц и на 3,3% больше, чем в июле 2020 года.
https://seanews.ru/en/2021/08/13/ru-kontejnerooborot-liderov-32/
По итогам 7 месяцев 2021 года контейнерооборот порта Гонконг составил 10,28 млн TEU. Это на 0,8% больше показателя аналогичного периода 2020 года.
В июле 2021 года через причалы Гонконга прошло 1,57 млн TEU, на 1,4% меньше, чем в июле прошлого года. По сравнению с предыдущим месяцем контейнерооборот порта, напротив, вырос – на 5,4%.
https://seanews.ru/en/2021/08/17/ru-kontejnerooborot-gonkonga-35/
Контейнерооборот порта Лос-Анджелес в январе-июле 2021 года вырос на 37%
Контейнерооборот порта Лос-Анджелес (США, штат Калифорния) по итогам января-июля 2021 года вырос на 36,8% относительно аналогичного периода прошлого года до 6,32 млн TEU, отмечается на сайте порта.
В июле текущего года перевалка контейнеров в порту выросла на 4%, до 890,8 тыс. TEU. Перевалка груженых контейнеров сократилась на 3,7%, до 560,8 тыс. TEU. Груженый экспорт упал на 27,6% год к году, до 91,44 тыс. TEU. Груженый импорт вырос на 2,9%, до 469,36 тыс. TEU.
Перевалка порожних контейнеров по итогам месяца выросла на 20,4%, до 330 тыс. TEU.
Контейнерооборот порта Лонг-Бич за 7 месяцев составил 5,54 млн TEU (+32,3%). Совокупный контейнерооборот портового комплекса Лос-Анджелес/Лонг-Бич вырос за 7 месяцев на 34,6%, до 11,86 млн TEU.
На подходе к порту Нинбо стоят контейнеровозы суммарной вместимостью 200 тыс. TEU
На подходе к крупнейшему китайскому порту Нинбо стоят контейнеровозы суммарной вместимостью 200 тыс. TEU, сообщает Splash со ссылкой на собственные данные.
«Ningbo Meidong Container Terminal может быть закрыт на срок до 14 дней, – прогнозирует World Transport Agency (WTA). – Другие терминалы в порту открыты, но они очень загружены. Время ожидания сейчас оставляет 2-3 дня, но, вероятно, оно увеличится. Перевозчики начали отменять судозаходы в порт».
«Ограничения в работе порта Нинбо могут вызвать более серьезные сбои, чем те, которые уже были в этом году, – поделился со Splash своим прогнозом CEO Vespucci Maritime Ларс Йенсен. – Это не только повлияет на экспортные грузы с конкретного терминала, но и усилит давление на порты Нинбо и Шанхай, усугубит нехватку оборудования в Восточном Китае, вызовет дефицит рефплощадок на терминалах в регионе и дополнительную волну проблем на маршрутах в США и Европу».
Контейнерный терминал в Нинбо частично откроют
Контейнерный терминал Ningbo Meidong в китайском порту Нинбо частично откроют на следующей неделе, сообщает Splash со ссылкой на информацию от морских агентов.
Терминал частично откроют 24 августа, а полностью он возобновит свою работу с 1 сентября.
По прогнозам, на то, чтобы разгрести завалы и заторы, потребуется 10-14 дней, и порт в нормальный ритм работы порт должен войти к середине сентября.
«Администрация порта сегодня заявила, что несмотря на закрытие терминала Ningbo Meidong, производительность Нинбо составляет 90%, поскольку многие суда были перенаправлены в другие терминалы порта, – пишет Splash. – В настоящее время порт Нинбо перегружен, и многие суда в него не заходят».
Напомним, 11 августа контейнерный терминал Ningbo Meidong был закрыт из-за выявления коронавируса у одного из сотрудников.
https://seanews.ru/en/2021/08/18/ru-kontejnernyj-terminal-v-ninbo-chastichno-otkrojut/
Контейнеры из Китая застряли на Белорусской железной дороге
Некоторые составы «обездвижены» с 29 июля на отделениях Белорусской железной дороги (БЖД), по состоянию на 4 августа, временно оставлены диспетчерами без движения 50 контейнерных поездов, сообщается в телеграмм-канале «Live. Сообщество железнодорожников Белоруссии». Эти данные подтверждаются копиями отчета начальника службы статистики БЖД Сергея Швырева.
Одни составы «брошены» с 29 июля, другие простаивают без движения с 30 и 31 июля. В результате, на территории Белоруссии сейчас «брошено» порядка 500-600 контейнеров на различных железнодорожных станциях. Поезда следуют из Китая в страны Евросоюза транзитом по территории Белоруссии. Причина задержек, указанная в отчете, – неприем контейнерных составов Польской, Литовской и Украинской железными дорогами. В комментариях к посту пользователи выдвинули свои версии «неприемки» поездов. В их числе «дополнительные проверки на контрабанду, что снижает пропускную способность» выше перечисленных железных дорог. Еще одна версия – перегрузка терминалов на территории Польши и Литвы, которые «физически» не успевают обрабатывать входящий контейнерный грузопоток.
https://logirus.ru/news/transport/konteynery_iz_kitaya_zastryali-_gde_ne_zhdali.html
С порожними контейнерами в порту Шанхая будут обращаться по-особому
Оборот пустых «ящиков» обещают ускорить в преддверии пикового сезона В Китае в порту Шанхая открывается центр по распределению и транспортировке порожних контейнеров, сообщает издание Maritime Executive.
Центр создан в партнерстве с крупными контейнерными линиями – Maersk, CMA CGM и MSC. Он будет обслуживать Северо-Восточную Азию. Задача центра – предоставление услуг по техобслуживанию порожних контейнеров и ускорение их оборота в порту. Администрация порта Шанхая надеется на то, что центр устранит дисбаланс между контейнерами на импорт и экспорт и позволит оптимизировать контейнеропоток в преддверии пикового сезона. По данным Министерства транспорта Китая, на которые ссылается Maritime Executive, в 2020 году Шанхай обработал 43,5 млн TEU. За первое полугодие этого года через орскую гавань уже прошло 22,9 млн TEU, что на 14% больше показателя аналогичного периода 2020 года. Китайские заводы и фабрики опасаются, что могут сорвать сроки поставки своей продукции в США и Европу. По данным администрации порта, дефицит контейнеров сократился в июне на 14 процентных пунктов. Вместе с тем, Китай наращивает выпуск контейнеров еще с 2020 года. По данным консалтингового агентства Drewry, производство сухих контейнеров за шесть месяцев этого года выросло на 235% до 3 млн TEU. Прогнозируется, что по итогам 2021 года будет выпущено контейнеров суммарной вместимостью 5,2 млн TEU, что на 67% больше, чем в 2020 году. Напомним, что в конце июля тайфун заблокировал крупные контейнерные терминалы в порту Шанхая. LR Тэги: Китай, морские порты, Шанхай, контейнеры
https://logirus.ru/news/infrastructure/s_porozhnimi_konteynerami_v_portu_shankhaya_budut_obrashchatsya_po-osobomu.html
Yang Ming тратит 100 млн долларов на контейнеры
Тайваньская контейнерная линия Yang Ming потратит 100 млн долларов на новые контейнеры, но не на строительство новых судов. сообщает The Loadstar.
Так, на фоне дефицита контейнерного оборудования Yang Ming заказала 5,4 тыс. рефконтейнеров на сумму 35-40 млн долларов. Они будут построены на китайском заводе Guangdong Fuwa Equipment Manufacturing.
Кроме того, Yang Ming заказала у Cosco Dong Fang International 7,8 тыс. сухих контейнеров на сумму 50-55 млн долларов.
«Как сообщают тайваньские СМИ, на недавнем заседании совета директоров Yang Ming было заявлено, что линия по долгосрочным чартерным соглашениям привлечет два контейнеровоза вместимостью 15 тыс. и 24 тыс. TEU», – пишет The Loadstar.
В Yang Ming такие сообщения назвали спекулятивными, заявив, что рассматривают и покупку судов. «Приобретение контейнеровозов важно для деятельности компании, – цитирует издание представителя Yang Ming. – Мы постоянно наблюдаем за рынком судостроения и тенденциями развития энергетики. Также мы в составе альянса THE Alliance (входят Hapag-Lloyd, ONE, HMM и Yang Ming) учитываем потребности нашего бизнеса, в том числе возраст судов, тип судна, экологические нормы и другое».
«В июле бывший председатель правления Yang Ming Бронсон Сие заявил, что компания должна строить крупные суда, чтобы увеличить долю собственного флота с 31% до 45%, чтобы справиться с растущими фрахтовыми ставками, – пишет The Loadstar. – Самые крупные контейнеровозы у Yang Ming вместимостью 14 тыс. TEU. И это единственный член альянса THE Alliance, у которого нет контейнеровозов вместимостью 20 тыс. TEU и выше».
https://seanews.ru/en/2021/08/18/ru-yang-ming-tratit-100-mln-dollarov-na-kontejnery/
Позиция РЖД по перевозке контейнеров в полувагонах противоречива
С одной стороны, РЖД нужен спрос на перевозки. И если есть грузоотправители, которые готовы везти груз таким образом, нужно дать им возможность удовлетворить эту потребность. С другой стороны, по некоторым данным, с точки зрения тарифа ОАО «РЖД» не очень выигрывает (в совокупности с учетом порожних возвратов) от перевозки контейнеров в полувагонах на большие расстояния.
До 2014 года перевозки контейнеров в полувагонах были разрешены и составляли в разные годы до 5% всех перевозок контейнеров. С 2014-го телеграммой вице-президента РЖД Салмана Бабаева такие перевозки были запрещены, в том числе с целью поддержать «дочку» РЖД – компанию «ТрансКонтейнер». После того как «ТрансКонтейнер» был продан, вновь стали обсуждать возможность снять эту «защиту от конкурентов» с данного сегмента рынка, чтобы сам грузоотправитель (грузовладелец) мог выбирать способ перевозки контейнера (для многих малых грузоотправителей, расположенных на станциях, где нет контейнерных терминалов, отсутствие такой возможности было проблемой).
Перевозки контейнеров в полувагонах в 2014 года были запрещены только по России. Подобные перевозки на экспорт (СМГС) и в транзитном сообщении, а также в сопредельных странах – осуществляются и не запрещены.
Дискуссия о возобновлении таких перевозок шла весь прошлый год и в какой-то момент затихла. Многие наблюдатели даже решили, что сторонники защиты этого сегмента от конкуренции победили и РЖД спустят эту тему на тормозах, постепенно заболтают, и все об этом забудут. Но вот на этот раз – тот редкий случай, когда вместо обычной стратегии «давайте везде закрутим гайки, чтобы мышь не пробежала» пробивает себе дорогу идея о том, что, может быть, грузоотправители (и владельцы полувагонов) сами разберутся, есть ли потребность в таких перевозках и экономический смысл их осуществлять или нет.
Впрочем, это пока лишь перевозка в тестовом режиме. Никто не предскажет, что будет дальше – будет ли в этом сегменте конкуренция, или сторонники защиты сумеют закатать все в асфальт и здесь тоже.
Позиция РЖД, насколько я понимаю, противоречива. С одной стороны, РЖД нужен спрос на перевозки. И если есть грузоотправители, которые готовы везти груз таким образом, нужно дать им возможность удовлетворить эту потребность. С другой стороны, по некоторым данным, с точки зрения тарифа ОАО «РЖД» не очень выигрывает (в совокупности с учетом порожних возвратов) от перевозки контейнеров в полувагонах на большие расстояния.
С третьей стороны, может быть, на большие расстояние эти перевозки и не будут осуществляться, а займут сегмент межобластных перевозок контейнеров малыми партиями (там, где нет контейнерных поездов) и на малых станциях. А это еще и улучшит жизнь малого и среднего бизнеса в малых промышленных центрах.
РЖД сталкивают лбами владельцев вагонов и платформ
ПГК и ФГК против «ТрансКонтейнера» и FESCO: подробности тестового запуска перевозок «ящиков» в полувагонах
ОАО «Российские железные дороги» разрешило-таки возить контейнеры в полувагонах. Монополия дала добро Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) заключить договор с Владивостокским морским портом «Первомайский» (ВМПП, принадлежит «Пасифик лоджистик», которая входит в группу «Соллерс») до конца 2021 года вести тестовые перевозки гружёных контейнеров в универсальных полувагонах.
В начале апреля на встрече с Владимиром Путиным гендиректор РЖД Олег Белозёров, отвечая на вопрос президента, пообещал «довести вопрос перевозки контейнеров в полувагонах до конца». Сделать это удалось к середине августа. Помог перегруз терминалов на Дальнем Востоке.
Решение приняли в стиле РЖД, в духе междусобойчика, без дискуссии и участия крупных игроков.
«До 2014 года перевозки контейнеров в полувагонах были разрешены и составляли в разные годы до 4-5% всех перевозок контейнеров. С 2014 года телеграммой вице-президента РЖД Салмана Бабаева такие перевозки были запрещены, в том числе с целью поддержать «дочку» РЖД (на тот момент) — компанию «ТрансКонтейнер», — напоминает эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ) Фарид Хусаинов. — После того как «ТрансКонтейнер» был продан, вновь стали обсуждать возможность снять эту искусственную "защиту от конкурентов" с этого сегмента рынка, чтобы сам грузоотправитель (грузовладелец) мог выбирать способ перевозки контейнера (для многих малых грузоотправителей, расположенных на станциях, где нет контейнерных терминалов, отсутствие такой возможности было проблемой).
Перевозки контейнеров в полувагонах в 2014 г. были запрещены только по России. Подобные перевозки на экспорт (СМГС) и в транзитном сообщении, а также в сопредельных странах — осуществляются и не запрещены».
В июне 2020 года экс-президент ассоциации «Русская сталь» Владимир Лисин (владеет НЛМК и одним из крупнейших операторов полувагонов — Первой грузовой компанией, ПГК) на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова предложил снова разрешить такие перевозки. Свою инициативу бизнесмен объяснил тем, что в России существует профицит полувагонов, а их использование под контейнеры поможет снизить порожний пробег.
Олигарха поддержали владельцы полувагонов и грузоотправители. В письме генеральному директору РЖД Олегу Белозёрову все вместе они отметили, что разрешение увеличит пропускную способность Восточного полигона, усилит конкуренцию на рынке перевозок в контейнерах и уменьшит нагрузку на припортовую инфраструктуру. Предсказуемо «против» высказались операторы фитинговых платформ, прежде всего «ТрансКонтейнер» и FESCO, которые заявили, что такие нововведения вызовут профицит платформ, снизят оборачиваемость контейнеров в портах и приведут к повреждениям контейнеров и грузов. Тогда решение не было принято.
Видимо, в РЖД постепенно приходит понимание, что проблему профицита вагонного парка, о котором монополия постоянно говорит, нужно решать не только административно, но и технологически, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Холдинг был давним поборником сокращения перечня грузов, которые можно возить в том или ином типе подвижного состава. Сейчас эта практика на глазах меняется. В следующем году вступят в силу изменения в правилах перевозки грузов, в соответствии с которыми в полувагонах разрешается перевозить все виды зерновых. Раньше такого не было.
Возможно, сейчас РЖД такую же практику продвигают и по поводу контейнеров.
Дело в том, что если разрешать перевозки контейнеров в полувагонах, которых в избытке, то фитинговые платформы не будут в таком бешеном количестве поступать на сеть и наполнение вагонного парка также прекратится. Возможно, это позиция РЖД, чтобы постепенно разрешать всё больше грузов перевозить уже имеющимся подвижным составом, не допуская перепроизводство специализированных вагонов», — предполагает эксперт.
По данным РЖД, парк полувагонов составляет 582 000 шт., платформ (универсальных и фитинговых) — 65 000. В январе-июле 2021 года по сети холдинга перевезли 3,7 млн гружёных и порожних контейнеров. Это на 14,6% больше, чем годом ранее, число гружёных контейнеров выросло на 20,8%, более чем до 2,6 млн TEU (20-футовый эквивалент).
В НЛМК уже заявили, что «дальневосточное направление не является основным для компании и отправка контейнеров в полувагонах туда не планируется. По итогам эксперимента подтверждена безопасность такой схемы погрузки и возможная экономическая эффективность на ряде направлений».
Есть информация, что «Федеральная грузовая компания» (ФГК, «дочка» РЖД) сейчас готовится к получению сертификата на модернизированные полувагоны, которые будут иметь устройство фитингового упора для перевозки многотоннажных контейнеров, рассказал vgudok.com источник на операторском рынке.
«То есть в одну сторону они будут везти уголь или ещё какие-то грузы, а обратно — контейнеры. ФГК к этому действительно готовятся. Если это произойдёт, то те местные технические условия, которые будут утверждаться для перевозки контейнеров-полувагонов, будут настолько технически сложными, что нерентабельно будет брать обычные полувагоны, а нужно будет использовать модернизированные», — говорит наш собеседник.
Представитель РЖД ранее уточнил, что компании известно о негативной реакции со стороны части операторов, но подчеркнул, что важно не нарушать баланс на рынке оперирования фитинговыми платформами. Поэтому речь пока идёт о «погрузке контейнеров в полувагоны на площадках, не задействованных в организованных контейнерных отправках, где есть возможность выполнения операций по погрузке с увеличенным нормативом времени». Они, как правило, «не представляют интерес для крупных контейнерных операторов». Также для безопасности перевозок разработана новая схема размещения и крепления контейнеров, которая обеспечивает безопасность и сохранность груза.
Дискуссия о возобновлении перевозок контейнеров в полувагонах шла весь прошлый (2020-й) год и в какой-то момент затихла. Многие наблюдатели даже решили, что сторонники защиты этого сегмента от конкуренции победили, и РЖД спустят эту тему «на тормозах», постепенно заболтают и постепенно все об этом забудут, уточняет Фарид Хусаинов.
«Но вот на этот раз — тот редкий случай, когда вместо обычной стратегии «давайте везде закрутим гайки, чтобы мышь не пробежала», пробивает себе дорогу идея, что может быть грузоотправители (и владельцы полувагонов) сами разберутся: есть потребность в таких перевозках и экономический смысл их осуществлять или нет. Впрочем, это пока лишь перевозка в тестовом режиме; никто не предскажет, что будет дальше — будет ли в этом сегменте конкуренция или сторонники защиты сумеют закатать всё в асфальт и здесь тоже.
Позиция РЖД, насколько я понимаю, противоречива.
С одной стороны, РЖД нужен спрос на перевозки и, если есть грузоотправители, которые готовы везти груз таким образом, нужно дать им возможность удовлетворить эту потребность. С другой стороны, по некоторым данным, с точки зрения тарифа РЖД не очень-то выигрывает (в совокупности, с учётом порожних возвратов) от перевозки контейнеров в полувагонах на большие расстояния.
С третьей — может, на большие расстояния эти перевозки и не будут осуществляться, а займут сегмент межобластных перевозок контейнеров малыми партиями (там, где нет контейнерных поездов) и на малых станциях (а это ещё и улучшит жизнь малого и среднего бизнеса в малых промышленных центрах). Так что решение это ещё не окончательное», — резюмирует эксперт.
Представляем, как эту новость встретили в «ТрансКонтейнере», ведь РЖД, действуя по привычному для себя правилу, провели серьёзное решения без шума. Представитель ГК «Дело» рассказал «Ведомостям», что телеграмма «по заведомо острой для контейнерного рынка теме, принципиально меняющей правила работы», разослана явочным порядком, без обсуждения даже с крупными игроками.
В РЖД на ожидаемую негативную реакцию рынка ответили просто: пока тестовые отправки идут со станций, которые не представляют интерес для крупных контейнерных операторов. Над безопасностью тоже якобы поработали: ввели новую схему размещения и крепления контейнеров. В общем, новые раунды контейнерно-вагонной битвы ещё впереди.
Новая технология сдаёт тест на пригодность
ОАО «РЖД» разрешило Дальневосточной железной дороге и владивостокскому морскому порту Первомайскому начать тестовые перевозки контейнеров в универсальных полувагонах. Соответствующую телеграмму 6 августа направил на сеть Центр фирменного транспортного обслуживания компании. Планируется, что испытания продлятся до конца 2021 года.
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» (есть в распоряжении «Гудка»), направленной в адрес территориальных центров фирменного транспортного обслуживания, контейнеры в тестовом режиме будут отправляться в полувагонах со станции Мыс-Чуркин (ДВЖД) в направлении семи грузовых узлов (Братск, Ульяновск-3, Белый Раст, Екатеринбург-Товарный, Ховрино, Клещиха, Селятино). Начальник Куйбышевского ТЦФТО Игорь Хахулин подтвердил «Гудку» получение телеграммы. Дата первой отправки и их регулярность в телеграмме не указаны.
Стоит отметить, что в июле этого года, ещё перед выдачей разрешения, ОАО «РЖД» проводило тестовые испытания с использованием новой технологии перевозки совместно с НЛМК. Представители компании рассказали «Гудку», что участвовали в тестовых отправках, однако отказались сообщать подробности испытаний.
Напомним, что ранее контейнеры перевозили исключительно на фитинговых платформах. По мнению пресс-секретаря ПАО «ПГК» Ольги Семёновой, перевозки контейнеров в полувагонах создадут дополнительную возможность для транспортировки груза, но речь не идёт о полном замещении одной технологии другой.
«Доля перевозок в контейнерах продолжает увеличиваться, однако инфраструктура не всегда справляется с такими объёмами. Погрузо-разгрузочные фронты у некоторых крупных производителей и в портах заточены под полувагоны, – отмечает Ольга Семёнова. – Ранее представители РЖД отмечали, что есть направления, например Транссибирская магистраль, где доставка в контейнерах нерентабельна. В этих случаях перевозка в полувагонах могла бы дать синергетический эффект».
Однако не все операторы поддержали перевозки контейнеров в полувагонах. Так, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы FESCO Герман Маслов опасается, что это может негативно повлиять на рынок железнодорожных контейнерных перевозок в целом. «Перевозка контейнеров в полувагонах нетехнологична и небезопасна. В среднем обработка в порту поезда с контейнерами в полувагонах займёт в пять раз больше времени, чем при аналогичных операциях с фитинговыми платформами. Всё это приведёт к увеличению стоимости, сроков доставки и ещё большему дисбалансу парка», – прокомментировал Герман Маслов.
Директор по продажам и развитию клиентского сервиса ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарёв также отметил, что для выгрузки/погрузки контейнера с/на полувагон требуется минимум в два-три раза больше времени, чем при работе с фитинговыми платформами: цикл выгрузки увеличивается до 10 минут, погрузки – примерно до 25 минут против стандартных четырёх минут обработки одной фитинговой платформы. «Проблему дефицита платформ в отдельных локациях нужно решать за счёт снижения оборота вагонов и увеличения профильного парка», – считает Никита Пушкарёв.
Говорить о перспективах перевозок контейнеров в полувагонах, по мнению участников рынка, пока преждевременно. Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин считает, что, даже несмотря на проведение тестовых испытаний, участники транспортного рынка вряд ли сразу перейдут на новую технологию перевозок. «Транспортировка контейнеров с использованием специализированных платформ удобнее и дешевле. Сеть российских железных дорог адаптирована под перевозку контейнеров на платформах, станции оборудованы специальными кранами, технология позволяет перегрузить контейнер быстро», – резюмирует эксперт.
В настоящее время Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок формирует консолидированную позицию для РЖД по данному вопросу с оценкой всех положительных и негативных последствий. «Несмотря на то, что доля перевозок в крупнотоннажных контейнеров в полувагонах незначительна, разрешение повлечёт за собой ряд последствий для рынка. Во-первых, перевозка контейнеров на платформах более технологична и гораздо меньше времени уходит на погрузочно-разгрузочные операции. Также, несмотря на небольшой масштаб применения, сам факт оттока контейнеров в полувагоны может негативно повлиять на инвестиционные процессы. Если будет разрешено применение технологии на крупных грузовых станциях, особенно припортовых, будет увеличение оборачиваемости контейнерных поездов. С другой стороны, это может быть полезно на малодеятельных станциях для одиночных отправок, где платформы с контейнерами не курсируют в принципе, при этом накапливаются порожние полувагоны. При этом необходим жёсткий автоматизированный контроль маршрутов и условий перевозки со стороны РЖД», – отметил исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.
Перевозки контейнеров в полувагонах – шаг назад в технологии
В компании FESCO считают, что перевозки груженых контейнеров в универсальных полувагонах негативно повлияют на рынок железнодорожных контейнерных перевозок в целом.
Напомним, что ОАО «РЖД» разрешило заключить договор между Дальневосточной железной дорогой и ООО «Владивостокский морской порт Первомайский» на тестовые перевозки груженых контейнеров в универсальных полувагонах до конца 2021 года. В частности, перевозки разрешены со ст. Мыс Чуркин (ДВЖД) на семь крупных грузовых узлов, в том числе в Братск, Ульяновск-3, Белый Раст (Подмосковье), Екатеринбург-Товарный.
«В связи с ростом контейнерного рынка, разбалансировкой логистических цепочек из-за пандемии и после инцидента в Суэцком канале у логистического сообщества появилась возможность показать, что Россия может стать надежным транзитным коридором и забрать на себя часть грузопотока между Азией и Европой, который сейчас идет по альтернативным маршрутам. Мы уже говорили о том, что совместно с РЖД и партнерами по индустрии проделали большую работу, чтобы клиенты из Азии, очень требовательные к качеству перевозки, доверили нам свои грузы. Они привыкли к высокому уровню контейнерных сервисов, ускоренным и безопасным доставкам как в Россию, так и транзитом в Европу», – комментирует представитель компании FESCO.
Именно поэтому, как добавляет собеседник, перевозка контейнеров в полувагонах нетехнологична и небезопасна и для грузов, и для оборудования. «Это шаг назад в технологии перевозки контейнеров. В среднем обработка в порту поезда с контейнерами в полувагонах займет в 5 раз больше времени, чем при аналогичных операциях с фитинговыми платформами. Все это в конечном счете приведет к увеличению стоимости, сроков доставки и еще большему дисбалансу парка на сети РЖД», – добавляют в компании.
Кроме того, резкие изменения правил работы на рынке сильно влияют на его прогнозируемость. «Компании планируют объемы приобретения фитинговых платформ с учетом текущей структуры спроса. Заводы планируют загрузку мощностей. Доступ полувагонов на контейнерный рынок создает риск остановки производств, которые сейчас строят порядка 1,5–2 тыс. платформ в месяц», – добавляют в FESCO.
Напомним, что перевозка контейнеров в полувагонах разрешена соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), на сети РЖД для российских грузоотправителей ее запретили в конце 2014 года. В настоящее время перевозки контейнеров осуществляются на специальных фитинговых платформах.
В июне прошлого года основной владелец Первой грузовой компании (ПГК) Владимир Лисин предложил перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах, чтобы решить проблему порожних вагонов и повысить погрузку на сети РЖД.
Хаос в морских грузовых перевозках усиливает разрывы цепочек поставок
Закрытие терминала в третьем по объемам грузоперевозок контейнерном порту планеты является последним признаком того, что хаос в морских грузоперевозках может плавно перейти в 2022 год. Он угрожает росту глобальной экономики хроническими задержками поставок грузов и резко выросшими транспортными расходами. В результате спрос может остаться неудовлетворенным, а цены – увеличиться.
Вспышка пандемии привела к частичному закрытию на прошлой неделе китайского порта Нинбо-Чжоушань в провинции Чжэцзян, что уменьшило его пропускную способность на пятую часть со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Это не первое подобное закрытие крупного порта в Китае – в мае тоже из-за вспышки пандемии на три недели закрывался терминал Янтъян, что привело к очень серьезным перебоям в глобальных морских перевозках грузов.
Постоянный рост тарифов и регулярные пробки в крупных портах добавляют проблем, которые преследуют последние полтора года цепочки поставок. Другие проблемы это, конечно, в первую очередь, кризис в полупроводниковом секторе и рост цен на сырье.
Импортеры и экспортеры пытаются покрыть убытки, спровоцированные ростом тарифов на морские грузоперевозки. Сейчас, к примеру, транспортировка стандартного 12-метрового контейнера из Китая на западное побережье США стоит почти 15,8 тыс. долларов. Это, по данным Freightos, в 10 раз больше, чем до начала пандемии, и на 50% больше, чем в июле этого года.
Перебои начались во второй половине прошлого года после обвала спроса на товары, вызванного пандемией. Транспортные компании, конечно, пытались решить проблемы, но их попытки свели на нет ЧП с перегородившим Суэцкий канал судном в марте и закрытие терминала Янтъян, а также ограничения на границах и дефицит портовых рабочих.
Частичное закрытие на неопределенное время порта Нинбо-Чжоушань – последняя проблема, которая наверняка еще больше углубит кризис в глобальной логистике. По данным VesselsValue, сейчас по всей планете ждут погрузки или разгрузки около 350 контейнеровозов вместимостью ок. 2,4 млн 6-метровых контейнеров.
Этот глобальный затор усугубляет простой мощностей глобального грузового флота, достигший в августе 4,6%. Ситуация еще больше ухудшилась, потому что в июле, по данным Clarksons Platou Securities, простой составлял 3,5%.
Глава лидера морских грузоперевозок Maersk Ларс Микаэль Йенсен соглашается с тем, что после появления штамма «Дельта» ситуация не улучшается, а только ухудшается. По его словам, морские транспортные сети сейчас находятся в таком напряжении, что малейшая проблема и сбой могут вылиться в крупные неприятности.
Взрывной рост тарифов на контейнерные перевозки вместе с задержками поставок, по мнению главного экономиста Сертифицированного института закупок и снабжения (CIPS) Джона Глена, будет иметь далекоидущие последствия.
Поставки большинства товаров пока вполне удовлетворительные, но большие проблемы возникли с поставками громоздких недорогих материалов.
«Сейчас решающий момент для поставок в Европу к Рождеству»,- объясняет Глен проблему.
Прогнозируемый дефицит сезонных товаров увеличит инфляцию. В немецком перевозчике Hapag-Lloyd считают, что нынешняя сложная ситуация продлится до первого квартала следующего года, но по мнению его главы Рольфа Хаббена Янсена этот период может затянуться из-за высокого спроса.
В Европе разрывы цепочек поставок уже вызвали снижение промышленного производства летом. Крупные производители и ритейлоры вынуждены укреплять свои цепочки поставок, запасаясь большими объемами материалов и товаров, лихорадочно подыскивая запасных поставщиков и даже приостанавливая деятельность.
Все это дорого стоит. Не удивительно, что много небольших компаний поставлены сейчас на грань выживания.
«Думаю, это главная угроза для экономики в данный промежуток времени,- уверен директор Edge Worldwide Logistics Филипп Эдж.- Причем, она только начинает давать о себе знать. То, что сейчас происходит, можно очень приблизительно сравнить с ситуацией, когда «бочка» нефти выросла бы в цене с 20 долларов до 200».
Генеральный секретарь Global Shippers’ Forum Джеймс Хукэм считает, что нынешняя ситуация больнее всего бьет по развивающимся странам, которые снабжают сырьем и товарами западные рынки.
«Компании в этих странах «убивает»,- объясняет Джеймс Хукэм,- временной разрыв между оплатой транспортировки по очень высоким ценам и возможностью изменить контракты с клиентами, который может достигать 9-12 месяцев».
