В России за январь-июль 2021 г. контейнерооборот портов увеличился на 7% — до 2,6 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств), при этом наибольший рост показал сегмент импортных перевозок — 1,19 млн TEU. Объемы железнодорожных перевозок также кратно выросли. По данным исследования Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), только за октябрь 2021 г. железной дорогой было перевезено на 7,6% больше контейнеров, чем в октябре прошлого года. Значительно увеличились объемы перевозки контейнеров с химикатами и содой (+8,5% к январю-октябрю 2020 г.), с лесными грузами (+10,4% к январю-октябрю 2020 г.), черных металлов (+22,6% к январю-октябрю 2020 г.).
Озвученные показатели нельзя назвать пиковыми. По словам экспертов, это лишь начало. Объемы контейнерных перевозок будут расти и дальше. Чтобы обеспечить своевременную отгрузку и увеличить пропускную способность, контейнерным терминалам и портам необходимо трансформироваться: расширять площади и внедрять новые цифровые продукты.
О настоящем и будущем рынка контейнерных перевозок DK.RU поговорил с несколькими экспертами: Владиславом Усановым, собственником АО «СиАйТи Терминал», Валерием Денисовым, управляющим АО «СиАйТи Терминал», Сергеем Ошарским, генеральным директором группы компаний «Новик», Германом Масловым, вице-президентом по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы FESCO, и Алексеем Безбородовым, генеральным директором исследовательского агентства Infranews.
Герман Маслов:
— Разбалансировка логистических цепочек по всему миру произошла не месяц и даже не полгода назад, она длится уже второй год и связано это прежде всего с ковидом и ограничениями, которые регулярно вводятся в разных странах мира. А любой сбой порождает следующий сбой и так по цепочке. Прогнозы в такой ситуации делать очень сложно, но мы ожидаем нормализации мировой логистики в период китайского нового года, то есть во втором квартале 2022 г., однако о полной стабилизации говорить пока преждевременно.
Нагрузка на российские порты возросла. Так, порты Дальнего Востока столкнулись со взрывным ростом импортного потока. Их суммарная загрузка составляет более 85%, что в целом сказывается на скорости обработки грузов. Транспортная группа FESCO продолжает активно развивать свою маршрутную сеть и создавать новые альтернативные транспортные коридоры. Так, в ближайшее время мы запустим транзитный интермодальный сервис из стран Азии в Европу через наш порт во Владивостоке и порт в Калининградской области. Мы также предлагаем нашим клиентам альтернативные маршруты перевозок, так как сейчас, с учетом действующих ограничений, необходимо диверсифицировать варианты доставки грузов.
Важную роль в вопросах компенсации возросших нагрузок на железнодорожные и морские порты играет Уральский регион. Екатеринбург входит в топ-3 регионов России по объему качественных складских помещений и является крупнейшим распределительным центром страны восточнее Московского региона. Импортные отправки по железной дороге из портов Дальнего Востока в этот регион России составляют 11% от общего объема отгрузок. А по итогам 10 месяцев 2021 года импорт контейнеров на Урал через Дальний Восток РФ вырос на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Поэтому, безусловно, этот регион — очень важное звено в интермодальной цепочке поставок.
СПРАВКА
FESCO является лидером контейнерных перевозок через Дальний Восток РФ по внешнеторговым морским линиям в/из стран Азии, по каботажным морским линиям и по железной дороге, а также крупнейшим портовым контейнерным оператором Дальневосточного региона.
Группе FESCO принадлежит ПАО «Владивостокский морской торговый порт».
FESCO входит в TOP-10 крупнейших российских частных железнодорожных операторов.
Владислав Усанов:
— Уверен, что будущее за терминалами, нацеленными на цифровизацию всех клиентских и партнерских коммуникаций и цифровизацию самих технологических процессов. Что такое технологии? Это же не просто погрузка и разгрузка контейнеров. Это целый комплекс мероприятий: внешний и внутренний документооборот, выстраивание связей и обмен постоянно меняющейся информацией со всеми участниками логистической цепи (железная дорога, грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, брокеры, таможня, фитоконтроль и т.д.). Мы, как и многие компании, много сил и ресурсов вкладываем в цифровизацию. Глобальная задача АО «СиАйТи Терминал» — перевести в цифру 100% коммуникаций. Для этого группа наших специалистов разрабатывает специализированный программный продукт. Верим, что эта разработка, которая соединит в одну цепь всех участников контейнерных перевозок, станет не только нашей, но и региональной гордостью, новым решением в логистике и значительно сократит время и издержки логистики.
СПРАВКА
Основная задача терминала — предоставление самого полного спектра услуг по терминальной обработке, хранению, комплектованию и организации приема, отправки всех видов крупнотоннажных контейнеров и контейнерных грузов.
Применение уникального строительного решения, такого как бесшпальная железная дорога, позволило увеличить технологичность площадки, а близость терминала к главному ходу Транссибирской магистрали и станции обслуживания обеспечили скорость приема и выбытия контейнерных поездов. Руководство компанией осуществляет собственник Владислав Усанов и управляющий Валерий Денисов.
Не цифровизацией единой будет жить рынок контейнерных перевозок в ближайшее время. Большая ответственность за перевозку грузов лежит и на российский инфраструктуре в целом. Об этом говорит Сергей Ошарский.
Сергей Ошарский:
— Чтобы увеличить пропускную способность приграничных и внутренних контейнерных терминалов, прежде всего необходимы инфраструктурные и организационные изменения сопутствующих служб (пограничных, таможенных), нужно работать с путевым развитием и наращиванием погрузочно-разгрузочной техники. Один из вариантов — круглосуточный режим работы таможенных служб на пограничных переходах. Очень важны и связи между терминалами внутри страны. Отличным примером такой связи является сотрудничество ТЛЦ «Восток-Запад» с терминально-логистическим центром «Белый Раст», благодаря которому мы смогли предложить калининградским потребителям логистическую схему железнодорожной доставки грузов в контейнерах из Китая в Калининград с состыковкой поездов на «Белом Расте». Уральские контейнерные терминалы — тоже важные участники логистической цепи — они могут связываться с нашим благодаря все тому же «Белому Расту». А это значит, что мы можем предложить альтернативный способ доставки грузов с Уральского региона в страны Европы и Америки.
СПРАВКА
Особое внимание необходимо уделять взаимодействию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и контейнерных терминалов, говорит Валерий Денисов.
Валерий Денисов:
— Надо сказать спасибо Свердловской железной дороге, у нас выстроилось плотное взаимовыгодное сотрудничество. На сегодня сеть РЖД, как и морские контейнерные порты, перегружены, это накладывает свой отпечаток на внутреннее перемещение грузов. Оперативное подключение дирекций СвЖД к решению проблемных вопросов позволяет поддерживать динамику грузовых потоков. Благо, и нам, и железной дороге необходим реальный результат, так что интерес в увеличении пропускной способности инфраструктуры региона у нас взаимный. Кроме того, нельзя не отметить плотную работу с другими контейнерными терминалами. Речь идет о совместных терминальных проектах по развитию европейского направления с использованием континентальных маршрутов через сухопутные погранпереходы. Я говорю о взаимодействии с новым ТЛЦ «Восток-Запад» в Калининградской области и московским терминалом «Белый Раст». Конечно же, современный контейнерный терминал не может работать как без «умного» цифрового продукта, так и без достаточных площадей.
До конца 2021 г. мы построим новую контейнерную площадку и проведем эксперимент по разделению терминала на отдельные площадки под стоки для груженых и порожних контейнеров, что позволит нам за счет разгрузки фронта обработки поездного состава увеличить скорость приема и отправления контейнерных поездов и технологично встретить возросший контейнерный оборот.
Все, что происходит сейчас на рынке контейнерных перевозок, — это еще не «бум». В будущем мы увидим всю мощь этой отрасли, уверен Алексей Безбородов.
Алексей Безбородов:
— До 2019 года большинство участников рынка контейнерных перевозок развивалось тяжело и долго искало инвестресурсы. Потом случилась пандемия. Сначала казалось, что отрасль умрет, но нет, время показало, что люди продолжают покупать одежду, мебель и т.д. Оказалось даже, что морская мировая логистика не готова к такому наплыву грузов. Цены на перевозки моментально выросли (сначала на морские, а потом и на железнодорожные) в 2-2,5 раза, и контейнерная отрасль наконец-то начала, что называется, грести деньги лопатой.
В настоящее время идет накопление активного капитала и перетекание средств из кошельков грузовладельцев, которые раньше диктовали условия контейнерщикам, в кошельки контейнерщиков. И именно они будут решать, куда эти деньги потратить. Вот тогда-то и начнется настоящий инвестиционный бум в контейнерной отрасли. Случится это, по нашим прогнозам, примерно в 2023-2024 г.г. По итогам 2022 г. игроки рынка контейнерных перевозок поймут, что у них есть возможность потратить несколько десятков миллионов долларов на реконструкцию существующих терминалов. И вот тогда точно начнется бум.
СПРАВКА
В своих оценках эксперты сходятся во мнении, что потенциал регионов позволит справиться с контейнерным бумом, готовность логистов в сфере контейнерных перевозок является тому подтверждением.
Валерий Денисов:
— Обслуживание возросшего грузопотока с его резкими пиковыми нагрузками проверяет региональные терминалы на готовность к нестандартным ситуациям, и выигрывает тот, кто наиболее технологичен и гибок.
Так вот, чтобы на терминале не росли пирамиды из контейнеров, мы организуем разгрузку поезда таким образом, чтобы первому клиенту ушел последний из разгруженных контейнеров, второму — предпоследний, т.е. чтобы выдача была по порядку, в соответствии с теми тайм-слотами (тайм-слот — временной интервал прибытия на терминал), которые в открытом доступе выбирают грузополучатели или перевозчики контейнеров. Благодаря этой системе ни в 2020 г., ни в текущем 2021-м, мы единственные ни на один день не останавливали выдачу и прием грузов в дни самых пиковых нагрузок.
